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「ポルシェ９１１ターボの歴史上“最後のマニュアルトランスミッション”」・・・”The last manual transmission in the history of the Porsche 911 Turbo”…

“両手両足、右脳左脳直結で操るトラクションお化けの四駆ターボ。・・”

『どちらが主導権を握っているのかよく分からなくなるほど思いっきり背中を蹴飛ばされ、（シフトミスでもしたらどうなるか分かるよな？）と脅しのように囁いてくる・・。』とでも申しますか、強気でいなければ飲み込まれてしまいそうな不気味な魔力を持った車です。

「ストリートメインで、公道の峠道を封鎖して執り行われるヒルクライムイベントや、ちょっとしたサーキット走行会位ならソコソコ走れる仕様」をコンセプトに、決して内装を剥ぎ取ってジャングルジム（ロールケージ）を組む様な手荒な真似はしない、ジェントルな仕上げを心掛けました。

純粋なポルシェ社が造る最期のポルシェ９１１となったタイプ９９７の後期型の直噴ターボのマニュアルです。

RR（２WD）ポルシェ９１１至上主義者、NAポルシェ９１１至上主義者、空冷ポルシェ９１１至上主義者、GT1ブロック９１１至上主義者、最新ポルシェ９１１至上主義者、等々、様々なポルシェ９１１フリークの方がいらっしゃる中で、その「どこにも属さない」一風変わったキャラクターを有している車にも思えます。

タイプ９９１以降、ポルシェ社は“１００%フォルクスワーゲン傘下”となり、９１１ターボも漏れなくボディーサイズが肥大化、PDK一択、ハンドサイドブレーキレバーも廃止されボタン式となって、よりGT色の強い車となりました。

実は、この９９７.２（前期型３.６Lターボは９９７.１と表現されます。）後期型３.８LターボMTは“知る人ぞ知る非常にマニアック”な個体で「極めて生産台数の少ない」１台であり、世界のエンスージアストの中では“ユニコーン（幻の生き物の喩えで滅多に見ることが無い車に言われます）”と呼ばれています。

さらに、ブラック・オン・ブラック※（内装も外装も黒を意味し、特に、アメリカで使われる用語で、古くから上流階級は車の色に黒を選択した歴史から派生しています。・・）であるだけではなく、工場出荷時からオプションである“純正エアロキット”が装着された個体です。

おそらく、世界中を探しても現時点では「同じパッケージングのものは１台も見つからない」と思います。

最初のオーナーは世界的に有名なアクションカメラ（Go Pxx）を取り扱う日本総代理店を務める会社名義で、日本の正規代理店を通して輸入されました。

ポルシェはVINナンバー（車体番号）とオプションコードからその“素性”を知る事が可能ですが、この個体はドイツ本国のポルシェAGにて「展示車・デモカー」として生産された経緯があり、それがそのまま日本のディーラーへと新車で輸入された貴重な１台です。

では、どれほど“希少”かと言うと、９９７.１前期3.６Lターボマニュアル車が「６０９９台」であるのに対し、この３.８LターボDFI（直噴エンジン）AWDマニュアルの生産台数は、世界のマニア的サイトが生産台数をカウントした情報の１つでは“約１１００台”のみの生産と言われており、現在生存（＊ターボは日常で使われるケースも多いので事故等で廃車等が多く有り得る為）している台数は遥かに少ないと言われているのです。

９９７.２GT2RSやGT3RS4.0等の限定車の合計１１００台は、コレクターによって大切に保管されていたりするので、意外にも現存数が残っている傾向にあるのですが、この９９７.２ターボのマニュアルは、普段使いもする一部の物好きなオーナー達が購入した経緯もあるので、尚更「少ない」と言われている訳です。

この「少ない理由」には他にも存在しており、その一つに２００８年の「リーマンショック」が挙げられます。ポルシェ社の“屋台骨”である「アメリカ市場」の景気がドン底へと突き落とされ、それが世界へと波及し、まさにその時代の生産にリンクした９９７後期型への発注数が“極端に減った”事に起因しております。

そして、もう一つの“大きな理由”として挙げられるのが「７速２ペダルのツインクラッチPDKのデビューが大きな話題」となり「皆がPDKへ飛び付いた」為だと言われております。

空冷最終型９９３ターボS（マニュアルのみで数が少ない）とは逆転現象とも言えるほど「２ペダルPDKのみの設定である９９７ターボS」の数は飽和状態となり、むしろ、普通の９９７ターボPDKの方が少ないのではないかと思う程、皆「フルオプションに近いパッケージングのPDKのみの９９７ターボS」の購入を、新車価格が高額であろうが世界レベルで選択したと言えるのです。

さらには、どこのジャーナリストもこぞって賞賛の記事を書き散らかした“PDK”が話題を呼び、「全てのオプションが挿入されたターボSはお買い得だ」と、買い手を洗脳していった事は想像に難しくないと言えます。

PDKが騒がれていた当時、ポルシェの“濃密なマニア”の間では、密かに「９１１ターボのマニュアルはこの９９７.２ターボが最後になる」という話は噂レベルで囁かれており、私を含めたごく少数派の人々はこの情報を掴んでいました。

前期型９９７.１ターボ３.６Lポート噴射式エンジン時代当時の２ペダルATは「５速トルクコンバーター式ティプトロニック」であった為、“明確なマニュアル派閥”は依然として存在しており、そこそこの生産台数が市場へと放たれました。

この前期型(997.1)〜後期型(997.2)へ移行する過渡期の１年間に生産された「９９７.１.５」と言われる「エンジンは前期型３.６Lポート噴射式ターボGT1ブロックメッツガーエンジンでコンソールが後期型のブラックのセンターコンソール（前期型はグレー）のMT車」の方が“ユニコーン”だとするマニアの方も世界にはいらっしゃいますが、ハンス・メッツガー博士＊（空冷時代から使われているエンジンブロックの発明者）派閥の意見だという見方もあり、論争が真っ向から対立をしている節もあるのが面白い点です。

９９７.１.５ターボの新車発注時期がギリギリ「リーマンショック」時期と重なるか重ならないかの時期である事、９９７.２の発注時期は「完全にリーマンショック後」である事、そして、私が約５年間、世界中の市場をしらみ潰しに探した感覚や、オーナーズグループの投稿を見ても「９９７.２DFI直噴ターボエンジンMT車」の方が現状でも少ないと見ています。

それに加え“ユニコーンであるかどうか”よりも「遥かに重要な点」で“後期型997.2ターボMT一択”であった事も理由にございました。

それは、「前期型997.1ターボには致命的な欠陥」とも言える“クーラントホースの固定方法の不備による水漏れ症状の持病があるからです。

９９６ターボ、GT２、GT３、９９７.１ターボ、GT２、GT３、GT３CS、GT３RS、９９７.２GT２RS、９９７.２GT３RS、９９７.２GT３RS４.0、RUFシリーズ等に搭載されている「水冷式ポート噴射GT1ブロックのメッツガーエンジン」には全ての車種に言える事で、クーラントホースを留めている接着剤の劣化によって「ほぼ確実に水漏れが起こる」のです。

海外では非常に“メジャーなトラブルとして有名”で、社外メーカーよりアルミパイプが販売されており、それらを「正規ディーラーがエンジンを降ろして溶接」する事すらあるようです。

費用はおおよそ＄５０００００〜＄７０００００と位いったところで、日本円に換算するとかなりの金額になります。

ところが、日本ではこの事象を理解しているショップはほとんど無く、ディーラーですら全く無知で、ウォーターポンプを新品に変えてみたりと無駄な出費をオーナーに請求しているケースが散見されます。

下廻りを覗き込み、ピンク色のお漏らしをしていたり、漏れたクーラントがエンジンブロックの熱で茶色く焼き付いた跡がある上記対象車両も多く、エンジンを見ればウォーターポンプだけ、やたらと綺麗な物が入っていたりする訳です。

日本国内でポルシェ９１１のエンジンを降ろすとなると、「超高額」になる事は想像に容易く、さらには、やった事もないであろう「アルミパイプの溶接」等、作業を受けてくれるかどうかすらあやしいものです。

日本の器用なオーナー様の間では、それらをDIYで強力な接着剤で詰め直したりする方もちらほらといらっしゃるようですが、やはり、ハードな走行時にはどうなるか全く予測は出来ず、やはり、しっかりとエンジンを降ろして「溶接する」に越した事はありませんし、海外ではそれが「当たり前の作業」となっており、接着剤を使っていると言う文献には出くわした事はありません。

当然、漏れたクーラントは液体ですので、もしも超高速時のコーナリングでリアタイヤに降りかかってしまった場合には「大惨事」になることが容易に予測できるからです。

これらの症状は９９７.２ターボからの直噴DFI（MA170＝９A１系エンジン）から完全に「解消」されました。これは、この車をベースとして選んだ最大の“ハイライト”とも言える事であり、後の９９１ターボSや９９１GT２RSのエンジンのベースとなる礎、”歴史的転換点”となったエンジンであるからです。

このエンジンはセミドライサンプ方式が採用されており、搭載位置が前期997.１ターボよりも数十ミリ下げられ、より低重心化に成功しております。アクティブ・エンジン・マウントも新たに採用された為、コーナリング時に水平を保とうとする機能を有し、よりコーナリング性能も高められております。

クローズドデッキで高剛性である事には変わりはなく、部品点数を減らして軽量化にも成功しており、一般的に乗る分には非常に快適で故障が少ない点も評価されております。

日本国内ではまだまだ直噴DFIであるMA170系９A1エンジンのチューニングノウハウに明るいショップは非常に乏しく、未だに空冷系時代からの併せブロック（ポート噴射メッツガーGT1ブロック）こそ至宝という見方から抜け出せていない節がありますが、海外では１７００馬力（e85フューエル併用）を絞り出し、0〜400mギネス記録を得るほど優れた基本設計のエンジンであり、4.１L化や、タービン・インテーク・インタークーラー・エキゾースト・ECMのキット販売がされている程で、その進化は現在進行形であると言えます。

また、PASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメント）のプログラミングも、997.１ターボ時代の制御や味付けに巨匠「ウォルター・ロール氏」が異を唱えた事により、997.２ターボからはサスペンションを含めて大きく「ブラッシュアップ」が図られ、フロントのスタビライザーの太さがGT2と同一に太くなるなど、地味な点にも変更点がある事はあまり知られてはいません。

このように、素材としても面白いと感じたことと、幼い頃の「ポルシェ９５９への強い憧れ」から、「水冷・電子制御AWDターボ・ハンドサイドブレーキ付き（ラリーカー的サイドドリフトに必須アイテム）・６速マニュアルトランスミッション・現代のトレンド的な直噴エンジン」と言う条件と照らし合わせても、“９５９の再来”かのような、現代に蘇ったかのような感覚があり、これを一生の相棒として背伸びをして迎え入れる事に決めた次第です。

純正パーツは全て残してありますが、「“自らが思う理想像”」に近づけるようにチューニング＆カスタマイズを施してあります。

それぞれに意味を持たせたり、コンセプトがあったりはしますが、それらを書き連ねると本が１冊出来上がってしまいそうなので、それは追々ブログやSNSなどでインプレッション含めて発信して行けたらと思っております。

トッピング内容は海外から入手したパーツも含まれますが、ざっくりと変更箇所などを記載しておきます。・・

“A traction monster four-wheel drive turbo with two hands, two feet and a direct right-brain-left-brain connection. …”

‘They kick me so hard in the back that I’m not sure which of us is in control (you know what happens if I miss a shift, right?). And then he whispers to me threateningly…’ It’s a car with an eerie magic that will swallow you up if you don’t stay strong.

The concept of the car is “mainly for street use, but can be driven at hill-climbing events on closed-off public roads and at small circuit events”, and we tried to give it a gentle finish, never stripping the interior and putting up a jungle gym (roll cage).

This is a manual for a late Type 997 direct-injection turbo, which was the last Porsche 911 built by the pure Porsche company.

Amongst the various Porsche 911 freaks – RR (2WD) Porsche 911 supremacists, NA Porsche 911 supremacists, air-cooled Porsche 911 supremacists, GT1 block 911 supremacists, latest Porsche 911 supremacists, etc. – the car seems to have an unusual character that “does not belong anywhere”.

After the Type 991, the Porsche company became “100% Volkswagen”, and the 911 Turbo also became a more GT-coloured car, with a larger body size, PDK only, and the hand side brake lever abolished and became a button type.

In fact, this 997.2 (the earlier 3.6-litre turbo was called the 997.1) and the later 3.8-litre turbo MT were “extremely maniacal” units known only to those in the know, and were one of the “extremely few produced”, and were regarded by enthusiasts around the world as It is called a “unicorn” (a metaphor for a phantom creature, said to be a car that is rarely seen) by enthusiasts the world over.

In addition, it is black-on-black* (meaning black interior and exterior, a term used especially in the USA, derived from the long history of the upper classes choosing black as the colour of their cars. The car is not only black (interior and exterior black), but also comes with the factory-installed optional “Genuine Aero Kit”.

You probably won’t find one with the same packaging” at the moment, even if you search all over the world.

The first owner is the sole Japanese distributor of the world-famous Go Pxx action camera and the car was imported through an authorised Japanese distributor.

Porsche’s VIN number and option codes can be used to determine its “identity”, but this car was produced as a “demonstration car” at Porsche AG in Germany, and was then sold to a Japanese dealer as is. It is a precious one that was imported as a new car.

The number of this 3.8L turbo DFI (direct injection engine) AWD manual is said to be only “1100 units” according to one of the information counted by an enthusiast site in the world, while the number of 997.1 early 3.6L turbo manual cars is “6099 units”. The number of units produced of this 3.8L turbo DFI (direct injection engine) AWD manual is said to be only “about 1100 units” according to one of the information counted by an enthusiast website in the world, and the number of units that are currently alive (because there are many cases where turbos are used in daily life and there can be many scrapped cars due to accidents, etc.) is said to be far fewer.

The total of 1100 units of limited edition cars such as 997.2GT2RS and GT3RS4.0 are kept carefully by collectors, so there is a tendency that the number of existing cars remains unexpectedly, but the manual of this 997.2 Turbo has a history of being purchased by some fond owners who also use it on a daily basis. So, it is said that there are “few” even more.

There are other reasons for this scarcity, one of which is the ‘Lehman Shock’ of 2008. The economy of the “American market”, which is the “backbone” of the Porsche company, was pushed down to the bottom, it spread to the world, and the number of orders for the 997 late models linked to production in that very period “decreased extremely This was due to the “extreme decrease” in the number of orders for the late 997s linked to the production of that era.

Another “big reason” that can be cited is that “the debut of the 7-speed, two-pedal twin-clutch PDK became a big topic” and “everyone jumped on the PDK”.

The number of “997 Turbo S which is a setting only of two pedal PDK” became a saturated state so that it can be said that it is a reversal phenomenon with air-cooled final type 993 Turbo S (manual only, and the number is few), and rather, the number of ordinary 997 Turbo PDK might be a little less, and everyone thinks that “the packaging which is near full option”. The purchase of a PDK-only 997 Turbo S is a world-class choice, regardless of the high price of the new car.

Furthermore, it is not difficult to imagine that “PDK”, which all the journalists everywhere wrote about in praise of, became a hot topic and brainwashed buyers into thinking that “a Turbo S with all the options is a bargain”.

At the time when PDK was being talked about, it was whispered secretly at a rumour level among Porsche’s “dense enthusiasts” that “this 997.2 Turbo will be the last manual 911 Turbo”, and very few people, including myself, had this information. I and a few other people had this information.

In the early 997.1 Turbo 3.6L port injection engine era, the 2-pedal AT was a “5-speed torque converter Tiptronic”, so there was still a “clear manual faction” and a fair number of units were released onto the market. The first model (997) was produced in the first half of the year.

The “997.1.5”, which was produced during the transitional year between the early type (997.1) and the late type (997.2), had a 3.6L port injection turbo GT1 block Metzger engine with a late type black centre console (early type was grey). There are some enthusiasts in the world who believe that the “car with the 3.6-litre port-injection turbo GT1 block Metzger engine with late-model black centre console (early-model was grey)” is a “unicorn”, but there is also a view that this is the opinion of the Dr Hans Metzger* faction (inventor of the engine block used since the air-cooled era), and the debate is a head-to-head confrontation. It is interesting to note that there is also a section of the debate that is in direct conflict with each other.

The 997.1.5 Turbo was ordered just in time for the “Lehman Shock”, the 997.2 was ordered “completely after the Lehman Shock”, and from the sense that I have searched the world market for about 5 years, and from the posts in the owners group. I believe that “997.2DFI direct injection turbo engine MT cars” are currently less common than the 997.1.5 turbo.

In addition to that, there was also the reason that the “late model 997.2 turbo MT was the only choice” in a “far more important point” than “whether it is a unicorn or not”.

It is because there is a chronic disease of the water leakage symptom by the inadequacy of the coolant hose fixing method” which can be called “a fatal defect in the early type 997.1 turbo”.

All the “Metzger engines of the water-cooled port injection GT1 block” installed in the 996 Turbo, GT2, GT3, 997.1 Turbo, GT2, GT3, GT3CS, GT3RS, 997.2GT2RS, 997.2GT3RS, 997.2GT3RS4.0, RUF series etc. This can be said for all “water-cooled, port-injected, GT1 block Metzger engines” such as the RUF series, where “leaks are almost certain to occur” due to the deterioration of the adhesive holding the coolant hose in place.

Aluminium pipes are available from external manufacturers, and sometimes the engine is taken down and welded by an authorised dealer.

The cost is approximately $500 000 to $700 000, which is a considerable amount of money when converted into Japanese yen.

However, few shops in Japan understand this phenomenon, and even dealers are totally ignorant of it, and there are many cases where they try to change the water pump to a new one and charge the owner for the wasted expense.

There are many cars with pink leaks or leaking coolant that has baked brown marks from the heat of the engine block when you look into the underside of the car.

It is easy to imagine how expensive it would be to unload a Porsche 911 engine in Japan, and it is even questionable whether they would accept work such as welding aluminium pipes, which they may never have done before.

Some dexterous owners in Japan seem to be able to DIY and repack them with strong adhesives, but it is impossible to predict what will happen when driving hard, and there is no better way than to take the engine down and “weld” it firmly, and in other countries, this is a “common practice”. In other countries, this is “common practice” and we have not come across any literature that says adhesives are used.

Naturally, the leaked coolant is liquid, so it is easy to foresee a ‘catastrophe’ if it were to land on the rear tyre when cornering at very high speeds.

These symptoms have been completely ‘eliminated’ from the direct injection DFI (MA170 = 9A1 series engine) from the 997.2 turbo. This was the biggest ‘highlight’ of the choice of this car as a basis for the later 991 Turbo S and 991 GT2 RS engines, and a ‘turning point’ in history. The engine was the basis for the later 991 Turbo S and 991 GT2 RS engines and was a “historical turning point”.

The engine is semi-dry-sumped, and its mounting position has been lowered by several tens of millimetres compared to the previous 997.1 Turbo, resulting in a lower centre of gravity. The engine also features new active engine mounts, which help to keep the car level when cornering and improve cornering performance.

The closed-deck design and high rigidity of the car have not changed, and the number of parts has been reduced to successfully reduce weight, making the car very comfortable to drive and less prone to breakdowns.

In Japan, there are still very few shops that have the knowledge of tuning the MA170 series 9A1 engine, which is a direct injection DFI engine, and the view that the block (port injection Metzger GT1 block) from the air-cooled era is still the crown jewel of the series has not yet been broken out, but overseas, it has been used to produce 1700 hp (with e85 fuel) and 1700 hp (with e85 fuel). The engine is of such an excellent basic design that it squeezes out 1,700 hp (with e85 fuel) and has even gained a 0-400 m Guinness record, and its evolution can be said to be ongoing, to the extent that a 4.1 L version, turbine, intake, intercooler, exhaust and ECM kits are being sold.

In addition, the programming of PASM (Porsche Active Suspension Management) has been greatly “brushed up” including the suspension from 997.2 Turbo by the fact that the master “Mr Walter Roll” objected to the control and seasoning of the 997.1 Turbo era, It is not well known that there are also changes in the humble points, such as the thickness of the front stabiliser being thickened to the same as that of the GT2.

Thus, from the fact that I found it interesting as a material and the “strong yearning for the Porsche 959” in my childhood, I decided to buy a “liquid-cooled, electronically controlled AWD turbo, with hand side brakes (a must for rally car-like side drifting), 6-speed manual transmission and a modern trendy direct injection engine”. The car has the feeling of being the “second coming of the 959”, as if it has been revived in the modern age, and I have decided to take it on as a lifelong partner.

All the genuine parts have been retained, but tuned and customised to bring it closer to “the ideal image I have in mind”.

Each part has its own meaning and concept, but if I were to write a book about them all, it would probably take up a whole book, so I’ll be posting my impressions of them on my blog and SNS in the future.

The topping contents include parts obtained from overseas, but I will roughly describe the modification points and so on. …

“元祖AMCジープ直6OHVエンジン搭載の最終形態、１年のみのディーラー設定であったサハラエディション・ソフトトップ”・・”The final form of the original AMC Jeep straight-six OHV engine, the Sahara Edition Soft Top, which was only available at dealers for one year.”

『全天候型特攻車両・自然災害時緊急車両』の位置付けで仕上げて参りました。・・

「膝まで埋まるほどの大雪で街が閑散とした中でも（何事もなかったかの如く）行動できる。」とても頼りになる存在です。

それだけにとどまらず、山中の奥深い所で野生動物に出くわした時の撃退グッズ、双眼鏡、救急セット、消化器、無線機、ウイレン（米国ポリスカー・FBI車両に搭載される拡声器）なども搭載されており、特殊車両（８No.放宣・・＊現在は法律が改正され新規での登録は条件が異なります。規制が緩かった時代の物はその当時の基準が適用されます。）に準じた装備がなされております。

特にウイレンの拡声器は警告音やサイレンを鳴らすこともできる為、子連れの熊が冬眠に入る前の一番危険な時期の山奥などで、あらかじめ警告を発して遠ざける場合にも有効です。

映画等で目にする米国式のウイレンLED点滅式警告灯も装備されておりますが、公道で点滅させる事は違法となるので出来ません。通常時は白く透明である為、イベント会場や私有地などでは可能となり点滅パターンも変更でき、真夜中の山奥（占有地）での遭難等ではSOSを光によってアピールする事もできます。

また、レンズ類には全て（サファリガード）と呼ばれる、枝や突起物での破損を防ぐパーツを取り付け、夜間の険しい林道も突き進むことが出来ます。

なるべく車体を軽くして走破性を高める為、鉄製で非常に重たいボンネットはFRP製として軽量化に貢献させており、オーバーフェンダーも同じくFRP製としております。

このボンネットは、エアクリーナー吸入口にナサダクトが付いており、フレッシュエアーを吸い込み易くしているほか、サイドから熱風を排出するダクトも備えております。エアクリーナーはステンレスの遮熱板が付いた毒キノコ型エアクリーナーで、アルミ製の極太のインテークと共に吸入効率を高めて一般道での走りにも流れに乗りやすくする工夫を施してあります。

通常、このジープは「レギュラーガソリン仕様」となっており、とてもモッサリとした走りでとてもではありませんが俊足とは呼べない為、アメリカより差し込み式のチューニングコンピューターステージ２を取り寄せて「ハイオクガソリン仕様」にしてあります。

その他にも、プラグから発せられる火花を強くし、発火する時間を長くする点火系のパーツ、プラグコードや点火コイルも強化品に変更してあり、スロットルへの流入速度を速くする為の螺旋状にカットされたスロットルスペーサーなどを挿入して、貪欲に少しでもトルクフルに走れるような工夫が施されております。

排気系はヘッダース（エキマニ・タコ足）を挿入して、より直6エンジンのサウンドを吠える様にしてあります。これは、純正のエキゾーストマニホールドが割れて排気漏れを起こした為、どうせ変えるのであればという理由もございました。

テールエンドのマフラーは水が排気管から逆流し辛い様に、また、お皿の枚数で背圧トルクを調整できる様に”ヘリコプター用スーパートラップ”を加工して挿入してあります。

ある程度の走りをスポイルさせる事のない様に、リフトアップはスプリング及びショックアブソーバーのみとしてステアリングダンパーを装着し、ボディーそのもののラダーフレームからのリフトアップはしておりません。水深はおおよそギリギリ腰ぐらいまでの高さ迄は耐えられる様にはなっております。（＊車内は浸水しますが、エアクリーナーの位置関係の概算上。）

同じく軽量化の一環として、純正の幌を上げ下げする鉄の骨組みを取り払い、直接ロールケージに括り付ける「サファリトップ」と呼ばれる幌に変更しており、上部の幌だけ残してサイドを外したり、全て外したりと選択できるようにもしてあります。

フロントバンパーは水圧や空気抵抗をうまく逃しつつ、エンジン冷却と軽量化とある程度の強度を確保する為、錆びにくいYJ用のステンレス製穴あきバンパーを加工して取り付けました。

何かにヒットして破損すると致命的になる為、ラジエターガードも同じくステンレス製の中空モノを溶接して取り付けてあります。これは日本製の他車種用を流用しており「富士山」がモチーフになっているユニークな物です。

鋼鉄もののアニマルガードやウインチセットも多数ありますが、とてつもなく重いので、走りを重視して回避しました。

背面スペアタイヤもとても重いので、ステンレス製のスコップが付いた鍵付きABS樹脂タイヤカバーへ変更し、中に牽引ロープなどを装備させました。

前後デフカバーはアルミ鍛造の軽量で強度の高いものへと変更し、ホーシングそのものの強度アップと一石二鳥を狙って取り付けており、内部のオイルは普通のオイルよりもギアに巻き付く非ニュートン粘弾性のオイルとしております。

コントロールアームも４本共にボックスタイプの軽量強固な物に変更してあり、スタビライザーはピンを引き抜くことでフリーとなるよう、凹凸が激しい場所で足を目一杯ストロークさせて脱出力を高める様にしてあります。

独特のサウンドを奏でる、今では珍しいレイアウトのNAストレート６OHV４０００cc・・。NA straight 6 OHV 4000cc with a unique sound and a layout that is now rare…

残念ながら、このTJの後継モデルとなったJKはクライスラー製のV6-３６００ccとなってしまい、そのまた後継となるJLは直４-２０００ccターボとなり、「元祖AMCジープ直6OHVサウンド」はその生涯を閉じる事となってしまいました。

アメリカ本国の現行型にはHEMI5.７LのV8OHVや、３９２と呼ばれる6.４LのパワフルなV8OHVのグレードも存在しますが、なぜか日本の正規ディーラーで販売されていないのです。（＊並行輸入車では日本国内にも存在しております。）

確かにAMC時代のCJには３５０ci(5.7L OHV V8)のジープも存在しておりましたが、このエンジンレイアウトは他社を含めたアメリカ車全般のオーソドックスなモーターである為、「別にジープでなくても良いのでは？」と感じてしまうのも否めません。

１９４０年代の戦時中に活躍したウィリスジープは、巡り巡ってアメリカンモーターズコーポレーション（AMC）に買収され、その後、AMCはクライスラーへと買収される事となりました。

このジープラングラーの型式「TJ40」が、”元祖ジープ直系血筋を受け継ぐエンジンが搭載される最後のモデル”となり、直列６気筒OHVという非常にユニークなレイアウトを持っている事に心惹かれました。

この直6エンジンは「AMCストレート６」と呼ばれ、そのルーツは１９４１年のナッシュモーターズアンバサダー６００というモデルにまでさかのぼることが出来ます。

１９８６年にAMCはこの直6OHVエンジンの最終バージョンである４.０Lを導入し、１９８７年に正式にクライスラーに買収された後もクライスラーはこのエンジンを２００６年迄生産し続けました。

通称「MXエンジン」と呼ばれるこのエンジンは、約５０万キロをオーバーホール無しで走れると言われ、壊そうと思っても中々壊れないという程「タフ」なエンジンです。

「過去20年間に製造を中止した10の最高の自動車エンジン」の中で1位ランクされた事もあり、現代に於いても「最高の４X４オフロードエンジン」として見なされております。

「鉄ヘッド鉄ブロックのストレート６でOHV」という今では珍しいレイアウトで、高回転はそこまで得意ではないものの低中速は非常にトルクフルで、確かにある一定の回転域ではジープらしからぬ「直6OHVエンジン独特の面白い音」がするのも事実です。

そしていまだにパーツがわんさか出てくる上、その一つ一つが非常に安価です。それは、同時期に販売されていたチェロースポーツやグランドチェロキーにも、この「MXエンジン」が採用されており、アメリカ本国でも根強いファンが未だに存在する為なのです。

幼い頃に父親が所有していた三菱ジープJ58（これは直4OHVエンジンで、ラングラージープも直4OHV2.5Lエンジンのグレードが存在します。）や、東京モーターショーで車内に潜り込んだラングラーYJに惹かれ「いつか必ず自分も所有する！」と心に誓っていたものでした。

以前所有していた８ナンバー（放送宣伝車）のファイヤーバード・トランザムの任意保険は、３ナンバー車両（自家用車）には“等級継承が出来ない”ので、中断証明を取得して１０年間の有効期限を持て余していたところ、なんと広島から８ナンバー（同じ放宣登録）のラングラーが出て来たので、陸送で手元まで運び、コツコツと仕上げて参りました。

このTJ４０Sの「サハラ・エディション」は非常にユニークな個体で、通常ソフトトップは「スポーツ」というグレードのみの設定で「ドアに縁が無くウインドーも幌」形状となっており、サハラというグレードは「ハードトップ」のみの設定なのですが、サハラ・ハードトップの「ドアに縁がありガラスのウインドー」タイプでありながらソフトトップの組み合わせであるというパッケージングで「１年間のみ正規輸入された」モデルなのです。

現在アメリカのサイトで売り物を調べてみても、全米で数十台しか無く、希少車である事には変わりはありませんが、たとえハードトップのものでも取り外しが出来たり、幌へ張り替える事も不可能ではないので、あくまでも「工場出荷時のパッケージング・ナンバーズマッチ感」を味わう”自己満足の世界”であると思います。

乗り味はまさに「トラック」の雰囲気で、現代の自家用車とは異なりますが、純正のシートはそれを見越して「低反発まくら」のような素材のアンコが使われており、意外にも座り心地が良く、それなりに考えられて作られております。

私はそこそこアグレッシブに走るので、前の席２脚をレカロSR6に入れ替えておりますが、純正のシートも決して悪くはありません。

とにかくこの車に乗っていて嬉しい事は、ちょっとハニカミ気味に信号待ちなどをしていると、小さなお子さんがお母さんと一緒に手を振ってくれたり、隣の車から手を振ってくれたりと子供にモテモテなところです。

The vehicle has been positioned as an ‘all-weather suicide vehicle and natural disaster emergency vehicle’. …

… “It can operate (as if nothing had happened) even when the city is deserted because of knee-deep snowfall.” They are very reliable.

Not only that, but it is also equipped with goods to repel wild animals deep in the mountains, binoculars, a first-aid kit, a fire extinguisher, a radio and a Whelen (a loudspeaker used in police cars and FBI vehicles in the USA), and can be used as a special vehicle (8No. Housouken – *The law has now been amended and new registration is subject to different conditions. The law has been amended and the conditions for new registration are different. For vehicles from the period when regulations were less stringent, the standards of that time apply.) The equipment is in accordance with the following standards.

In particular, the siren loudspeaker can sound a warning tone or siren, so it is useful for warning bears with cubs deep in the mountains at the most dangerous time, before they go into hibernation, in order to keep them away.

The vehicle is also equipped with the US-style Whelen LED flashing warning lights seen in films, but these cannot be flashed on public roads as this would be illegal. The lights are normally white and transparent, so they can be used at event venues and on private property, and the flashing pattern can be changed, so that in the event of distress deep in the mountains (occupied land) in the middle of the night, the light can be used to signal an SOS.

All lenses are fitted with a ‘safari guard’ to prevent damage from branches and protrusions, allowing you to push on even on the steepest forest roads at night.

In order to make the vehicle as light as possible, the bonnet, which is made of steel and very heavy, is made of FRP to contribute to weight reduction, and the over wings are also made of FRP.

The bonnet has Nasa ducts at the air cleaner intakes to facilitate the intake of fresh air, as well as ducts to exhaust hot air from the sides. The air cleaner is a poison mushroom-shaped air cleaner with a stainless steel heat shield, which, together with the extra-thick aluminium intake, improves intake efficiency and makes it easier to get into the flow when driving on public roads.

Normally, this Jeep is set up for ‘regular petrol’, which makes for a very sluggish ride and not what you would call agile, so a Stage 2 plug-in tuning computer was ordered from the USA and the Jeep was set up for ‘high-octane petrol’.

In addition, the ignition system parts that strengthen the spark emitted from the plug and lengthen the ignition time, the plug cord and ignition coil have also been changed to strengthened parts, and a spiral-cut throttle spacer has been inserted to increase the speed of the flow into the throttle, so that the car can run with as much torque as possible. The exhaust system is designed with headers (headers).

The exhaust system has been fitted with headers (exhaust manifold and tacho foot) to give the straight-six engine a more barking sound. This is due to the fact that the stock exhaust manifold was cracked and caused exhaust leaks, so it was decided to change it anyway.

The tail end muffler is fitted with a “Helicopter Super Trap” to prevent water from flowing back through the exhaust pipe and to adjust the back pressure torque by the number of plates.

In order not to spoil the driving performance to some extent, only the springs and shock absorbers are used to lift the car and the steering damper is installed, but the body itself is not lifted from the ladder frame. The depth of the water is just about waist high. (*The interior of the car will be flooded, but this is due to the approximate position of the air cleaner.)

As part of the weight reduction, the steel framework that raises and lowers the factory top has been removed and replaced with a ‘safari top’ that is directly attached to the roll cage.

The front bumper is a rust-free YJ stainless steel perforated bumper that has been machined and fitted to ensure engine cooling, weight reduction and a certain degree of strength, while also allowing water pressure and aerodynamic drag to escape.

The radiator guard is also made of stainless steel and is welded in place to prevent it from being damaged by hitting something. This is a unique Japanese-made guard with the motif of “Mt Fuji”, which was adapted from another car model.

There are many steel animal guards and winch sets available, but they are incredibly heavy, so we avoided them in favour of driving.

The rear spare tyre is also very heavy, so we replaced it with a lockable ABS plastic tyre cover with a stainless steel shovel and a tow rope inside.

The front and rear diff covers have been changed to lightweight, high-strength forged aluminium ones, which have been installed with the aim of killing two birds with one stone and increasing the strength of the horseshoeing itself, and the oil inside is non-Newtonian viscoelastic oil, which wraps around the gears better than normal oil.

All four control arms have been changed to lightweight, strong box-type arms, and the stabilisers have been designed so that they can be freed by pulling out the pins, and the legs can be stroked to the fullest on uneven surfaces to increase the escape power.

NA straight 6 OHV 4000cc with a unique sound and a layout that is now rare…

Unfortunately, the successor to the TJ, the JK, became a Chrysler-made V6-3600cc, and its successor, the JL, a straight 4-2000cc turbo, and the ‘original AMC Jeep straight 6 OHV sound’ came to an end.

The current model in the USA has a HEMI 5.7L V8OHV and a powerful 6.4L V8OHV grade called the 392, but for some reason they are not sold by authorised dealers in Japan. (* Parallel imports do exist in Japan.)

Certainly, there was a 350ci (5.7L OHV V8) Jeep in the AMC-era CJ, but because this engine layout is the orthodox motor of all American cars, including those of other companies, one might feel that “it doesn’t have to be a Jeep.” However, this engine layout is an orthodox motor for American vehicles in general, including those of other manufacturers.

Willys Jeep, which was active during the war in the 1940s, was acquired by American Motors Corporation (AMC), which in turn was acquired by Chrysler.

The Jeep Wrangler model “TJ40” was the last model to be equipped with an engine from the original Jeep’s direct lineage, which had a very unique layout with an in-line six-cylinder OHV.

This straight-six engine was called the ‘AMC straight-six’ and its roots can be traced back to the 1941 Nash Motors Ambassador 600 model.

In 1986, AMC introduced the final version of this straight-six OHV engine, the 4.0-litre version, which Chrysler continued to produce until 2006, after the company was officially acquired by Chrysler in 1987.

Commonly known as the ‘MX engine’, this engine is so ‘tough’ that it is said to be able to run for about 500,000 km without overhaul, and even if you tried to break it, it would not break easily.

Ranked number one in the “10 best car engines discontinued in the last 20 years”, it is still regarded as “the best 4×4 off-road engine” in modern times.

It has a layout that is rare nowadays, “straight 6 with iron head and iron block, OHV”, and although it is not that good at high revs, it is very torquey at low and medium revs, and it is true that in a certain rev range it has an “interesting sound unique to straight 6 OHV engines” that is not typical of Jeeps.

And there are still a lot of parts to be found, and each one is very inexpensive. This is because the MX engine was also used in the Cherokee Sport and Grand Cherokee, which were sold around the same time, and it still has a strong fan base in the USA.

I remember my father’s Mitsubishi Jeep J58 when I was a child (this was a straight-4 OHV engine, and the Wrangler Jeep also has a straight-4 OHV 2.5L engine grade). ) and the Wrangler YJ, which I had sneaked into the cabin at the Tokyo Motor Show, and was attracted to it and vowed, “Someday I’ll definitely own one!” I had promised myself that one day I would own one.

The voluntary insurance policy for the Firebird Trans Am I had previously owned, which had a number 8 registration (broadcast advertising vehicle), could not be “passed on” to a number 3 vehicle (private car), so I had to get a certificate of interruption and had 10 years left on the expiry date, when, to my surprise, I received a certificate of interruption from Hiroshima We have been carrying this Wrangler by land transportation to the hand and have been finishing it up.

This TJ40S ‘Sahara Edition’ is a very unique model. Normally, the soft top is only available in the ‘Sport’ grade and has ‘no edge on the doors and the windows are covered’, while the Sahara grade is only available in the ‘Hard Top’. The Sahara hardtop is available only as a “hardtop”, but the Sahara hardtop is a “glass window with rims” type model with a soft-top combination, which was “only imported officially for one year”.

However, it is not impossible to remove or replace the top even if it is a hard-top model, so you can enjoy the “factory packaging and numbers match feeling”. It is a world of “self-satisfaction”.

The ride quality is very “truck” and differs from that of a modern private car, but the genuine seats are made of a “low rebound pillow” like material and are surprisingly comfortable and well thought out.

I drive quite aggressively there, so I have replaced the two front seats with Recaro SR6s, but the genuine seats are not bad either.

Anyway, what makes me happy when I drive this car is that when I am waiting at traffic lights with a little bit of a smile on my face, small children wave to me with their mothers, or wave to me from the car next to theirs.

“コルベットC6-Z51と同じオールアルミブロックNA６０００ccエンジン”を搭載し、日本に正規輸入されなかった限定生産の怪速SUV。A limited-production, monstrously fast SUV with “the same all-aluminium block NA 6000cc engine as the Corvette C6-Z51”, which was never officially imported to Japan.

たった３年間しか製造されなかったこの車の存在を”知っている”という方は『相当なマニア』と言えるのかも知れません。トレイルブレイザーの総生産数のうち「約１.７％」しか存在していないSSグレードであるからです。

日本でこの車を知る人は「皆無に等しい」のですが、アメリカ本国では、スーパーチャージャーを載せたり、ターボ化してみたり、LSX454（７.４L）エンジンに載せ替えたりと、アフターマーケットパーツが充実しており、いくらでも新品のパーツを組んで直したりチューニングしたりができるので根強い人気があります。

気が遠くなる様なパターンの改造ができますが、SUVという特性上「奥様から反感を喰らう」ことも少なく、家族での使い勝手も良いので皆中々手放さず、程度の良い車両や売りに出ている車体の数も少ないので、近年の米国内では価格高騰の傾向があります。

コミュニティーの投稿では「〇〇州に住んでいるんだけど誰かTBSS（＊トレイル・ブレイザー・SSの略でアメリカではこのように呼ばれます）売ってくれない？」ですとか、「エッ！？TBSSが日本にあるの！？日本で乗っているの？！」と驚かれたりします。

“シボレー伝統のSS（＊スーパー・スポーツの略）バッジを冠した初のAWD “として、GMパフォーマンス部門から３年間の限定生産で米国内向けに販売され、日本では正規のヤナセやGMシボレージャパンでの取り扱いは無く、BUBU（光岡自動車）が５台のみ日本国内へ並行輸入したと言われている大変な希少な車種です。

この車両は、オハイオ州から遥々海を渡り新車並行で日本へとやってきた記念すべきファーストイヤーモデルの個体で、主に「大切に取り扱わないといけないカスタム＆チューニングパーツなどを運ぶ快速トランポ」として活躍してくれております。

この車のルーツは、１９９５年に”ひとまわり大きなモデル”である「シボレー・タホ」の“警察車両”としての具体案が構想され、１９９７年には「シボレー・タホSSコンセプトモデル」がお目見えしました。

アメ車には縁もゆかりもなさそうな「ビルシュタイン・ショックアブソーバー」が採用され、それはこのトレイルブレイザーSSへと引き継がれました。

すでに警察車両として採用されていたカプリスセダン９C1の市販モデルであるインパラSS（＊この車両はビルシュタインではなくデカーボンサスペンションを採用）は、このタホSSコンセプトが生まれたテキサス州アーリントン工場で生産され、『ポリスパッケージ』としてのキャラクターに裏打ちされたものでした。

１０年の時を経て市場へと登場したのは「ひとまわりボディーサイズの小さい中型規格である”トレイルブレイザー”」がベースであったのです。

デビューや記念の年に華々しく飾る傾向にあるアメリカ車は、その年にしかないカラーの設定をしたりするので、デビューイヤーのみとても明るいブルーメタリックのTBSSも選択でき、インナードアハンドルがクロームメッキ、リアシートにもアルカンターラが装飾されている事でファーストイヤーモデルである事に見分けがつきます。

その後のモデルはインナードアハンドルは素っ気無い黒いドアノブ、リアシートのアルカンターラは廃止されて全面同一レザーとされましたが、これは「リーマンショック」が絡んでコスト削減を強いられたのではないかとも考えられております。

タホに比べて車体がミドルサイズになった（それでもそこそこ大きい）事は実に理に適った選択と言え、TBSSの車重はギリギリ２トンを切る重さで完成させることができ、その造り込みにはGMも本腰を入れており、世界の名車がこぞって持ち込む『ニュルブルックリンク』でテストが繰り返された事はあまり知られておりません。

実にユニークなのは、軽量化や空気抵抗を最優先に考慮され、本来ならば大抵のSUVには屋根にキャリアを固定する為に装着されている”ルーフラック”が排除され、一般的なグレードであるLT・LTZ・EXTには通常装着されている”ボディーサイドのドアトリム”までもが取り外され、ボディー全体がスムージングされたのです。

バンパートリムも含めてその一切が全て削ぎ落とされたのは当然の事ながら、前方にクロームメッキの枠で縁取られた２つのダクトは、”フロントブレーキ冷却”のために設けられたSSを象徴する物で、限られた開発費と生産能力の中で最善を尽くそうという「合理主義的」な一面が伺えます。

C6Z51コルベットのLS2エンジンとは”異なったカムシャフトプロフィール”を用いて若干「トルク方向への味付け」とした、“トレイルブレイザーSS専用のLS2”に変換して搭載しているというこだわり様..。The LS2 engine has been converted to a special Trailblazer SS LS2 with a slightly “different camshaft profile” from the C6Z51 Corvette’s LS2 engine, which is “torque-oriented”…

いくらルーフラックやトリム類をスムージングしても、さすがに「トレーラーヒッチ」だけは”標準装備”となっているいる点はアメリカの自動車史と文化を感じさせるものでありますが、エンジンの特性もキャラクターに合った物としている点には頷けます。

面白いことに、SUVスタイルであるにも関わらず『バーンナウトができる２WD』の設定もあり、「ドラッグレースの歴史に紐ずいたラインナップ」となっている点も日本では考えられないような文化の上に成り立っているキャラクターなのです。

２WDのトレイルブレイザーSSは、最初からドラッグレース用途を想定しているかの如く、一番安価で軽量なモケットシートの設定があったり、ステアリングインフォメーションボタンなどは「全て排除」された実にシンプルな物であったりと、上級のAWDグレードではなく、あえてラインロック（＊バーンナウトをする時に使うパーツ）が装着できて軽量な２WDを探しているという強者もいらっしゃいます。

当然、AWDのTBSSでドラッグレースをする方々もいらっしゃいますので、そのリアデフ（LSD標準装備）の大きさときたら凄まじいものがあり、日本の４tロングのトラックのデフくらいのサイズ感があります。

それは大きさだけではなく、ファイナルギア比も4.１０という「ドラッグレースやボートを引っ張る用途に使って下さい」と言わんばかりのギア比なのです。

その為、富士スピードウェイの様な直線の長いところでは２００km/hまでの加速力と到達速度は中々のものがありますが、その先の最高速が得意かと言えば前面投影面積の大きさの影響もあり、そこまで暴力的ではなく、そんなところもまあまあ丁度良いのかなといった感じです。

いくらビルシュタインサスペンションが入っていようが、近年の高速性能に特化したガチッと欧州系SUVとは”全く異なる乗り味”で、ソファーのようにフカフカなシートにアルカンターラが座面部分に少しソレっぽい雰囲気を醸しつつも、モノコックとは異なる本格オフローダーないしアメ車の伝統的骨格の”ラダーフレーム”である為、まるで「雲の上をフワフワと走っている」かの様な乗り心地から、「ああ、やっぱりアスファルト穴ぼこだらけのアメリカ大陸でもへっちゃら仕様な車なんだな・・。」と改めて感じるものです。

「ズドドドド〜ッ」とユルく大陸を横断するようなつもりでチンタラと流していると、ついつい気持ちが良くなりウトウトとしてしまいがちでして、何度も居眠り運転でガードレールや側壁とお友達になりそうになり、そういった意味で危険な車です。

“母胎内部をイメージ”したと言われる内装のデザインにこの独特な乗り味と、ひとたび料金所からのフルスロットルで奏でる『ナスカー』の様なOHVサウンドとのギャップは「唯一無二」で、ツンデレ具合がなんとも別れ難い相棒です。

その上、意外に思われるかもしれませんが「全く壊れない」上、何しろ「パーツが安い」という事も理由に挙げられます。

かれこれ１０年程乗っておりますが、壊れたところと言えばテールランプの左側ソケットのみがショート（おそらく日本仕様のオレンジウインカー点滅へ変更する為の配線処理をした職人さんの仕事がイマイチであった）して消えたことくらいです。

最近は、完全に停車する前にパーキングレバーを入れてしまったせっかちな私のせいで、シフトリンケージに付いている小さなプラスティックパーツを砕いて壊してしまいましたが、そのパーツはアメリカで＄５ドル、日本で¥１８００円で売られており、工賃¥２０００円で直りました。

某ドイツ車と比べると「へ？」と呆気に取られるほど安く、”大陸横断想定車”であろう、そう簡単に壊れてたまるかという気概と、壊れても道中で「直して旅を続けようぜ」という柔軟さが感じられる、正に「自動車大国の車」と言えそうです。

職人さんのハイエースやキャラバンの如く「働く相棒」としての立ち位置でもある為、デリケートになってしまうと困るので、バランスを考えてあまりにも激しいチューニングやカスタムは施してはおりません。

あくまでも見た目は「ノーマル」風で、実はちょっとだけ中身に小細工が仕掛けてあるといった雰囲気です。

コンセプトモデルであった“タホSS”には４L60Eというトランスミッションが搭載されておりましたが、このTBSSには「４L70E」というさらに強化されたトランスミッションが載せられ、アメリカでチューニングに明け暮れる人々は４L80E、４L90Eと更に強化された物へと換装します。

それは、チューニングをすればエンジンの馬力やトルクにトランスミッションが耐えられなくなる為で、私も過去の車で痛い目を見ました。それ故に、エンジンのコンピューターをチューニングすると同時に、トランスミッション内部のギアを繋げる小さなプレッシャープレートの圧着率を、フルスロットル時に２０％増加させ、「滑って焼きつかないようにする」プログラミング対策を施してあります。

インテークはK＆Nからリリースされている、より冷たい風をエンジンへ送り込む「コールドエアクリーナーキット」を挿入し、コンピューターチューニングとの相性を図っており、マフラーは純正のまま音量を保ちつつマフラーアースで効率を追求し、デファレンシャルにも抵抗を削減させる大型ウーファー用の高級な銅線アーシングを施しました。

確かに排気量別自動車税の金額は決して安いとは言えませんが、真剣に燃費を良くするために本腰を入れ始めた時代の車でもあり、発狂する程大食いなわけでもありませんし、高速巡行域ではそれなりに距離も伸びます。

昔のアメ車のイメージから脱出しきれていない感が漂う日本での風当たりは、未だに強いものがありますが、もう少し評価してあげても良いのでは？と感じさせてくれるとても良い車です。

皆と一緒や同じは嫌だという「人と違イズム」な方にとっては、間違いなく”所有し甲斐のある車”と言えるでしょう。

If you “know” about the existence of this car, which was only manufactured for three years, you may be considered a “considerable enthusiast”.This is because only “about 1.7%” of the total Trailblazer production exists in the SS grade.

In Japan, there are “almost no people” who know about this car, but in the USA, aftermarket parts are available, such as a supercharger, turbocharger, LSX454 (7.4L) engine, and many new parts can be assembled and tuned. The car has a strong following because it can be reassembled and tuned with as many new parts as possible.

Although the car can be modified in a variety of mind-boggling patterns, it is less likely to ‘antagonise the wife’ due to its SUV characteristics and is easy to use with the family, so people don’t let go of it.

Community postings include, “I live in state 00, can anyone sell me a TBSS (*short for Trailblazer SS, which is what it is called in the US)?” or “What? TBSS is in Japan? You drive one in Japan? They are often surprised to hear that.

“As the first AWD bearing Chevrolet’s traditional SS (*Abbreviation for Super Sport) badge, the TBSS was sold by the GM Performance Division in limited production for three years in the USA, and in Japan it was not handled by regular Yanase or GM Chevrolet Japan, and only five units were parallel imported to Japan by BUBU (Mitsuoka Motor Co., Ltd) This is a very rare vehicle.

This vehicle is a commemorative first year model that came from Ohio to Japan as a new parallel import, and is mainly used as a “fast trampo that carries custom and tuning parts that need to be handled with care”.

The roots of this vehicle can be traced back to 1995, when the idea of a “police vehicle” for the “larger model” Chevrolet Tahoe was conceived and the “Chevrolet Tahoe SS Concept Model” was unveiled in 1997.

The Bilstein shock absorbers, which seem to have no connection to American cars, were adopted, and these were carried over to the Trailblazer SS.

The Impala SS, a production model of the Caprice sedan 9C1, which had already been used as a police vehicle (* this vehicle used DeCarbon suspension instead of Bilstein), was produced at the Arlington, Texas plant where this Tahoe SS concept was born, and as a ‘police package’ It was backed by character.

Ten years later, the Tahoe SS was introduced to the market based on the ‘Trailblazer’, a mid-size standard with a slightly smaller body size.

As American cars tend to make a splash on their debut or anniversary year, they are often available only in that year’s colour scheme, so the very bright blue metallic TBSS was available for the debut year only, with chrome inner door handles and Alcantara decoration on the rear seats. It is recognisable as a first-year model.

Subsequent models had plain black door knobs for the inner door handles, and the Alcantara on the rear seats was discontinued in favour of all-over leather, but it is thought that this may have been due to the ‘Lehman Shock’, which forced cost-cutting measures.

The fact that the body was mid-size compared to the Tahoe (but still quite large) was a logical choice, and the TBSS could be completed with a weight of just under 2 tonnes, and GM was also serious about its construction, and it is not well known that tests were repeated at the Nürburgring, where all the world’s famous cars are brought. It is not widely known that the car was repeatedly tested at the Nürburgring, where many of the world’s most famous cars are brought.

What is truly unique is that the “roof rack”, which is normally installed on most SUVs to fix a carrier to the roof, has been eliminated, and even the “body side door trim” that is normally installed on the general grade LT, LTZ and EXT, has been removed, so that the entire body has been designed with the highest priority given to weight reduction and air resistance. The entire body was smoothed.

The two ducts framed by a chrome frame at the front symbolise the SS, and are designed to provide “front brake cooling”. The SS is also a symbol of the “rationalist” aspect of doing the best possible with limited development costs and production capacity.

However much the roof racks and trim have been smoothed out, the fact that only the ‘trailer hitch’ is ‘standard equipment’ is a reminder of American automotive history and culture, but it is no wonder that the engine characteristics are also in keeping with the character.

Interestingly, despite the SUV style, there is also a “2WD for burnouts” setting, and the “line-up is tied to the history of drag racing”, which is also a character based on a culture that would be unthinkable in Japan.

The 2WD Trailblazer SS has the cheapest and lightest moquette seats available, as if it was intended for drag racing from the start, and the steering information buttons are really simple and “all but eliminated”, so some strong people dare to look for a lightweight 2WD with a line lock (*part used when doing a burnout) instead of the higher AWD grades.

Naturally, there are also many people who drag race AWD TBSSs, so the size of the rear differential (with LSD as standard equipment) is tremendous, about the size of a Japanese 4t long truck differential.

It’s not just the size, but also the final gear ratio of 4.10, which is a gear ratio that says “use it for drag racing or pulling boats”.

Therefore, in long straight lines such as the Fuji Speedway, the acceleration and speed up to 200 km/h are quite good, but the maximum speed beyond that is not so violent, partly due to the large frontal projection area, which is also good.

The Bilstein suspension, however, gives it a “completely different ride” to the stiff European SUVs of recent years that specialise in high-speed performance, and while the sofa-like seats and Alcantara give it a slightly sole-like feel, it’s not a monocoque, full-fledged off-roader, and it has the traditional American framework of an American car, which is not a monocoque. The “ladder frame” of the traditional American car frame makes the ride feel as if you are “floating on the clouds”, which makes you feel again, “Ah, it’s a car that can handle the asphalt potholes on the American continent…”. I feel it again.

When you are driving the car in a leisurely manner across the continent, you tend to feel comfortable and fall asleep at the wheel, and many times you almost fall asleep at the wheel and make friends with the guardrail or the side wall.

The gap between the interior design, which is said to be “inspired by the inside of a mother’s womb”, the unique ride quality and the Nascar-like OHV sound that plays once you go full throttle from the toll booth is “one and only” and the twang is a partner that is hard to part with.

In addition, although it may seem surprising, it “doesn’t break down at all” and, after all, “parts are cheap” can also be cited as reasons.

I have been driving it for about 10 years now, and the only thing that has broken is the left side socket of the tail light, which was short-circuited (probably due to the poor work of the craftsman who processed the wiring to change to blinking orange indicator lights for the Japanese specification) and disappeared.

Recently, due to my impatience of putting the parking lever in before coming to a complete stop, I shattered and broke a small plastic part attached to the shift linkage, but the part was sold for $5 in the US or ¥1800 in Japan and was fixed for ¥2000 in labour.

Compared to a certain German car, it was so cheap that I was taken aback and said, “What? It is a car that is supposed to be used across the continent, so it is cheap enough to be taken aback, and you can feel the spirit that it will not break so easily, and the flexibility that even if it breaks, “let’s fix it and continue the journey” on the way.

Like the craftsman’s Hiace and Caravan, it is a ‘working partner’, so we don’t want it to be too delicate, so we don’t tune it too heavily or customise it to keep it balanced.

It has a ‘normal’ look and feel, but with a little bit of a twist on the inside.

The concept model “Tahoe SS” was equipped with a 4L60E transmission, but this TBSS is equipped with an even stronger transmission called the 4L70E. People who spend their days tuning in the USA convert to the 4L80E, 4L90E and further strengthened transmissions.

This is because the transmission cannot handle the horsepower and torque of the engine when tuned, and I have seen this happen in my past cars. Therefore, as well as tuning the engine’s computer, the small pressure plate connecting the gears inside the transmission has been increased by 20% at full throttle to ‘prevent it from slipping and seizing’ programming measures.

The intake has a ‘cold air cleaner kit’ released by K&N that sends cooler air to the engine and is compatible with the computer tuning, the muffler has been kept at stock volume and muffler grounded for efficiency, and the differential has been designed to reduce resistance. High-grade copper wire arcing for large woofers has been applied to the differential to reduce drag.

Admittedly, the displacement-specific car tax is not cheap, but it’s also a car from an era when people started to get serious about getting better fuel economy, it’s not a big eater to the point of madness, and it gets a reasonable amount of range in the high-speed cruising range.

It’s not a car that eats up so much fuel that it goes crazy, and it has a reasonable range at high speeds. But it is a very good car that makes you feel that you can appreciate it a little more.

For those with a “different-ism” who don’t want to be the same as everyone else, this is definitely a “car worth owning”.

　

連続可変バルブV6DOCH３２００cc直噴NAエンジン ロック比率４３：５７を基本とする可変AWDという異色のパッケージング・・。Direct injection Continuous variable valve V6DOCH 3200cc NA engine Variable AWD based on a 43:57 lock ratio, a unique packaging …

『真のアルフィスタからは”邪道”との呼び声も高い』車ですが、その走りはスペック以上のものを感じることができ、「打倒ドイツ勢」を掲げて真剣に開発された良くも悪くもイタ車の「民芸品的要素」が”排除”されたフィールを持っている異色の車です。

デビュー当時、某有名老舗車雑誌カー〇〇フィックの辛口評論家も「ドイツ車を超えた」とまで言わしめた、現代では影に身を潜む迷車中の名車とでも言えましょうか、独特な生い立ちを持つ車両なのです。

たった５年でその生涯を閉じたこのエンジンは、なんと、エンジンブロックが「GM製３.６Lハイフィーチャーエンジン」の派生で、主にドイツのオペル、オーストラリアのボクソール、アメリカのビュイック・キャデラック、スウェーデンのサーブにも搭載されているオールアルミブロックの直噴エンジンがベースとなっております。

ポルシェ同様、カムチェーンによって駆動されており、このエンジンの性能、燃費、音響特性をアルファロメオ独自のヘッドチューニングを施して搭載されたモデルなのです。

“生粋のアルフィスタ”からすると「美しきポート噴射ブッソエンジンこそ至宝のアルファロメオフラッグシップV6なのだ」とされることから、このエンジンは怪訝な顔をされてしまうという訳です。

しかし、変態的クルマニア目線で見ると「そこがたまらない」上に、言われれば言われるほど余計に興奮してくるものです。

このエンジンは元々、GM傘下となった独逸オペルエンジニアを筆頭とする国際チームによって開発され、アルファロメオはそこへ「ツインフェーザー」と呼ばれる”連続可変バルブタイミング機構”の息吹きをヘッドの構造へと吹き込みました。

これは「吸気側と排気側の２つのカムタイミングのフェーズ」を意味しており、ガソリンのダイレクト噴射と共に１１.２５：１の高圧縮比を実現し、３.２Lながら兄弟エンジンの３.6Lを凌駕する力を得ています。

「どこの国へ輸出されても、その国がどんな粗悪な燃料であっても、ある程度のパフォーマンスを発揮させる為」、補正を視野に入れたECMのプログラミングとなっており、これを最高品質のガソリンの燃焼マップへコンピューターチューニングし、高効率のK&Nのエアフィルターへ変えるだけで、さらに高回転の伸びや加速フィールが改善できます。

最大トルクは３８００rpm、最高出力を６２００rpmにて発揮する為、アクセルコントロールのふみしろが幅広くて懐深く、この回転域で奏でるサウンドも実に心地よいので非常に楽しいドライブを可能とします。

「マフラー変わってるの？」と言われる程、純正のマフラー音は賑やかで、ノーマルでも充分であると感じさせてくれる程です。

フルタイムAWDである為、ステアリングは重く、切角も少ないのですが、なんとも言えない「剛性感」があり、お世辞にも燃費が良いとは言えませんが”許せてしまう”、ハイオクガソリンを入れる事を躊躇しない唯一無二な「愉しさ」があります。

実に”愉快痛快”な車である理由のもう一つには、「Ti＝ツーリスモ・インテルツィオナーレ（国境を越えるという様な意味も含む）」という特別なグレードにも起因しております。

大袈裟に聞こえますが、単純に、Ti専用サイドスカート、サスペンションがビルシュタイン製、コイルがアイバッハのパッケージで、レッドのブレンボキャリパーが備わっておるだけなのですが、これが外観の見た目以上にドライバーを刺激してくれるものです。

この車高の低さと、普通車とは思えないフロントのキャンバー角、コントロールアームやスタビリンクのレバー比の関係性は実に秀逸で、非常に良くバランスされており、LSDが「標準装備」となっている点も大きな評価点となり得ます。

それに加え、AWDロック率が通常走行時の基本となるF４３：R５７と”FR寄り”で、これが最大F７２：R２８からF２８：R７２への範囲内でバランスされる前後トルク配分可変式センターデフの特性と相まって、アンダーステア傾向とは無縁で「なんとしても絶対に綺麗に曲がってやるぞ！」という気合いを感じるほどです。

さらに「スロットルコントローラ」をインストールして「レースモード最大値」に設定すると、クリッピングポイントから“より速くコーナリングを脱出”することができるようになります。

ブレンボブレーキキャリパーは三菱ランサーエボリューション用国産スポーツブレーキパッドが流用できると言われておりますが、マスターシリンダーの味付けが非常にコントローラブルで、純正ブレンボパッド＆ブレーキホースでも必要十二分であまり不満はありません。

これらは、トラクションコントロールASR、エンジンブレーキ時の操安性を保つMSR、ブレーキアシストHBA、EBD付きABSが、スタビリティコントロールVDCに統合制御されておることに起因すると予想もできますが、ASRを「完全解除（OFF）」にして１００％“素”の状態で攻めても、その差を感じにくく、何らかの機能が残されている可能性も否めません。

この車両には”最強グリップ”との呼び声も高い「RE71RS」というタイヤが奢られてありますが、ABSが作動する領域はかなり奥の方で、とんでもない速度域からロック寸前のハードブレーキング、それに付随して路面が非常に荒れた様な所でしかペダルからの反応はなく、たとえABSが作動したとしても「石を踏む」様にはならずに、ちゃんとコントロールができるのは素晴らしいと感じます。

車重はヘビーな車の部類なのですが、その様に「感じさせない動き」をするのが面白く、コーナリング手前であっても、意外にもブレーキングで突っ込め、尚且つ、片輪が浮く様なタイトコーナー出口では「ゴゴゴゴッ！」とLSDを泣かせながら狂おしく曲がって行けます。

後述しますが「６速ATの緻密なギア比が上手くパワーの不足分を補っている」様な感覚もあり、非常に伸びやかな加速をするので、若干デビューが先輩である同じフロントエンジンNA-AWDの”V6ゴルフR32シリーズ”等を強烈に意識して製造しているかのような、そんな意図を如実に感じるのです。

その為、ランエボやインプ等、巷で出会った国産２L四駆ターボと言えども意外と面白い駆けっこ勝負となる為、ついついお互いに熱くなってしまいがちな、ヤンチャな仕上がりになっているのです。

「いくらNA連続可変バルブでも、重たいし、大して速くはないだろう・・。」と鷹を括っていた自分や他人様を含め、見事にそれらを裏切ってくれる“ダークホース的”な頼もしい存在です。

「Q-トロニック」という名の日本の“アイシン製６速パドル＆フロアー±AT”でサイドハンドブレーキ付き・・気分はまるでプライベーターのターマックラリーカー。The Japanese ‘Q-Tronic’ Japanese ‘Aisin 6-speed paddle and floor ± AT’ with side handbrake… feels like a privateer’s tarmac rally car.

日本の正規ディーラーへ輸入された159 3.2 JTS Q4 「Ti」グレードは、全て「右ハンドル仕様Qトロニック６速AT」に限定されました。

そもそも、１９５０年代のF１コードネームでもある伝統的”アルファロメオ１５９”を冠したこのラインナップは、ガソリン車の1.75TBI（ターボ）、1.８ファミリー１、1.９JTS、２.２JTS、３.2JTS（Q2＝FWD Q4＝AWD）、とあり、続いてターボディーゼル車の1.９JTDm、2.０JTDm、２.４JTDm（直列５気筒）もあり、「V6は３.２Lの最上級グレードのみ」で、他は全て直列４気筒という謎めいた構図となっております。

ナポリにある工場で生産されていたこの車は、オーストラリアで開催されるバサースト１２時間耐久レースの量産車クラスに出場歴のある異色の経歴をも持ち合わせております。

ミッションは５MT、６MT、６速セレスピード、６AT-Qトロニック、に振り分けられており、実に多彩なラインナップを誇ります。これらが「アメリカを除く」世界へと販売された訳です。おそらくアメリカでは同系列の血筋であるキャデラックと傘下同士バッティングするのを親玉のGMが避けた形と見て間違いないと思います。

つまり、この車が「存在しない国」もある、設定の無いグレードもあるということにもなり、日本には「２.２JTSと３.２JTS Q4のみ」の正規輸入販売となりました。

したがって、海外のオーナーズサイトでは「グレードによっては今後値段が上がるのでは？」と少数派のマニアに囁かれております。

なにしろ「ジョルジェット・ジウジアーロ/作」のクルマであり、ジウジアーロ氏本人が「デザインしたいクルマ、乗りたいと思うクルマをデザインした。」と言わしめた車でもある為、ご高齢となっていらっしゃる巨匠の立場も考えると、不謹慎ながら”あながち間違いでは無い”のかもしれません。

オートビルドデザイン賞、フリートワールドオーナーズデザイン賞、ヨーロッパカーオブザイヤー賞3位等々の賞を受賞した経歴も裏付けとなっている可能性もあります。

加えて、世界の市場を調べても「V6 3.２JTS」のグレードは「全くと言って良いほど”見つからない”」のです。予想に反するとても意外な事実であり、V6 3.2JTSには「フレッチャドーロ」「ディスティンクティブ」「セレクティブ」「ヴィラデステ」「Ti」と、更に固有のグレードが存在しますが、そのほとんどを見つけることはできませんでした。

圧倒的に「ディーゼル車がシェアを占めている」のです。

このTiグレードは、専用のサイドスカートや１０kgの軽量化がなされているハードコア仕様で、ハンドル径が太いヨーロピアンレッドステッチで差別化を図っており、シートもよりサイドサポートが深く硬い素材のパンチングレザーがあしらわれ、アルファロメオのロゴもレッドステッチの刺繍が施される等「レーシーな雰囲気」を特徴としております。

その他のグレードはサイドサポートの浅い「ポルトローナ・フラウ社製レザー」が使用され、ラグジュアリー感を演出しております。

海外の販売サイトで唯一、たった１台だけ「3.２JTS Q4 Ti 6MT スポーツワゴン」の左ハンドルの売り物をやっと見つけられた程で、文章にも”レア”の文字がありました。つまり、日本は「宝庫であった」と言えるかも知れないのです。

２００８年には多くのパーツをアルミ化させて４５kg軽量化させたと言われており、センターコンソールはデビュー当初から本物のアルミが使われております。そして、２００９年からマイナートラブルが続発したカムチェーンスライダーにも改良が加えられており、最終型日本限定のTiは「塗料の中で一番軽い」とされる「ビアンコ（ソリッドホワイト）」となって、トランクオープナーやガソリンコックの蓋さえも外からしか開ける事が出来ない等、配線やワイヤーまで徹底的に軽量化されております。

にも関わらず、１番上のグレード扱いで税抜価格が1番高いと言うところや、正規ディーラーの対応も決して評判が良いと言えないところが笑うしかない、イタリア人の大らかさを勘違いしたアジア人達の面白みすら感じられてしまうのです。

映画「００７慰めの報酬」にて、マフィアが駆る真っ黒な１５９がFR２WDのアストンマーティンとバトルするシーンでは、グラベル（砂や砂利道）での走りが圧倒的に安定している為、「おそらくQ4であろう」と予測されており、“あのシーンのみ”にも関わらず多くの１５９ファン＆マニアを生み出しております。

あまり知られてはおりませんが、ローマが舞台の映画「ワイルドスピード・ファイヤーブースト」にも出ていたりします。これには「カラベニエリ」の紋章らしき物がボディーサイドに確認出来る為、おそらく「イタリア国家憲兵」の車両であると予想されております。

輸入車は本来左ハンドルが好まれがちですが、この右ハンドルのTiはなにかと”理に適って”おり、祖国の”左ハンドルの車両ですらサイドハンドブレーキが「右側」にある”為、ちょっとしたサイドハンドブレーキターンやサイドハンドブレーキングドリフト、エマージェンシーブレーキとしての操作が“右ハンドル”の方がしやすく、ちょっとしたみぞれ雪が降っていればおおいに遊べたりします。

逆に、ポルシェ９９７やボクスター＆ケイマン９８７のサイドハンドブレーキが装備された最後の純粋なポルシェ社株式時代（９９１・７１８以降のポルシェはボタン式サイドブレーキになってしまいコスト削減VW社製１００％傘下ポルシェとマニアの間では見られている為）の車両は、生まれ故郷の左ハンドルはちゃんと左側にレバーが位置し、イギリス・オーストラリア等への輸出仕様右ハンドルはそのままの左ハンドルコンソールを使用している為、サイドハンドブレーキが左側へと右から見ると遠くに位置してしまうのです。

これは、「ドイツがイギリスを見下しているのでは？」との見解があるほどで、右ハンドルのポルシェ９１１は値段が付き辛い理由の一つです。

アルファもポルシェもどちらも「左ハンドル・右ハンドルそれぞれに合わせたコンソール設計をする程コストが許されていない」のか、“単なる手抜き”なのかは全く分かりませんが、体に近い方が強くサイドブレーキを引けるのは当然の事です。

“理に叶っている右ハンドル１５９Ti”はそれだけにとどまらず、「±セレクターシフターゲートも右側（ドライバーサイド）」にあり操作性も良く、コーナリング中に「左足ブレーキ」を使う際に、センターコンソール側に”膝をフィットさせて踏ん張る”ことができるので、細かなブレーキングコントロールも非常に楽なのです。

この左膝のフィット感は「素晴らしい」ものがあり、「最初からコレを想定して作っているのではないか？」と思うほど形状がフィットするのです。

しかしながら、「セルフアダプティブ学習機能」を謳った”Dレンジホールド”で走り続けると、やたらと「燃費が悪い」ので、その点は決して優秀とは言えません。セレクターやパドルを使いマニュアルモードで走る方が断然距離が伸び、高速道路込み「リッター９.7km」まで引き延ばすことが出来るくらいです。

これには面白い逸話があり、日本のトランスミッションメーカーであるアイシンに対して、アルファロメオは「Dレンジホールドでも官能的なサウンドをドライバーに聴かせる為」に、各ギアで中速まで引っ張るような設定をするようにオーダーした為、AWDであるQ4の特性との相乗効果で無駄に“燃費が悪くなった”とも言われております。

とはいえ、シートヒーター、クルーズコントロール、オートレインセンサーなんかも付いており、アストンマーティンのようなリモコン差し込みのキーに、キルスイッチは「スタートボタン」であったりと、中々”憎い演出”もさり気無く備わっておるところは魅力的であったりもします。

超高級車な訳でもなく、フレンドリーな雰囲気も持ち合わせておるので、なぜか「接する人々が優しくしてくれる、親切にしてくれる・・・。」そんな不思議な魔力を持った車であり、ちょっと”煙たがられる系”の「ドイツ車」とは、同じヨーロッパでも全く異なる反応が新鮮です。

さすが「ピッツァ＆パスタ」の国の車だと感心させられるばかりです。

この車は「身内の形見」として残してあるのですが、できる限り大切にしてあげたいと考えております。

It is a car that is often called “evil” by true Alfistas, but its performance is better than its specifications, and it is a unique car with a feel that, for better or worse, has eliminated the “folk art elements” of the Italian cars that were seriously developed with the aim of “defeating the Germans”.

At the time of its debut, the dry critic of the famous long-established car magazine Car 00 Fix even said that it “surpassed German cars”, and it is a car with a unique history, perhaps even a famous car among the lost cars that hide in the shadows today.

This engine, which closed its life after only five years, is a derivative of the “GM 3.6L high-feature engine”, an all-aluminium engine block that is also used mainly in the Opel of Germany, the Boxall of Australia, the Buick Cadillac of the USA and the Saab of Sweden. It is based on the direct-injection engine of the block.

Like the Porsche, it is driven by a cam chain, and the performance, fuel consumption and acoustic characteristics of this engine are mounted with Alfa Romeo’s own head tuning.

The “genuine Alfistas” are suspicious of this engine, as they say that “the beautiful port-injected Busso engine is the treasure of the Alfa Romeo flagship V6”.

However, from a perverted car enthusiast’s point of view, it’s “irresistible” and the more people say that, the more excited they get.

The engine was originally developed by an international team led by Opel engineers in Germany, which became part of GM, and Alfa Romeo breathed the ‘twin phasor’ ‘continuously variable valve timing mechanism’ into the head structure.

This meant “two cam timing phases, one on the intake side and one on the exhaust side”, which, together with the direct injection of petrol, gave a high compression ratio of 11.25:1, giving the 3.2-litre engine more power than its 3.6-litre sibling.

The ECM is programmed with compensation in mind, “to deliver a certain level of performance no matter where it is exported to and what kind of inferior fuel is used in that country”, and this is computer-tuned to the highest quality petrol combustion map and replaced with a high-efficiency K&N air filter. This can be changed to improve the high-revving extension and acceleration feel.

Maximum torque is delivered at 3800rpm and maximum output at 6200rpm, so the accelerator control is wide and deep, and the sound produced in this rev range is very pleasant, making for a very enjoyable drive.

‘Have you changed the muffler?’ The genuine muffler sound is so lively that it makes you feel that the stock muffler is sufficient.

The steering is heavy and the angle of attack is small due to the full-time AWD, but it has an indescribable “rigidity”, and although the fuel consumption is not flattering, it is “forgivable” and there is a unique “fun” feeling that makes you not hesitate to fill up with high-octane petrol.

Another reason for the car’s truly “delightful” character is the special “Ti” grade (also meaning “Turismo Interzionale”).

It sounds exaggerated, but it’s simply a Ti-specific side skirts, Bilstein suspension, Eibach coil package and red Brembo calipers, which stimulate the driver even more than it looks on the outside.

The relationship between this low ride height, the front camber angle, which is not that of a normal car, and the lever ratios of the control arms and stabiliser links is truly outstanding and very well balanced, and the fact that LSD is ‘standard’ can also be a major point of appreciation.

In addition to this, the AWD lock ratio is ‘FR-leaning’ at a basic F43:R57 in normal driving, and this, together with the characteristics of the variable front-rear torque distribution centre differential, which is balanced in the range from a maximum F72:R28 to F28:R72, means that there is no tendency to understeer and the car turns beautifully at all costs. I’m going to turn it beautifully!” The car has a “Throttle Controller” installed.

Furthermore, installing a ‘throttle controller’ and setting it to ‘maximum race mode’ allows you to ‘exit the corner faster’ from the clipping point.

The Brembo brake calipers are said to be compatible with Japanese sports brake pads for the Mitsubishi Lancer Evolution, but the master cylinder is very controllable and the stock Brembo pads and brake hoses are more than sufficient for the job.

This can be attributed to the fact that the traction control ASR, MSR, brake assist HBA and ABS with EBD are integrated into the stability control VDC. However, it is difficult to feel the difference even when the ASR is “fully deactivated” (OFF) and the vehicle is driven in 100% “as-is” conditions, so it is undeniable that some functionality may still be in place.

This vehicle is equipped with “RE71RS” tyres, which are also known as the “strongest grip” tyres, but the area where the ABS is activated is quite deep, and the pedal only responds when braking hard at ridiculous speeds, or when the road surface is very rough, and even if the ABS is activated, the “stone” will not be felt. Even when the ABS is engaged, it doesn’t seem to ‘step on stones’ and it feels great to be able to control the car properly.

The car is a heavy car, but it’s interesting that it moves in such a way that you don’t feel it, and even before cornering, you can unexpectedly get into the corner by braking, and at the exit of a tight corner where one wheel is floating, the car goes “gogo-go-go-go-go-go-go-go-go! and the LSD cries out as it turns like mad.

As will be described later, there is also a feeling that “the precise gear ratios of the 6-speed AT are well compensating for the lack of power” and the acceleration is very smooth, so you can really feel the intention to manufacture with a strong awareness of the “V6 Golf R32 series”, a front engine NA-AWD car with a slightly earlier debut. I can really feel it.

Therefore, even if it is said to be a domestic 2L four wheel drive turbo that met on the street, such as Lancer Evo and Imp, because it becomes an unexpectedly interesting game, it tends to become hot for each other, and it has become the finish of the yankee.

The result is a wild ride that tends to get the both of you hot and bothered. The “Dark Horse” is a reliable presence that will betray you and others who have been thinking, “Even with NA continuously variable valves, it’s too heavy and won’t be very fast…”.

All 159 3.2 JTS Q4 ‘Ti’ grades imported to authorised Japanese dealers were limited to the right-hand drive Q-Tronic 6-speed AT.

The line-up, which was traditionally known by the traditional ‘Alfa Romeo 159’, the 1950s F1 code name, included the petrol 1.75 TBI (turbo), 1.8 Family 1, 1.9 JTS, 2.2 JTS and 3.2 JTS (Q2 = FWD Q4 = AWD), followed by the turbo 1.75 TBI (turbo), 1.8 Family 1, 1.9 JTS, 2.2 JTS and 3.2 JTS (Q2 = FWD), and then the turbo 3.2 JTS Q4 (Q4 = AWD), followed by the diesel 1.9 JTDm. There is also a diesel 1.9JTDm, 2.0JTDm and 2.4JTDm (inline 5-cylinder), with the enigmatic composition that “V6 is only available in the 3.2L top grade” and all others are inline 4-cylinder.

The car was built at a factory in Naples and has a unique history, having competed in the mass production class of the Bathurst 12-hour endurance race in Australia.

The transmission is available in 5MT, 6MT, 6-speed Selespeed and 6AT-Q-Tronic, making for a truly diverse line-up. These were sold worldwide ‘except in the USA’. It is probably safe to assume that in the USA, the parent company, GM, avoided having to compete with Cadillac, which is a member of the same family lineage.

In other words, there are some countries where this car “does not exist”, and some grades are not available, so only the 2.2JTS and 3.2JTS Q4 were officially imported and sold in Japan.

Therefore, on overseas owners’ websites, “might prices go up in the future, depending on the grade?” whispered a minority of enthusiasts.

After all, it is a car “by Giorgetto Giugiaro”, and Mr Giugiaro himself said “I designed the car I wanted to design and the car I wanted to drive.” Considering the position of the aging master, it may be “not far wrong”, although it may be inappropriate to say so.

The car’s history of awards such as the AutoBuild Design Award, the Fleet World Owners Design Award and third place in the European Car of the Year Awards may also be a support.

In addition, the V6 3.2JTS grade is “not at all” to be found in the global market. A very surprising fact, contrary to expectations, is that the V6 3.2JTS has further specific grades, such as ‘Frecciadoro’, ‘Distinctive’, ‘Selective’, ‘Villa d’Este’ and ‘Ti’, most of which could not be found.

Overwhelmingly, ‘diesel vehicles dominate the market share’.

This Ti grade is a hardcore version with special side skirts and 10 kg weight reduction, and is differentiated by a larger diameter steering wheel with European red stitching, seats with deeper side support and perforated leather of a harder material, and the Alfa Romeo logo with red The Alfa Romeo logo is also embroidered with red stitching, giving the car a ‘racy feel’.

Other grades use ‘Poltrona Frau leather’ with shallow side support, giving the car a luxurious feel.

Only one left-hand drive “3.2JTS Q4 Ti 6MT Sport Wagon” was finally found for sale on an overseas sales website, and the word “rare” was also in the text. In other words, you could say that Japan was a “treasure trove”.

In 2008, many parts were said to have been made of aluminium to reduce weight by 45 kg, and the centre console has been made of real aluminium since its debut. And improvements have also been made to the cam chain slider, which has had a series of minor problems since 2009, and the final, Japan-only Ti is said to be ‘Bianco (solid white)’, ‘the lightest of paints’, and even the boot opener and petrol cock lid can only be opened from the outside. Even the wiring and wires have been thoroughly lightened.

The only thing to laugh at is the fact that it is treated as the highest grade and the price excluding tax is the highest, despite this, and that the official dealer’s response is not exactly well received.

In the movie “Quantum of Solace”, in the scene where the black 159 driven by the mafia battles with the FR 2WD Aston Martin, it is predicted that “it is probably the Q4” because the driving on gravel (sand and gravel road) is overwhelmingly stable, and “only that scene “Despite this, it has created many 159 fans & enthusiasts.

It is not well known, but it is also in the film “Wild Speed Fire Boost”, which is set in Rome. It is expected to be a car of the Italian Gendarmerie, as it has the Carabenieri emblem on the side of the body.

Imported cars tend to prefer left-hand drive, but this right-hand drive Ti is “reasonable” in some ways, and even the “left-hand drive cars” of the mother country have the side handbrake on the “right-hand side”, which allows for a little side handbrake turn and side handbrake drifting, The “right-hand drive” is easier to use as an emergency brake, and if there is a little sleet and snow, you can play with it a lot.

Conversely, the Porsche 997 and the Boxster & Cayman 987 were equipped with a side handbrake in the last pure Porsche company stock era (Porsches after the 991/718 have a button-type sidebrake and are seen by enthusiasts as 100% VW-owned Porsches to reduce costs), The left-handbrake lever is located on the left-hand side of the car in its native left-hand drive, while the right-hand drive cars exported to the UK and Australia use the same left-hand drive console, so the side handbrake is positioned further to the left when viewed from the right.

This has led to some to suggest that the Germans are looking down on the British. and is one of the reasons why right-hand drive Porsche 911s are so hard to price.

It’s not entirely clear whether Alfa and Porsche are “not allowed to spend enough money to design consoles for left-hand and right-hand drive” or whether they are “just cutting corners”, but it’s only natural that the closer to the body the stronger the pull.

The right-hand drive 159Ti is not only “logical”, but also easy to operate as the selector shifter gate is on the right (driver’s side), and when using the left foot brake while cornering, you can “fit your knee” on the centre console side and “stand on it”, which makes fine braking control very easy. This makes fine braking control very easy.

The fit of the left knee is “fantastic” and the shape fits so well that you would think that the car was made with this in mind from the very beginning. The shape fits so well that you would think it was made with this in mind from the start.

However, if you continue driving in ‘D-range hold’, which claims to have a ‘self-adaptive learning function’, the fuel consumption is very ‘poor’, so this point cannot be said to be excellent. Driving in manual mode using the selector or paddles will definitely increase the range, and you can even get up to 9.7 km/litre on the motorway.

There is an interesting anecdote about this: Alfa Romeo ordered Aisin, a Japanese transmission manufacturer, to set the transmission to pull in each gear up to mid-range in order “to give the driver a sensual sound even in D range hold”, and the synergy with the AWD characteristics of the Q4 resulted in a “wasteful” fuel consumption. It is also said that the Q4’s AWD characteristics have resulted in “poor fuel economy”.

However, heated seats, cruise control and auto rain sensor are also included, and the key is a remote control key like Aston Martin’s, and the kill switch is a “start button”, and the fact that it is equipped with a “hateful direction” in a casual way is also attractive.

It is not an ultra-luxury car and has a friendly atmosphere, so for some reason, “the people you come into contact with are kind and helpful…” It is a car with such a mysterious magic, and it is refreshing to see a completely different reaction from the slightly ‘smoky’ German cars, even in the same European country.

It is indeed a car from the country of ‘Pizza & Pasta’.

This car has been left to me as a ‘memento of my relatives’ and I want to take good care of it as much as possible.

「ハーレーで、しかも、スポーツスターではなく“ビッグ・ツイン”で、峠も首都高もコーナーを楽しみたい・・攻めてみたい。並居る競合他社製のバイク達にコーナリングでも負けたくない・・・。」そんなコンセプトで仕上げた異色のダイナグライドです。I want to ride a Harley, not a Sportster, but a ‘big twin’, and I want to enjoy the corners, both in mountain passes and on the highways. I don’t want to be beaten in cornering by the competition…” This is the concept behind the unique DynaGlide.

「ハーレーでそんな事をする必要ないでしょ？」「そういうバイクではないでしょ。（笑）」「もっと他のバイクがあるでしょうに。・・」そんな声が聞こえてきそうですが、「だからこそ造りたかった」のです。

今でこそ「バガーレース」など、ハーレーのソフテイル系ビッグツインのレースが流行りつつありますが、このバイクを手に入れた当時は、せいぜいダートトラッカー系のスポーツスターか、ドラッグレース系のビッグツインくらいしか「スポーツ系ハーレー」はなかったのです。

現在に於いても、はたしてどれくらいのハーレーがこのようなチューニング＆カスタムをしているかは分かりませんが、少なくとも私自身では今までに「遭遇した事」はありません。

そもそも「バイク」と「車」は正反対の性質を持っており、時速０km/hでは横に倒れるのがバイクで一番安定しているのが車であるところ、速度を出せば出すほど安定するのがバイクで、不安定になって行くのが車という「相反」する特性が正に“北極と南極”ほど異なると言えます。

慣性モーメントの話をしだすとややこしくなるので割愛しますが、これら「バイク特有の動き」の中でのコーナリングは、車での踏ん張り方とも全く異なる「体全体を使った荷重移動」が必要で「これこそがバイク最大の魅力」であり「楽しさ・醍醐味」であると常々感じておりました。

ハーレーダビッドソンというバイクは、直線でドコドコと鼓動を感じながらゆっくり走るのは世界一楽しいと感じさせてくれるものの、「コーナリングではバンク角が浅くてすぐにマフラーやステップを擦ってしまう」という何とも残念な一面がありました。

それに加えて非常に重く、ブレーキやサスペンションの造りも「それなり」の物しか付いておらず、国産大型バイクも経験してきた自分にとっては中途半端なキャラクターで「目の敵」となる様な存在でした。

しかしながら、幼い頃から映画やCMで目にした「世界一有名なバイク」でもあり「バイクの王様」感が漂う雰囲気と“ネームバリュー”には心のどこかで「憧れ」を抱いていたのだと思います。

そこで、ツインスパークでリザーブタンク付き調整式サスペンションが装着されたXL1200Sスポーツスターを手に入れたのですが、さすがダートトラッカー出身であるだけに右と左が全くの非対称で、ダートトラックの左回りの事しか考えて作られていないかの様な造りに驚きました。

ニーグリップバーを入れて右回りにも対応しやすい様にしたり、フリスコステップを入れてさらにバンク角をつけられる様にと色々な手法でカスタムやチューニングを施し、そこそこの出来栄えまで仕上げたのですが、高速域でのリジットマウントの振動には耐え難いものがあり、目線すらブレるかの様な強烈さに段々と限界を感じ、心が離れつつあったのです。

まだ私の心が刺々しかったのか、極め付けには「ビッグツイン」に乗るハーレー乗りの方々達からは、どことなく「スポーツスターはハーレー乗りの入門編だろ」的な雰囲気で接してくる人も少なくはなく、「コーナリングで鈍足であるのに上から目線で話をされている」感に苛々をつのらせていました。

挙げ句の果てには、週末深夜の首都高で国産空冷四発乗りに前へ行かれ、ステップから立ち上がりお尻をシートから持ち上げて“フリフリ”して煽られるなど、いい加減にもう我慢の限界に達したのです。

正直に言うと、スポーツスターを買う時でさえ、本心から一番最初に欲しかったモデルは「ダイナグライド」でした。その中でも、リザーブタンク付きでは無かったものの最初から減衰力調整式サスペンションが純正で奢られている「FXDX」というモデルでした。

その頃の自分には到底予算が許される物ではなく「高嶺の花」であったのです。

やはり、その様な「心のシコリ」がある限りは、本当に自分自身を騙し切る事は出来ないものです。気が付けばバイクの販売サイトを幾度もチェックする様になり、とある一台のバイクに目が止まりました。

それはFXDXよりも安いベースとなる『FXD』であるものの、「目を見張る様なスペシャルパーツ」が奢られた「“未完成”」の車両であったのです。新車から慣らし運転すら終わっていないにも関わらず、勇気のある人がいるものだと感じましたが、その金額も『目が飛び出る程高い』ものでした。

新車の車が買える様な金額であり、到底、自分が買えるような“シロモノ”ではありませんでした。さらには「未完成」という中途半端な状態です。とは言え「理想のハーレーを造るには最高のベース車両」だと感じたのです。

来る日も来る日も「車とバイク２台を売って貯金を足せば買えるかな・・。」ですとか、眠れない夜を過ごしました。その車両のあるロケーションも非常に遠く、新幹線で行くにしろ、バイクや車で行くにしろ、高額な交通費が掛かる事にすら躊躇してしまう自分に買えるはずも無く、いつの間にかサイトから消えてしまったのです。

それから悶々とする日々が始まり、また数年が経過し、ラーメンを食べた後にスポーツスターのハンドルロックを掛けたまま走り出してしまい「思いっきりスッ転ぶ」ところまで“心が離れて”しまいました。幸い１速で転んだので大事に至らず綺麗に直してあげましたが、それと同時に「明確な覚悟」が生まれました。

「もう迷わない」と、再度バイク販売サイトのサージングを再開したのです。すると、なんとまたあの「“未完成のFXD”」が出ているではないですか・・。しかも、今度は近隣に姉妹店のあるショップから出ていたのです。

すぐさま近隣のショップの方へと連絡を入れて、「その姉妹店からこっちへ持って来て見せて頂くことは可能ですか？」と伺い、可能だという事でお願いしたのです。

その時の私は、スピード違反で３回も捕まり「免許取消し対象」から、何とか社会奉仕活動のボランティアで老人ホームの手伝いをして「免許停止１８０日」になり、短縮講習を受けて「免許停止９０日」の真っ最中でした。

近隣とは言え、交通費すらも節約する為に自転車で２時間掛けて股擦れを起こしながら見に行ったものです。もう心は決まっておりましたが、一生懸命「買うかどうか迷うフリ」をして役者さながらの演技で、まだ取り付けられていないパーツと未完成のFXDを目の前に価格交渉をしたのです。

前オーナーさんは「彫り師」の方で、ムーンアイズ主催の「クールブレイカー」というハーレーダビッドソンのカスカムショーに出展する為に造り始めたのだそうですが、志半ばで心が折れてしまったというのです。

「未完成の状態」である事がこちら側としては最大の交渉の『武器』でしたので、「値引きしてくれとは言いませんので、その代わり、スポーツスターの純正パーツも全てお付けするので下取り価格を“高取り”してくれませんか？」という条件で了承を頂き、話を成立させたのです。

その当時、「非常に恐ろしい地元の先輩が乗っていた“カワサキKDX２５０SR”」という２ストロークのモトクロスバイクへの憧れで、”最終型の非常に程度の良い物”も持っており、それも併せて売る決断をして何とかお金をかき集めました。

この「カワサキ２ストロークKDX２５０SR最終F4型」は、生産中止と２ストロークの生産禁止という世の中の情勢と相まって希少価値がつき始めており、欲しいという人はスポーツスターよりも“引く手あまた”で、近所のバイク屋さんの社長がBMW８５０CSiを乗り付けて夜遅くに買いに来ました。

「これは強気で売れるぞ！」と意気込んだ事は勿論の事、ほぼ買った金額で売れたのも思い出深い出来事です。

「２ストロークのスズキ」と言わしめた“意地”すら感じさせられる暴力的な”１人乗り専用設計”マシーン。This is a violent machine designed exclusively for single-seaters, and it even has the “will” that made it known as the “Suzuki of 2-strokes”.

日本の特撮ドラマで1番有名なのは、やはり「仮面ライダー」であると思います。

１９８０年に放送されていた“仮面ライダースーパー１”は、「ハーレーFLHとRM250」の２台持ちでした。

これに感化された訳ではありませんが、単なる偶然にも仮面ライダースーパー１と同じ体制になった事は、実に「感慨深い」と言わざるを得ません。

何しろ、私自身も日曜日の朝は「仮面ライダー」を見るために朝起きしていたと言っても過言ではない幼少期を過ごしていたからです。

恐らく「潜在的意識」の中に“仮面ライダーという存在が刷り込まれていた”という事実もあるのでしょうが、「２ストロークモトクロスバイク」が欲しいと感じたのは、地元の３歳年上の恐ろしい先輩がきっかけであったことは、上記ハーレーFXDの説明文にも記載した通りです。

私の住む街は決して”治安の良い街”とは言えないところでしたので、先輩方は皆コワモテな雰囲気でホンダのスティードやヤマハのSR400をアメリカンやヨーロピアンにカスタムし、革ジャンを羽織っているスタイルでした。

その中でも「２ストオフ車（KDX250SR）を駆る極悪オーラ」を纏ったその先輩だけは、正に“仮面ライダーの天敵”の様な長身の「異色」な先輩でした。

当時は“護身用”として特殊警棒やスラッパー等が簡単に手に入る時代で、オールドのリーバイスのジーンズのお尻のポケットにオールドのバンダナと一緒に入れるのが仲間内で密かに流行っており、他元の敵に囲まれても最後まで戦う姿勢をアピールする一つのファッションアイテムでもありました。

その「特殊警棒」がその先輩の目に止まり、「お〜、いいもん持ってんじゃねぇか。ちょっと貸せよ。」と言われ、その特殊警棒を目の前で「シャキーン」と伸ばし「ブンブン！！」と振り回し、ガードレールや一時停止の看板が立つポールを「カンカンキンキン！！」狂ったように殴りつけ、“くの字”に曲げて破壊するのです。

「壊れちゃったよ？カッカッカッ！（笑）」と言って返されるのですが、“生意気だという理由で自分がボコボコに引っ叩かれるのでは”と思い「失禁する寸前」でした。

とにかく“何を考えているか全く予想がつかない恐ろしさ”があったのです。

やっとのことで１６歳で買ったヤマハSR４００を泣けなしのお金でカスタムして乗っている所を目撃され、「オー、イイの乗ってるじゃんか、ちょっと乗らせろよ。」と、まだ誰にも乗らせた事のない、“命の次に大切にしていたバイク”にも関わらず二言返事で「はい！」と答えた自分が情けなく感じましたが、「お前もコレ乗ってきていいぞ。」と、その先輩のKDX250SRを指さしたのです。

シートの位置はSR400よりも遥かに高い上に、もしも転んだらバチバチに追い込まれそうでしたので「自分は大丈夫っス！」と即答し、さらに情けなさを感じたものでした。

SRのシフトペグを「カンッ！」と折れそうな勢いで踵で１速へ蹴り飛ばし、アクセル全開で居なくなってしまったその先輩のKDX２５０SRは、エンジンも掛けっぱなしの置き去り状態でした。

そのバイクから発せられる「２ストローク独特なサウンドとリズム」に加え「危険な煙のカホリ」と「アスファルトではすぐにスッ転びそうなブロックパターンタイヤ」が先輩の恐ろしさを助長しており、遠くからやってくるそのエンジン音で足がすくむくようでした。

無事にSRは帰って来たものの、「・・なぜあの時乗らせてもらわなかったのだろう。・・」と、胸にシコリが残っていたのかもしれません。

社会人になって数年が経過し、昔はバイク屋さんだらけの繁栄期を迎え、時代の流れと共に閉店ラッシュとなって廃れていた「バイク街」で、ふと、ピカピカのKDX250SRに目が止まったのです。

XL1200Sスポーツスターを既に持っていたものの、頑張れば買えなくもないという価格でした。

恐ろしくも少し「憧れ」を抱いていたその先輩が乗っていた“KDX”を目の前にして、色々な記憶が呼び覚まされてきたのです。

ジロジロと見ていると、色黒の背の高い金のネックレスをした社長さんは、「あの時の先輩とは真逆の笑顔」で開口一番、

「お安くしますから。・・」

と、囁いて来たのです。一言目の言葉としては最強のパンチ力で、本当に提示価格よりも遥かに安い金額を提示され、全く買う予定も無かったのに買ってしまったのです。

これがまた「なんでもっと早くから乗っていなかったんだろう」と思わせてくれる程、それはそれは楽しいバイクで、防犯カメラだらけの今では到底出来ない事、と言うより、今も昔もやってはいけない事なのですが、若気の至りと仮面ライダーの影響かで、真夜中の誰もいない地方の公園の階段を登ったり降りたり、土手沿いを県境まで走りに行ったり、キャンプ場の川を渡ったり、埋立地の工事現場の泥のストックヤードに侵入して遊んでみたり、プロテクターを買ってしまう程ドツボにハマったのです。

スポーツスターもKDXも「２人乗り」が出来たので、当時付き合っていた恋人を後ろに乗せては、よく「ギャーッ！！もうやめて〜ッ！！」と脅かしていたものでした。

しかし、上記にもある通り“ハーレーのビッグツインFXDで速く走りたい”と言う目標、目的を叶える為に「スポーツスターと共に売却」せざるを得なかったのです。

２人乗りをしたバイクは、そのバイクに「思い出がこびり着く」様にも感じており、その恋人と別れた後に独りで乗っていても、どことなく虚しさを感じたりするので「今後は自分のバイクの後ろに異性は乗せない」と決意した瞬間でした。

シングルシートのFXDを手に入れてから数年が経ち、やはりあの時の“道を選ばない興奮”が忘れられなくなってしまい、気が付くとまた“ネットで検索サージング”の『病気』が始まってしまっておりました。

そんな時に個人売買でオークションに出品されていたのがこの「RMX２５０S」だったのです。

実は過去に、父親がお金に困った弟の友人からカワサキのエストレア２５０を買い取り、それを下取りに近所のバイク屋さんから「義理」で買ったホンダの４ストロークトレイルバイクSL２３０を、今度は弟が勝手にオフロード専用タイヤを履いたズタボロのRMX２５０Sに買い替え、バチが当たって転んで腰を痛めるという「事件」があり、そのサイドスタンドの折れた「立て掛けることしか出来ないオンボロRMX２５０S」には何度か乗ったこともあって勝手は大体分かっていたのです。

やはり「ケイヒンのPWK３３パイ」が最初から入っていたKDX２５０SRに比べると、「ミクニの２８パイ」が純正のRMX２５０S（SJ13A）はやや「パンチに欠ける」フシがありましたものの、“一人乗り専用設計である”ことにより「軽快感のあるバイク」であることは知っていたのです。

パンチがあろうがなかろうが、そこは“２ストローク”ですので４ストロークのオフロードとは「段違いのパワーと走り」ができる上、高速道路の速度域でも充分に対応できる寛容さも併せ持ち、加えて「道を選ばず自由に解き放たれる」イメージが根強く残った自分にとっては、「走行距離たった３０００kmの転んだ痕すらないRMX２５０S」は最高のバイクとして目に映ったのは言うまでもありません。

「自由な冒険のための１人乗りの専用設計の究極の相棒」として、スズキの伝説的な２ストロークオフロードバイクラインナップに誇り高く降臨したRMX250S SJ13Aは、新しい自分と向き合いつつ、冒険心を掻き立て、自由な魂を解き放つことを目的にしていることは明白でした。

そのエキサイティングなパフォーマンスを「予感」させたのは、”足廻りが前後とも『レーサーである本物のRM250仕様』に変更されていた事でした。よく見れば、英語でそれを証明する単語が確認できたのです。・・「やはり、これだ。これしかない。・・」と胸の中で呟きました。

オーナーは「新車で購入してからオフロードで遊ぶ為にRMの脚にして暫く乗ったのですが、ひと通り遊んでからはそのままこの倉庫に仕舞いっぱなしだったんです。」とおっしゃいました。

RM250という逆輸入仕様のレーサー仕様は、同じ250ccの２ストロークであるものの、『ケイヒンーPJ38キャブレター』を搭載した「混合ガソリン（オイルとガソリンをタンク内で混ぜる）仕様」であり、２５０ccとしては驚異的な５１馬力/8000rpm、トルク４.８kg.m/7000rpmを誇り、現行型ホンダCBR250RRを１１馬力も凌ぐパワーがある上、乾燥重量わずか１１３Kgという５３Kgも軽い驚愕のスペックという気の狂い様なのです。

どんな地形であろうが凄まじいパワーで雄々しく走り抜けることは当然の事ながら、高性能なサスペンションとは言え、アスファルトで乗るにはかなりの勇気とテクニックを必要とします。

最初から「購入するつもり」で現車確認をする為、“絶対にこの金額なら大丈夫だ”という自信を持ってキャッシュを握り締め「今オークションを取り下げてくれるのであればこの場で書類と引き換えに置いてゆきます。」と目の前に『現金』をチラつかせ、思惑通りに手に入れたのです。

・・「絶対にレーサー仕様『R仕様』にして見せる。」・・そう心に決めた瞬間でもありました。

耐久性と信頼性を崩さず、いかにスズキの堅実な製造技術と高品質な素材を活かしたまま「ノーマル然」としたマシーンに生まれ変わらせることができるかは喫緊の課題となったのです。

エアクリーナーのスポンジは指で触るとボロボロと崩れ落ちる状態であり、「無闇にエンジンをかけなくて良かった。・・」と胸を撫で下ろす様なところから始まったのです。

大型バイクをも凌駕するかのような加速力を得る迄に成長し、「バッテリーレス」という機動力の高さに抜群の信頼感があるRMX２５０S。・・The RMX250S has grown to outperform even larger bikes in terms of acceleration, and its ‘battery-less’ mobility gives it outstanding reliability…

ベースボールの大リーグでは「運も実力のうち」という言葉がありますが、まさにこのバイクもソレに属するものでありました。

私が入手した時点でも既に旧車の部類に属しており、パーツが見つかるかは未知の世界だったのです。

ボロボロのエアクリーナーのスポンジをエンジンへ吸い込まなかった事もそうですが、替えのエアクリーナーも「ハイフローのツインエアー製」の物が在庫ラスト１個が直ぐに見つかったのです。

先ずは最高の滑り出しとなりましたが、やはりKDXに比べると走り出しは良いものの「パンチと伸びが全く足りない」と直ぐ様感じたのです。

そこで、チャンバーとサイレンサーに着手したのですが、これもまた（ラスト１セット）が直ぐに見つかり、そこにはボイセンのカーボンリードバルブも最後の１枚が見つかり、ガラスのショーケースには「現品限り」と書かれた汎用品の（ケイヒンPWK38レーシングキャブレター）が大事そうに鎮座していたのです。

いかにしてストリート仕様の「分離給油式」であるRMX250Sを「レーサーの『R』混合給油式PJ38仕様の対抗馬」にできるかという問題が、（一発で解決できる）物を見つけてしまったのです。

これらを全て手に入れ、さらに、オークションで「オートリメッサ」というスズキ系レーシングパーツメーカーが発売していた箱入りのデッドストック（レーシングCDI）までも入手する事に成功し、「バイクの神様が微笑みかけてくれている」かのような気分でした。

チャンバー＆サイレンサー、CDIやリードバルブまでは問題無く取り付け出来たものの、この『PWK38』のビッグキャブレターが果たして純正のエアークリーナーボックスの口に合うのか？と言うのが「最大の難関」でしたが、ドライヤーで温めつつ、潤滑剤をグルリと一周塗りつけて無理やり押し込んでみると「ベコン！」と上手く入り込み、取り付けが出来てしまったのです。

プラグワイヤーもノロジーのホットワイヤー（アース付きプラグコード）の黄色をカットして作り、プラグもレーシングプラグを取り付け「完成」と思いきや、今度はチャンバーがフロントフェンダーに当たり「熱で溶けている」ではありませんか。

これもまた、イタリア製「アチャルビス」のショートフロントフェンダーが地元の量販店に１つだけ置いてあり、更にこれは空気をうまくラジエターへ当てられるサービスホールが付いていたり、純正フロントフェンダーだと裏側に走行風が巻き込み浮き上がってくる様な挙動をダウンフォースを効かせながら上手く風を逃す構造になっているなど、まさに「一石二鳥」のパーツであったのです。

PWK38レーシングキャブレターの威力は凄まじく、吊るしのままでも充分であったのですが、たまたま地元の「２ストロークばかり専門で取り扱う」古くからの知り合いのバイク屋さんの店主が、「今日後で２ストモトクロスばっかりやっている友達が遊びに来るんだよ。」とおっしゃるので、試しに「このキャブレター買った時のまま取り付けただけなんですが、PWK３８のセッティングってお願い出来たりしますか？」と聞いてみたところ、快く引き受けてくれたのです。

これがまた「最高の結果」となり、「更にまた１階級上」の走りに生まれ変わりました。

エンジンの掛かりも吹け上がりも、まるで「弓矢を引いた様な」“ピン”と張り詰めた様なイメージであり、正に「ゴッドハンド（神の手）」だと感じてならない仕上げになったのです。

うっかり１速でアクセルを回し過ぎれば「竿立ちバックドロップ」を喰らいそうな勢いで加速します。

そして意外にもSJ13Aの倒立フォークはSJ14の正立フォークよりも「剛性感」を感じられる上、レーサー仕様の倒立フォークが入っている事もあり、アスファルトでも充分なストローク量があるので、ブロックパターンのタイヤでも懐が深く、直ぐに転びそうな感覚は皆無です。

リヤショックもレーサー仕様ですので簡単にテールブレイクする様な挙動も感じられません。

ここまで来てやっと「仮面ライダー」に近付いた様な気がしました。

このようなカスタマイズの余地がある事、自分だけのアウトドアアドベンチャーを創り上げる楽しみがある事もRMX250S SJ13Aの魅力です。

今では全く見かける事もない上、２ストロークの独特な排気のリズムと「中華鍋をカンカンと振る」様なチャンバーサウンドは、“好き者達を惹きつける魅力”があると感じます。

実際に、一緒に走りに行った先輩や、「ちょっと乗ってみなよ」と勧めた気心知れた友人や後輩“計３人が同じバイクを買った”くらいです。

幼稚園バスの隣に信号待ちで並べば、園児達が手を振ってくれたりもしてくれる「背の高いバイク」で、もしかするとハーレーよりもモテるのでは？と思わせてくれます。

土手沿いを走り県境まで行ってみたり、途中の凸凹でジャンプをしてみたり、当時は無法地帯であった埋立地を爆走してみたり、どれもがとても思いで深いものとなりました。

今では「いくらでも良いから売ってくれ」と言われても躊躇してしまう、そんなバイクです。

The most famous Japanese tokusatsu drama is Kamen Rider.

Masked Rider Super 1″, which was broadcast in 1980, had two Harleys, a Harley FLH and an RM250.

I was not inspired by this, but I have to say that I was really “deeply moved” to have the same system as Masked Rider Super 1 by mere coincidence.

After all, it is no exaggeration to say that I myself used to get up in the morning on Sunday mornings in order to watch Masked Rider, because I spent my childhood days there.

Perhaps it was the fact that the existence of Kamen Rider was imprinted in my ‘subconscious’, but the fact that I wanted a ‘two-stroke motocross bike’ was triggered by a local man three years my senior, who was a terrible senior, is also mentioned in the description of the Harley FXD above. Harley FXD description above.

The town where I lived was not a “safe town”, so all the older guys had a kowamote atmosphere, customising their Honda Steeds or Yamaha SR400s in American or European style, and wearing leather jackets.

Among them, only one senior, who had a “villainous aura” and rode a 2-stroke off-road vehicle (KDX250SR), was tall and “unique”, just like a “natural enemy of the Kamen Rider”.

At that time, special batons and slappers were easily available for “self-defence”, and it was secretly popular amongst his friends to put them in the butt pockets of old Levi’s jeans along with old bandanas, and even when surrounded by enemies from other sources, they would fight to the end. It was also one fashion item to show off their attitude.

The ‘special baton’ caught the senior officer’s eye and he said, “Oh, you’ve got a nice one, haven’t you? Give it to me.” He stretched the special baton out in front of him with a “Shakin” and waved it around, “Boom, boom! and then he hit the guardrail and a pole with a stop sign on it like a madman. They hit them like mad, bending them into a “ku-ku” shape and destroying them.

‘It’s broken, isn’t it? Kakkakkakkak! （I was on the verge of incontinence” because I thought I was going to be beaten to a pulp for being cheeky.

In any case, it was “terrifying not being able to predict what they were thinking at all”.

I finally bought a Yamaha SR400 at the age of 16 and was seen riding it, customising it with money I didn’t have to cry about, and was told “Oh, you’re riding a nice one, let me ride it a bit.” I felt ashamed of myself for saying yes, despite the fact that it was the bike I had never let anyone ride and that I treasured it next to my life. I felt ashamed of myself for saying yes, but I said, “You can go ahead and ride this one too.” He pointed to his senior’s KDX250SR.

The seat position was much higher than that of the SR400, and if I fell down, I would be driven into the ground. I replied immediately and felt even more pathetic.

I felt even more pathetic when I felt the SR’s shift peg ‘kung! The senior’s KDX250SR had disappeared with the accelerator at full throttle, leaving the engine running and the bike in an abandoned state.

The bike’s ‘distinctive two-stroke sound and rhythm’, along with its ‘dangerous cacophony of smoke’ and ‘block-pattern tyres that would easily slip on the asphalt’, added to the senior’s frightening factor, and the sound of the engine coming from a distance seemed to make his legs swoon.

The SR returned safely, but “… why didn’t they let me ride it then? I was still a bit sad about it, but I was still able to ride it.

A few years had passed since I became a member of society, and in the “motorbike street”, which used to be a prosperous period full of motorbike shops, but had closed down with the passing of time, my eyes suddenly caught sight of a shiny KDX250SR.

Although I already had an XL1200S Sportster, the price was such that I could afford it if I worked hard.

I had a bit of a “longing” for the “KDX” that my older colleague had been riding, and it brought back a lot of memories for me.

As I gazed at it, I saw a tall, dark-skinned president with a gold necklace, who opened with a smile that was the complete opposite of the one I had seen on that occasion,

‘I’ll give you a discount. I’ll give you a discount…”

He whispered, “I’ll give you a discount…”. It was the strongest first word of all, and I bought it even though I had no intention of buying it at all.

It was such a fun bike that it made me wonder why I hadn’t ridden it earlier, something I couldn’t do nowadays with all the security cameras around, or rather something I shouldn’t have done, even now and in the past, but youthful indiscretion and the influence of Kamen Rider led me to climb the stairs of an empty local park in the middle of the night. I climbed up and down the stairs of a local park in the middle of the night, went for a ride along the bank to the border of the prefecture, crossed the river at a campsite, broke into the muddy stockade of a landfill construction site and played with it, and got so hooked on it that I bought a protector.

Both the Sportster and the KDX were ‘two-seater’ bikes, so I used to take my then girlfriend for a ride on the back, and we’d often say “Gah! Stop that already!!!!” I used to scare her.

However, as mentioned above, I had to “sell it along with the Sportster” in order to realise my goal of “going fast on a Harley big twin FXD”.

I felt that a bike that had been ridden by two people had ‘memories sticking to it’, and even if I rode it alone after breaking up with my girlfriend, I felt somewhat empty, so this was the moment when I decided ‘I will never ride the opposite sex on the back of my bike again’.

A few years have passed since I got my single-seat FXD, but I still can’t forget the “road-less excitement” of that time, and before I knew it, the “internet search-surging” “disease” had started again. I found myself “surfing the net” again, and the “illness” of “search surging” had begun again.

It was at this time that I found this ‘RMX250S’ on auction in a private sale.

In fact, in the past, my father bought a Kawasaki Estrella 250 from a friend of my brother’s who was in need of money and traded it in for a Honda SL230 four-stroke trail bike that he bought “out of obligation” from a neighbourhood bike shop, and this time my brother took the liberty of buying a shabby RMX250S with special off-road tyres, I had an ‘incident’ where I hit a bee and fell, hurting my back, and I had ridden this ‘on-board RMX250S with a broken sidestand that could only be stood up’ a few times, so I knew what I was getting into.

Compared to the KDX250SR, which had a Keihin PWK 33-ply from the start, the RMX250S (SJ13A) with a genuine Mikuni 28-ply lacked a bit of punch, but it was “designed for single rider use”. But we knew it was a “nimble bike” because it was “designed for one rider only”.

Punch or no punch, it was a ‘two-stroke’, so it had ‘power and performance that are a world apart’ from four-stroke off-roaders, and it was also forgiving enough to cope at motorway speeds, plus it had the image of ‘being free to let loose on any road’. Needless to say, the RMX250S, with a mileage of just 3,000 km and not even a scratch from a fall, was the best bike for me, with a strong image of ‘freedom and adventure’.

Proudly descending into Suzuki’s legendary two-stroke off-road motorbike line-up as “the ultimate one-man, purpose-built companion for unrestrained adventure”, the RMX250S SJ13A was clearly intended to inspire a sense of adventure and unleash a free spirit while confronting a new you! .

What ‘foreshadowed’ its exciting performance was the fact that “the suspension had been changed both front and rear to ‘real RM250 specs, the racer’. A closer look revealed the words in English to prove it. … “I knew it was this one. It’s the only one. I knew it.

The owner said, “I bought it new, put it on RM legs to play off-road and rode it for a while, but after I had a lot of fun with it, I left it here in the warehouse. He said.

The RM250, a reimported racer specification, is the same 250cc two-stroke but with a Keihin PJ38 carburettor and ‘mixed petrol (oil and petrol are mixed in the tank)’ specification, producing an astonishing 51hp at 8000rpm and 4.8kg.m/7000km of torque for a 250cc machine. It boasts 51 hp/8000 rpm and 4.8 kg.m/7000 rpm of torque, 11 hp more than the current Honda CBR250RR and a dry weight of just 113 kg, an astonishing 53 kg less than the CBR250RR.

It’s no surprise that the bike is capable of riding through any terrain with tremendous power, but despite its high-performance suspension, it requires a lot of courage and technique to ride it on asphalt.

To check the car with the intention of buying it from the outset, I grabbed the cash with the confidence that “this price is absolutely right” and said, “If you withdraw the auction now, I’ll leave it here in exchange for the paperwork.” He flashed the cash in front of them and got what he wanted.

… “I’ll make it R-spec for sure.” That was the moment I made up my mind to do so.

The most pressing issue was how to make the machine look ‘stock’ without compromising durability and reliability, while utilising Suzuki’s solid manufacturing techniques and high-quality materials.

The air cleaner sponge was in such a state that it would fall apart when touched with a finger, and we were glad we didn’t start the engine without a second thought. It started with the feeling of “Thank God I didn’t start the engine without a second thought…” and then the chest was patted down.

The world of RM is actually a world of enthusiasts all over the world…
From RM50 to RM500, it has been a worldwide hit and is now a ‘vintage off-roader’…

In the big leagues of baseball, there is a saying that “luck is a part of skill”, and this bike belonged to that very category.

At the time I acquired it, it was already in the old car category, and it was unknown whether I would be able to find parts for it.

The fact that the engine didn’t suck the sponge from the battered air cleaner, but also the replacement air cleaner “made by High Flow Twin Air” was the last one in stock and I found it straight away.

The engine started off great, but I immediately felt that it lacked punch and extension compared to the KDX, although it started off well.

So we started on the chambers and silencers, and again (the last set) were quickly found, there was also one last set of Boyesen carbon reed valves, and in the glass showcase, a generic Keihin PWK38 racing carburettor with a “Limited Edition” sign on it (Keihin PWK38 racing carburettor) was sitting there, looking very important. It was sitting there looking very important.

The problem of how to turn a street-spec ‘separate oiling’ RMX250S into a ‘racer’s ‘R’ mixed oiling PJ38-spec competitor’ had been solved (in one shot) and I had found the thing.

Having acquired all this, and even managed to get a boxed dead stock (racing CDI) from a Suzuki-based racing parts manufacturer called ‘Autolimessa’ at auction, it was as if the ‘bike gods were smiling on me’.

The chamber and silencer, CDI and reed valves were installed without any problems, but the biggest challenge was whether the big carburettor of the PWK38 would fit in the mouth of the factory air cleaner box. The biggest challenge was whether the big carburettor of this PWK38 would fit in the mouth of the genuine air cleaner box, but after warming it up with a hairdryer and applying lubricant all the way around and forcibly pushing it in, it went in fine and was installed. It went in well and was able to be installed.

The plug wires were also made by cutting yellow Norology hot wire (grounded plug cord), and racing plugs were installed and “finished”, but this time the chamber was hitting the front wing and “melting from the heat”.

This is also the case with the short Italian “Acharvis” front wings, only one of which is available at the local mass retailer, and this one has a service hole that allows air to be directed to the radiator, and the stock front wing has a service hole that allows the running wind to roll in on the back side, causing it to float up and behave as if it were floating. The fenders are also designed to release the wind while still providing downforce.

The PWK38 racing carburettor was so powerful that it was sufficient even when left hanging, but as it happened, the owner of a local bike shop I’ve known for a long time that specialises in two-strokes said, “My friend who does two-stroke motocross all the time is coming over later today. He said, “I just installed this carburettor as it was when I bought it, can you help me set up a PWK38?” He was very happy to do so.

This was again “the best result” and the car was reborn to run “one class higher”.

The engine starts and starts up as if a bow and arrow has been drawn, and the finish is truly a ‘god’s hand’.

If you accidentally turn the throttle too far in first gear, it accelerates with the force of a “pole standing back drop”.

The SJ13A’s inverted fork feels more rigid than the SJ14’s upright fork, and the racer-spec inverted fork gives you plenty of stroke even on asphalt, so even with block-pattern tyres you’ll have deep pockets and won’t feel like you’re going to fall off anytime soon.

The rear shock is also racer-spec, so you won’t feel any tail-break behaviour.

I felt like I was finally getting close to a ‘masked rider’ when I came this far.

The RMX250S SJ13A’s appeal lies in the fact that there is room for customisation and the enjoyment of creating your own outdoor adventure.

The unique rhythm of the two-stroke exhaust and the chamber sound, which is like “shaking a wok”, are not seen at all nowadays, and I feel that they have an “allure that attracts people who like to ride”.

In fact, three people bought the same bike, including an older colleague who went riding with me and a friend and junior colleague who I recommended to ride it.

It’s a ‘tall bike’ that the children will wave to you if you stand next to the kindergarten bus at traffic lights, and it makes you think that you might be more popular than a Harley. It makes you think that you might be more popular than a Harley.

Riding along the banks to the border between prefectures, jumping over bumps along the way, and blasting through landfill sites, which were outlawed at the time, were all very memorable experiences.

It is the kind of bike that I would hesitate to sell even if someone asked me to sell it for any price.

イタリア発、超希少空冷２ストローク本格“ロケット”オフロードスクーター！Ultra-rare air-cooled 2-stroke authentic ‘rocket’ off-road scooter from Italy!

「５０ccを想定したフレームに１２５ccのエンジンを積んでしまった」と訊けば、大抵の日本の原付バイク好きは驚くかも知れませんが、海外ではそれをいとも簡単に一般市場へ販売してしまうという側面があります。

ピアッジョと言われてピンと来なくとも、映画「ローマの休日」や「さらば青春の光」で有名な”ベスパ”というバイクを造っている会社と聞けば、なるほど納得される原付バイクです。

１８８４年創業の「老舗」メーカーで、船舶、鉄道、航空機などのパーツを製造していたイタリアを代表する企業の１つとして、現在も活躍している会社です。

元々、原付バイクには全く興味はありませんでしたが、唯一「イタルジェット」というバイクにはいつもそのデザインに目を奪われておりました。

ある日、弟がスズキのアドレス１１０Vを購入し、便利そうに使っているのを見て「やっぱり、意外といいな。・・」と思い、なんとなく市場をリサーチし始めたのがきっかけでした。

とにかく、車では駐車場を探すのも一苦労で尚且つ料金も割高、かと言ってバイクは意外に場所を取るので、自転車の様に歩道脇に停めるのも気が引けると感じており、やはり原付バイクの便利さが光って見えたのです。

とは言え、どうせ買うなら「人とは違うもの」に乗りたいし、それなりに速くて『道を選ばずに行動できる』ような物が良いなと漠然と考えていたのです。

じっくりと思い返せば、街中で偶然目にする原付バイクを見て直感的に良いなと感じていたのが、ホンダのスーパーデュオXRバハや、ヤマハBW’S（ビーウィズ）等でしたが、もう程度が良いものも少なく、なるべく二段階右折はしたくなかったので「ワンツーファイブ（１２５cc）」の２ストロークでなるべくパワーがあって交通の流れに乗れる方が安全な気がしておりました。

真っ先に頭に浮かんだのは「イタルジェット」でしたが、どう考えても「メットインのスペースが小さく」感じ、これじゃあんまり原付バイクのメリットが少ないなと思い、どれにすれば良いのか暗礁に乗り上げていたのです。

映画「タクシー」のオープニングで爆走する、プジョー「SV５０」の走りにも感動と興奮を覚えていたので、欧州の原付バイクをしらみ潰しに探し、ジレラ「ランナー」等が候補として絞れてきました。

そんな時、ふと目に止まったのが、全国に２台しか売りに出ていなかったこの「タイフーン１２５」でした。

調べれば調べるほど、この原付バイクの魅力に取り憑かれてゆき、偶然にもその内の１台を在庫していた隣町にあるやや近いバイクショップさんへと見に行きました。

ちょっと高い位置の台の上に大切そうに飾られている、その「太いブロックパターンタイヤ」に心酔した事は言うまでもなく、なんと「純正ブレンボブレーキキャリパー」にドリルドスリットブレーキローターが奢られており、ステンメッシュのブレーキホースが標準装備な上、フロントフォークが倒立式でフォークガードまでが付いていて、完全に心が奪われてしまったのです。

店長さんの「これは本格的なオフロード原付バイクで、悪路を走ってもマスターシリンダーのブレーキフルードがジャブジャブとゆすられない様に高い位置に付いているんですよ。」という説明にも完全にトドメを刺されて『即決』してしまいました。

「マロッシレーシングキット」で２５馬力オーバーへ！’Malossi Racing Kit’ to over 25 hp!

現在、私が管理する乗り物の中で「最も危険」であると断言できる程のオフロードスクーターへと変貌させてしまったのです。

そのままノーマルで乗っていれば良いものの、どうしても「血が騒いでしまう」のは致し方が無い性なのでしょう。

友人のお兄さんに、イタリアンスクーターばかりを取り扱う有名な”専門ショップ”を紹介されてしまったのです。

そこには、私の「全く知らなかった世界」が広がっており、知った以上は試さずにはいられませんでした。

マロッシというメーカーがリリースするレース用のエンジンキットでピストン、シリンダーからエンジンを組み直し、ビッグキャブレターでセッテイングを取り直して“新たな息吹を吹き込んでしまった”のです。

当然、ウエイトローラー、ケブラー製Xベルト、デルタクラッチ、リードバルブ、オイルポンプ、点火系、プラグに至るまで全てをバランスさせる為に「手を入れ」ました。

まさに「常軌を逸した」走りを見せつける「原付バイク」となり、それは大型ビッグスクーターのT-MAXやスカイウェブといったバイクと同等の加速力を誇ります。

参考までにヤマハSR４００の馬力は２７馬力です。車重を考えると、この「５０ccサイズ」の原付バイクに”２５馬力”の破壊力がどれほどのパワーウエイトレシオを有するものかが幾らか予想しやすくなるでしょう。

簡単にフロントが持ち上がり「ウイリー状態」になってしまうのと、もっとタイヤがグリップしなければ本当に危険であると判断し、まだタイヤの山はあったものの純正で付いていたケンダ製のタイヤは躊躇する事なく捨て、リアをワンサイズUPにして予め前傾姿勢が取れる大きな「ピレリー製タイヤ」へと履き替えました。

それでも、ちょっとシートの後ろ側に座ってスロットルをガバッと開けば簡単にウイリーしてしまいます。

どこまでも加速が続く雰囲気があり、最高速が何キロ出るのか全く分かりませんが、その前にこの原付バイクが「空中分解するのではないか」という恐怖と、ニーグリップできない恐ろしさ、高速域のちょっとした段差で感じるサスペンションやブレーキの限界値、横風で吹き飛ばされそうになる不安定感、とにかく『乗っている人間が先に限界となる』のは間違いありません。

“Nチビ”の愛称で親しまれている「ホンダNSR５０・８０」をボアアップしてカリカリにチューニングして楽しんでいる幼馴染に乗せてみても「これはイカれてる！狂ってるとしか言いようがない！」と青ざめる程の走りをします。

なかでも、ヤマハFZR250に乗ったバイク便のお兄さんと、ちょっとした『シグナルグランプリ』になった際には、「ちょっとお兄さん、それなんて言う原チャリ？！俺のバイク、こんなになっちゃったよ！（笑）」と、煙がモクモクと上がるエンジンを指差して話しかけてきたエピソードは、今でも思い出深い出来事です。

いかにも「ノーマル然」とした雰囲気に仕上げるべくチャンバーは純正のままにしてあるので、他人様から見れば至極真っ当な「常識人の原付バイク」ですが、中味は「フルチューンのレーシング仕様」というギャップが気に入っております。

相当もの珍しく目に映る様で、ガソリンスタンドのスタッフさんにもよく話しかけられる原付バイクですが、皆さんが思っている以上に「危険な乗り物」ですので、普通のバイクに乗る時と同じかそれ以上の“心構え”を持って接しております。

ホームセンターへちょっとした部材を買いに行ったり、隣町の美味しいラーメン屋さんへ出掛けたり、雨にも負けず風にも負けず、大活躍している大切な『相棒』です。

Most Japanese moped enthusiasts may be surprised to hear that a 125cc engine has been mounted on a frame designed for a 50cc engine, but overseas it is easy to sell these bikes on the general market.

Even if Piaggio doesn’t ring a bell, it’s a moped that will make sense if you hear that it is the company that made the famous ‘Vespa’ bike in the films ‘Roman Holiday’ and ‘Saraba Seishun no Hikari’ (Farewell, Light of Youth).

Founded in 1884, it is a ‘long-established’ manufacturer and one of Italy’s leading companies in the production of parts for ships, trains and aircraft.

Originally, I had no interest in mopeds, but the only bike I had ever seen, the ‘Italjet’, always caught my eye because of its design.

One day, I saw my younger brother buying a Suzuki Address 110V and using it conveniently, and I thought, “I knew it was surprisingly good. …” and that was when I somehow started researching the market.

Anyway, it was hard to find a parking space for a car, and the fees were relatively expensive, but a motorbike takes up a lot of space and I felt uncomfortable parking it on the sidewalk like a bicycle.

However, if I was going to buy one, I wanted to ride something different, and I had a vague idea that I wanted one that was reasonably fast and that would allow me to ‘move around on any road’.

Thinking back carefully, I had an intuitive feeling that the mopeds I happened to see on the streets were good, such as the Honda Super Duo XR Baja and the Yamaha BW’S, but there were few in good condition anymore and I didn’t want to make two-step right turns as much as possible, so I decided to buy a ‘one-two-five (125cc)’ two-stroke bike with as much power as possible. I felt it would be safer to have a “one-two-five” (125cc) two-stroke with as much power as possible and to be able to go with the flow of traffic.

The first thing that came to mind was the ‘Italjet’, but I felt it had a ‘small met-in space’, and I was at a loss as to which one to choose, as I felt it didn’t offer the advantages of a moped.

I was also impressed and excited by the Peugeot SV50 in the opening scene of the film Taxi, so I searched high and low for a European moped and came up with the Gilera Runner as a candidate.

Then, the Typhoon 125 caught my eye, as there were only two of them for sale in the country.

The more I looked into it, the more I became fascinated by this moped, so I went to see it at a bike shop in a neighbouring town that happened to have one of them in stock.

Needless to say, I was fascinated by the ‘fat block pattern tyres’ displayed on a slightly elevated stand, and to my surprise, it was equipped with ‘genuine Brembo brake calipers’ with drilled slit brake rotors, stainless steel mesh brake hoses as standard equipment, and a front fork guard. The forks are inverted and even have fork guards, and I was completely taken by them.

The manager explained, “This is a real off-road moped, and the master cylinder is mounted high to prevent the brake fluid from jabbing and shaking even when riding over rough roads.” I was completely blown away by his explanation and made a ‘quick decision’.

The madness of a 125cc forced air-cooled two-stroke on a 50cc frame doesn’t stop there…

More madness from afterparts manufacturer Malossi…

I have now transformed it into an off-road scooter that I can say is the ‘most dangerous’ of all the vehicles I manage.

It would have been better if it had been ridden as normal, but I guess it’s inevitable that it gets ‘in the blood’.

My friend’s brother introduced me to a well-known ‘specialist’ shop that dealt exclusively in Italian scooters.

There I found a world I had never heard of, and now that I knew about it, I couldn’t resist trying it out.

I used a racing engine kit from Malossi, rebuilt the engine from the pistons and cylinders, set it up with a big carburettor and “breathed new life into it”.

Naturally, everything from the weight rollers, Kevlar X-belt, Delta clutch, reed valves, oil pump, ignition system and plugs were “touched up” to balance everything.

The result is a ‘moped’ bike that runs truly ‘off the beaten track’, with acceleration on a par with big big scooters such as the T-MAX and Skyweb bikes.

For reference, the Yamaha SR400 has 27 hp. Considering the weight of the vehicle, it is somewhat easier to predict how destructive 25 hp is for a “50 cc size” moped bike with a power-to-weight ratio of 25 hp.

The front end would easily lift up into a ‘wheelie’ and without more tyre grip it would be dangerous, so we decided without hesitation to throw away the genuine Kenda tyres, even though they still had a pile of tyres on them, and to change the rear one size up to a larger ‘Pirelli’ tyre that would allow us to lean forward in advance. The rear tyres were replaced with Pirelli tyres, which are one size larger and allow for a more forward leaning posture in advance.

Even so, if you sit on the back of the seat for a moment and open the throttle, you can easily wheelie.

There is an atmosphere of endless acceleration, and I have no idea what the maximum speed will be, but before that, there is the fear that this moped will ‘break up in mid-air’, the dread of not being able to knee-grip, the limiting values of the suspension and brakes felt over small bumps in the high-speed range, the instability of being blown over in a side wind… The feeling of instability, of being about to be blown away by a crosswind… Anyway, there is no doubt that “the rider is the first to reach the limit”.

When I tried it on my childhood friend, who enjoys riding his “Honda NSR50/80”, nicknamed “N-chibi”, bored up and tuned to a crisp, he said: “This is crazy! It’s nothing short of crazy!” It runs so well that he turns pale.

In one instance, when I got into a little ‘signal grand prix’ with a bike messenger on a Yamaha FZR250, he said, “Hey brother, what’s that called, a moped? My bike’s gone like this! （He pointed to the engine, which was billowing with smoke, and said, “My bike looks like this!

The chambers have been left stock to give the bike a ‘stock’ look, so to other people it looks like a perfectly normal moped, but inside it is a fully tuned racing spec bike, which I like.

It is a moped that looks quite unusual to the eye and I am often spoken to by staff at petrol stations, but it is a more dangerous vehicle than you might think, so I treat it with the same or even more ‘preparedness’ than when riding a normal motorbike. I have the same or even more “preparedness” than when riding a normal motorbike.

It is a very important ‘buddy’ that is very active, whether it is going to the home centre to buy small parts or going out to a good ramen shop in the next town, in the rain or in the wind.

メジャーリーガーがオーダーした空冷最終９９３ターボの特別バージョンである「エクスクルーシブパッケージ」。　　　　　The Exclusive Package is a special version of the air-cooled final 993 Turbo ordered by major leaguers.

幼い頃に”狂おしく憧れた車”は「ポルシェ９５９」でした。

幼児でも作れる小さなプラモデルにおまけ付きのガムが付いている「ビッグワンガム」を手にしたのが最初のポルシェ９５９で、その後手に入れた、ブラーゴの１：２４スケールのダイキャストは「口の中へ入れて舌でもそのボディーラインを味わう程」心から愛してやまない車でした。

ロスマンズカラーのダカール仕様では「こんなに平たいボディーで悪路も走れてしまうんだ！」と、もう吐き気がする程憧れたものです。

学べば学ぶ程、その「AWDの革新的なスポーツカー」である事などが胸へと突き刺さり、すっかり「フェラーリ５１２BBやF40への憧れなどスッ飛んで消えて無くなる程」でした。

・・「自分が大人になりさえすればコレに乗れるんだ」・・

と、信じてやまない、文字通り”純粋無垢”な子供だったのです。

やがて、大人になるにつれて”とんでもない値段のする車”であることをジワジワと知り、厳しい「現実」を目の前に突きつけられることとなってゆきました。

いつしか、そっと「目を背けて」しまうようになっていった訳です。

やっとの思いで手に入れたバイクに乗り始めた頃「９９３ターボ」は既に新烈にデビューを飾っており、そのスタイルはまるであの「９５９」を彷彿とさせるかの様でした。

路地裏に駐車されていたその大きな羽を備えた深いグリーンの個体を目の当たりにして、まるで舐め回すように車の周りをぐるぐると回りながら、

「なんでこんな小さくて質素な内装の車があんなに馬鹿高いんだろう・・。」

と、改めて全く理解出来ない上に、苛つきに似た猛烈な悔しさと、その色気のある膨よかなテールデザインに「焼けるようなジェラシー」を感じさせられたものです。・・

それから十数年の時を経て、数々の車を通り過ぎ、いつしか９９３ターボの販売サイトのページを見ることが日課となっておりました。

新車当時からは値落ちしたとは言え、まだまだ価格は遥かに高く、ため息しか出ませんでした。

ちょうどその頃、信頼していた仕事上の先輩の裏切り行為などもあり、苛々する気持ちをなだめるかのように、来る日も来る日も就寝前の深夜ベッドに横になりながら、寝返りをうち、日本のサイトに限らず世界のサイトへ飛んで９９３ターボを、出始めた動きの遅い小さなスマホ画面上でにらめっこをしておりました。

そんな時に東日本大震災が起き、とてつも無いショックを受けたと同時に「いつ自分に起きてもおかしく無い」と感じたのです。

「夢を叶える時は”今”だ」「もう結婚できなくても良いからポルシェに乗りたい」「憧れのポルシェに乗らずして死ねるか」・・

と、様々な感情が湧き上がってきたのです。

すぐ様、その時に所有していた「手塩にかけて仕上げたパルサーGTiーRのフルチューン車」を国内で”最高値”で売るべく動き出したのです。

仮に希望価格で売れたとしても「まだ足りない」ので、人生で初めて「信用金庫のマイカーローン」の申請にも着手しました。

元々取引のある銀行に出向いたのも「作戦」の一つで、自分個人としての信用を作っておくという目的もありましたが、狙い通り「上限金額の満額」の借り入れが可能となったのは非常に大きかったです。

それからというもの、空冷ポルシェの「巨匠」と呼ばれる方々の本を読み漁り、日本で売りに出ている９９３ターボを見に、あちこちへと遠方まで飛び回ったのですが、どれもこれもディーラー車には「純正クルーズコントロール」が付いていないものばかりで、後付けで付けるのも「スロットルバイワイヤのリアエンジンである為非常に難しい」と言われてしまったのです。

世の中には「クルーズコントロールなどいらない」という人が多数いらっしゃいますが、”走り屋の端くれ”であった自分にとっては非常に重要であり、その経験上「スピード違反を犯す確率を下げることに貢献出来る機能」でもある事に気付いていたからです。

大抵、ぼけっと運転していたり、急いでいたり、感情に左右されてふとした瞬間に速度オーバーになっている事も少なく無いからです。

コレには拘っており、どうしても「妥協出来ない点」でもありました。

それに加えて、どこか「吊るしの普通の９９３ターボ」には”特別感”が無く、日本にある９９３ターボは「９９３ターボS」以外に苦労して手に入れる程の魅力を感じていなかったのも事実でした。

何故ならば、プレイステーションのゲーム『グランツーリスモ』に当初から収録されていた「RUF CTR2」をベンチマークとする「９９３ターボ」を仕上げたいと言う野望があったからです。

「RUF CTRイエローバード」の存在は、９５９に憧れていた当初から知っておりましたが、幼いながらにどこか皆が囃し立てる９３０型の９１１ターボの形には「アンチ（実は憧れがあったのかのしれません）」である”へそ曲り”な側面を持った少年であり、それならば「９２８GTSが良い」というような、なんともとっつきにくい生意気な子供であったのも事実です。

エメラルドグリーンのコンセプトカー「パナメリカーナ」が発表された時には「コレにしよう」と決めたくらい「自分は人とは違うんだ、皆が良いとする様なミーハーではないんだ。」という思い込みの激しい「変態少年」であった訳です。

それくらい、幼少から「偏った思想的バイアス」がかかっていたと言っても過言ではありません。

グランツーリスモのゲーム内であっても「RUF CTR2」はとんでもない高価な価格で、毎晩夜更かしをして「フルチューンにした三菱GTO」で一生懸命レースに勝ってコツコツとお金を貯めて「必死の想い」で購入していたのです。

いざ、ゲーム内で乗ってみると「とてつもなく運転の難しい車」で、「FF.FR.MR.フロントエンジンベースAWD」の車とは全くの別世界、別次元の動きをする『RRベースAWD』車である事を知りました。

ブレーキの踏力が足りなければ「ド・アンダーステア」、テールスライドの角度を付けすぎると「オーバーステアからのリアエンジンの重みで振り子運動となって立て直しが効かずにスピンアウト」という有様で、「なんなんだこの車は！折角苦労して買ったのに！」という半ば怒りに似た感情が胸を襲ったものでした。

しかし、何度も何度も乗りこねせる様にチャレンジしていくうちに「上手く走れると半端では無い速さ」である事に気がついてしまったのです。

それはアスファルト上だけではなく「ダートやスノー」でも、他を寄せ付けない速さで、「ワンミスが命取り」で大クラッシュするものの「ノーミスで走れたなら最強」だと言う事に気付いてしまったのです。

常に「リアルで乗っていたらどうか」という事を想定してプレイしていたので、「アシスト機能はすべてオフ」で、常に「自分が本当に買って持っている」事を意識し、クラッシュしたり、他車とぶつかったら再度一からやり直しをして、キレイに走れた時のリプレイ画面を見て研究する程の「熱の入れよう」であったのです。

やがて、ゲーム内で「サスペンション数値セッティング変更」も出来る様になった時には、「いかに現実的なメニューで最速なバランスを保てるか」という事にも着手してゆき、実際の車両でも行わないような不用意な軽量化などはしないという「自分なりのルールを設け」て、バネレートやスタビライザーの前後バランス、前後キャンバー＆トー角など「研究に研究を重ねて」いたのです。

これら自分なりに導き出したゲーム内での「仮想９９３ターボ」である『RRベースAWD』の「RUF CTR2」は、自らのドライブテクニックでドライビングアシスト機能を一切使わず、タービン変更もせずROMチューンのみ、スポーツソフトコンパウンドタイヤでニュルブルックリング北コースを「7分１６秒」で周回出来るまでに煮詰める事に成功しておりました。

このような理由もあり、「普通の９９３ターボのK16タービン」では『かなり遠回りのチューニング』になってしまう為、せめて「９９３ターボSやGT２に搭載されているK24タービン」が搭載された車両を手に入れ、「あわよくばワイドボディーを活かしてコーナリングでナローボディーのRUF CTR2に太刀打ちできるような９９３ターボを造りたい」と構想していたのです。

当然の事ながら、「内装を剥ぎ取るような事は一切しない」という条件は必須であったのは言うまでもありません。

昔から「ポルシェ」という会社の“屋台骨”となっていたのは、やはり世界一セレブが多い国である『アメリカ』であり、そこに日本では先ずお目にかかれない様な”特別仕様”が存在していました。・・The company’s “backbone” for a long time was “America”, the country with the most celebrities in the world, and there were “special versions” that could never be seen in Japan.

「９９３ターボ」を真剣に探し出していた当時は、世間の情勢も現在とは全く違った様相を呈しておりました。

「リーマンショック後」であり、安定した企業の多い「日本株」が再注目されていたり、その日本の政権が野党に移行していたりと、大きな変動の真っ只中にあり為替が「極端な円高」にあったのです。

『そこに注目』しました。

加えて、世界の相場感も現在のように「空冷ポルシェ９１１がここまで高騰する」とは、誰も予想していなかったのです。

当初、アメリカでは997.1ターボ（前期型3.6Lポート噴射エンジン）MT6速の２００６初期型も、９９３ターボと同じくらいか、あと1万〜２万ドルを追加すればローマイレージの綺麗な個体に手が届くという価格帯にあり、電子制御AWD＋水冷エンジン＋ハンドサイドブレーキ付きという”９５９のパッケージングに最も近い”９９７ターボにも既に「涎を垂らして見ていた」事も事実でした。

しかし、「いや、男はやっぱりバイクも車も空冷だ！」と自分を奮い立たせ、９９３ターボに的を絞り『個人売買のページ』をも視野に入れて隈なく探していたのです。

日本では「RRの２WD信仰」が依然として根強く、また、ナローから９３０、９６４までの「太もものデザイン（カエル目）」の方に圧倒的信者が多く、人気が高く、チューニングやカスタムも施された車両が多数出回っておりました。

どこかマルチリンクへと進化して目がスラントした”９９３”は同じ空冷でも前者オーナー達からは「少し違った扱い」というか、「目に見えない壁」を感じており、売りに出ている９９３ターボもあまり面白味のない「素っ気ない吊るしのノーマル９９３ターボ」ばかりで、尖っていた自分の胸には刺さらない物ばかりであったのです。

それどころか、９６４まで採用された「セミトレーリングアーム」というサスペンション構造は、これに近い「パラレルリンク」を採用したパルサーGTi-Rで”限界値”というものを肌で感じていた為、９９３ターボのマルチリンクAWDを「妥協」してまで”９６４以前モデル信者”になるつもりもサラサラありませんでした。

ここまでくると、やはり「海外に目を向けるしか無かった」と言う方が正しいのかも知れません。

その”究極のへそ曲り”と”変態マニア的目線”で、自分は「９１１信者ではなく”９５９信者”なのだ」と言う意地にも似た選択が後に功を奏した事は、現在の（９９３ターボの価格の相場）を見れば火を見るより明らかであると感じます。

そうした”捻くれ根性”でアメリカサイトを徘徊していると、日本には設定が無い「クロームメッキ純正ホイール」が巻かれた物や、９９３カレラ４Sをターボ化してしまった物、極端に数の少ないターコイズブルーの物、GT2仕様PKG（ファクトリーGT2オーバーフェンダー付きAWD）の物、実に内容が濃く楽しくて仕方がありませんでしたが、今一つ「決定打に欠ける」最中、遂に、”プライベートセラーページ（個人売買）”で「光がさす」瞬間が訪れたのです。

なんと、その個体は「元メジャーリガー所有」の一台で、日本の正規ディーラーからのオーダー実績も聞いたことがない『エクスクルーシブパッケージ』と呼ばれる物でした。

これは、ポルシェAGが用意している特殊なプログラムで、「特別なお客様へ向けた特別な仕様を一から造ります。」と言われるもので、要するに「できる範囲内でお客様のワガママは全て聞き入れます。そのかわり、それ相当の代金をお支払いくださいね。」というようなシステムが、ポルシェAGという”自動車メーカー”の単位で用意されているのです。

このシステム、プログラムないしプロジェクトでオーダーを入れられるのは、当時としては、おそらくアメリカのスターセレブや本国ドイツやヨーロッパ諸国の貴族階級、イギリス皇族献上品やアラブやドバイの「石油王」くらいなものであるという認識でおりました。

アメリカではそのエクスクルーシブパッケージから更に、”正規ディーラー単位”でもスペシャルパーツを駆使して「お客様のワガママ仕様」を聞いてくれる店舗も存在し、『さすが自動車大国』であると納得せざるを得ませんでした。

その個体が何の気なしに個人売買で売っていて、その時点で持っている本人はそれを知ってか知らずか「普通の９９３ターボと同じくらいの価格」でプライスタグをつけているではありませんか。

「これは大リーガーの〇〇が乗っていたもので、オーナーズカードや証明できる物も全部残っていますよ。スペシャルパーツで５００馬力以上のスペックになっていますよ。・・」

それはまさに、某有名日本人メジャーリーガーピッチャーとなった選手とバッテリーを組んでいた、ちょっとした野球好きなら知っているメジャーリーガーゴールデングラブ賞の受賞歴もある「名キャッチャー」が所有していた物であったのです。

US仕様はクルーズコントロールが標準装備であるのは当然の事、スポーツシャシー、タービンはK16からK24ハイフロー仕様へ変更、インタークーラーはGT2EVOというルマンを走ったレーシングカーと同じものが付いており、これらを全てコンピューターセッティング済みであるという事、更には、内装は全てファフトリー純正のカーボンパネルが、メーターパネル、助手席コンソール、センターコンソール、カーボンシフトノブ、ドアパネルへと装着されており、本来ターボSでのみ見た事があった助手席側右端にあるカーボンパネルへの打刻部分に「exclusive」とシルバーに光る文字が画面からも確認でき、初めて見る光景に、それはそれは驚いたのです。

あまり知られてはおりませんが「９９３ターボS」で目にすることの多いボディーサイドの「エアダクト」は、実は当時「オプションで選ぶ」事ができ、「普通の９９３ターボ同様のエアダクト無しのスムースボディー」のセレクトもできたので、一定数「ダクト無し」を選ぶオーナーもいたのですが、この車体はボディーサイドをダクト無しのスムースボディーを選択する代わりに、サイドスカートを『ゲンバラダクト付きサイドスカート』を履かせて、リアウイングを『シュトロゼックダクト付きデッキリッド』にして、ちゃんと導風効果を持たせて仕上げてあったのです。

それだけではなく、このシュトロゼックのリアデッキリッドの最後端部には、角度調整可能な「小さな羽」が付いており、ボルトのテンションでダウンフォースが容易に調整できるギミックまで備わっていたのです。

ホイールはチャンピオンレーシングの１ピース鍛造のスパイダーメッシュホイールへと変更され、太さも11.５Jという太い物が奢られておりました。

この仕様であるにもかかわらず、全て直近までUS正規ディーラーにて整備されていた判子が捺印されており、絶対に日本のディーラーでは「追い返される仕様」だろうにと、本当にたまげたものでした。

アメリカの『スケールの大きさ』にも驚きましたが、何故この様な個人売買でこんな凄いタマが売られているのか、本人は「フルノーマルの方が価値があるであろう」と”勘違いした値付け”をしているのか、全く未知数ではありましたが、とにかく「コンタクト」を取ることにしたのです。

こういった個人売買で現車確認をすることを「専門とするエージェント」が海外にはおり、その中の一人を選任し、ロケーションが遠い場合はエアチケット代金、レンタカー代金、ハンドリング代（手数料）を支払って、すぐに現地へと向かって頂きました。

この「エージェント」は、現地からなるべく近い方、遠くても丁寧な方、高い安い、色々いらっしゃいますが、写真を６〜７０枚送って頂いて何もコメントが無い方、写真がカラーコピーで数十枚でコメントが詳細で点数を付けてくれる方、実に様々な方がいらっしゃいますが、この９９３ターボエクスクルーシブパッケージを担当した方は後者のタイプでした。

車両の点数は１００点満点中「９６点」を付け、現オーナーには負債があり「現在もローン返済の真っ最中」だという事が分かったのです。

正直『これはしめたッ！！』と感じました。

すぐ様、車の詳細について、更に根掘り葉掘りと質問を入れて「ディスカウント（値引き）」の交渉へと入り、２０００ドル程の値引きに成功しましたが、それでも高額な支払いを一括で海外へ送金するには勇気がいる事ですし、少しでもリスクヘッジしたいこちら側が「車に関して非常に詳しくプロの目線でシビアに観ている」雰囲気を相手へと伝えつつ、更に３０００ドルの値引き交渉へ持ち込もうとした時に、売り手が急に怒り出したのです。

「どうするんだ！買うのか！？買わないのか！？ハッキリしろ！！」

これは、買えるものも買えなくなるのではないかと少し焦り、

「もちろん買うさ！買うんだから詳しく聞いているんだろう！！」

と啖呵を切る様に購入へと至ったのです。

この事柄は「海外の方と個人売買をする時」の学びとして、非常に良い勉強となりました。

特に、残債が残っている人はひっ迫しており、日本では感情をひた隠して交渉に冷静に応じる人が多くても、海外ではそれを「剥き出しにしてくる」ケースもあるという事です。

まさに、ここからが本当の戦いであったのです。・・・

This is precisely where the real battle began. …

この時、日本への輸入は日本のエージェントを介して行い、船の手配もこのエージェントの取引先に委託し、日本に到着後の船着場からの引き揚げから予備検査までの業者さんは当方で手配し、ナンバープレート取り付けは自分で行うこととしました。

横浜港に引き上げに行った業者さんから、

「船に積載時のタイヤ留めから出ていた釘が左前のタイヤに刺さってパンクしています。」

と言われ、”特殊作業代金”を請求されました。

これは致し方ないのですが、

「もう少しまともな船は無かったのですかね。・・」

と言われ、のっけから”出鼻を挫かれた”のです。

とは言え、それでも「９６点の付いた９９３ターボ・エクスクルーシブ」ですから、ウキウキで工場へと向かい待ちに待った現車を見ると、どう考えても「７０点くらい」と言ったいでたちであったのです。

「上手い口車に乗せられてしまったな・・。」

と感じましたが、アメリカと日本とでの「認識の差」がここまで大きいとは思ってもいませんでした。

飛び石で、かなりフロントバンパーやサイドミラーがオレンジピール（ブツブツ）でしたが「機関は上々」で、中々仕上げ甲斐のあるものに間違いはありませんでした。

そこから約「８ヶ月間」掛けて、自分の中での”１００点”に仕上げるべく、あしげく工場へと通い汗水垂らして手伝いながら仕上げたのです。

パーツの発注は全て「自分」で行い、細かい指示は箱に書いて記したり、直接持って行きメモを取って頂くなどメカニックの方とは随時コミュニケーションを取りながら作業しました。

営業の方やフロントマンへ伝えても正確に伝わらないケースが多々ある為です。

メカニックの方には、直接お礼の品をお持ちしたり、買取店等で直ぐに現金化できる中古ホイール＆タイヤをプレゼントしたり、細やかな気配りを怠ること無く作業して頂きました。

とにかく、自分でできる範囲は自分で行い、「最強のストリートロードゴーイングマシン」を作るために全力をそそいだのです。

それは、シートをレカロのA8の本革シート張り替えオーダーに始まり、ステッチのカラー、ダイヤカットステッチ、バックシェル塗装、ステアリングワンオフ製作Dシェイプディンプルレザー＆カーボン、メーターパネル灯火類オールLED化、ボルボ用の長いアーシングキット、新品特殊ヒューズ全交換、２DINナビゲーションシステムからオービスロム、GPSレーダー探知機、ホイールのメッシュ部分をBBSのLMゴールド焼き付け塗装、ミシュランパイロットスポーツタイヤ前後、キャンバー角＆トー角調整、キャリパー塗装し直し、フェロードブレーキパット、ステンメッシュブレーキホース、２ピースブレーキローター、ボルクランドサスペンションコイル、コニFSD機械式可変ショックアブソーバー、H&Rスタビライザー、リジットカラー、カーボンフロントタワーバー、サスペンションブッシュ新品交換、追加メーター、PLX A/F計器、EVC５HKSブーストコントローラー、純正RSシフトノブ、MSDデジタルイグニッション、MSDコイル、ノロジーホットワイヤープラグコード、専用プラグ、油脂類＆フィルター類全部新品交換、フロントバンパー＆サイドミラーリペイント、ボディーコーティング、・・etc…

この作業期間中、「エンジンを掛けることが全く無かった」が為、９９３ターボの意外なウイークポイントを知ることができました。

それは「長期間エンジンを掛けていないとタービンからオイルが漏れてくる」という事です。

これは「タービンの位置関係上仕方がない」という設計上、構造上の問題でもあるのですが、定期的にエンジンを掛けて乗っている分には全く問題は無いのです。

しかし、長期間乗らない場合は「タービンにリターンホースを設けてエンジン側へ戻す加工」を施してあげることが、９９３ターボやGT２では”セオリー”となっているという事でした。

意外なところに落とし穴があり、余計な出費に面食らいましたが、やっとのことで仕上げたのです。

それからというもの、夜な夜な首都高環状線に上がったり、箱根の峠や七曲りに出向いたりしては、EVC5のブーストコントローラーのマップ製作に勤しみ、A・B・Cの「３種類のマッピングを作る事」に楽しみと充実感を覚えておりました。

自分にとって初めての”ポルシェ９１１ターボ”でしたが、それは「想像の１歩上を行く乗り物」でした。

車に乗っていると言うよりも、まるで「身体に車という鎧を着けて走っている」かのような一体感、密着感、タイト感があり、外から聴いているガラガラという空冷のメカニカル音とは「真逆」に感じる”ヒュイーン”と滑らかに回るエンジン、巨人から背中の真ん中を「ドッカーン！」と蹴り飛ばされたような強靭なトラクション、乗り降りする時の冷徹さを感じさせる「バチャッ！」と言うドアの開閉音、「コレは皆ハマる訳だ・・・」と妙に納得させられてしまったのです。

ただしかし、それと同時に「期待し過ぎていた」部分も見えてくる様にもなりました。

やはり「AWDの完成の域に達していた」ランサーエボリューション７の３モードの曲がる為の”電子制御”、あるいは、パルサーGTi-Rに前後で投入していた機械式LSDの曲げるテクニックの楽しみ方、そのどちらとも言えない独特な「ビスカスカップリング式（油圧制御）AWD」であるRRレイアウトの９９３ターボは、そこそこの高い速度域からのブレーキングからのターンインでは少し頼りなさも感じ初めていたのです。

その「古典的」とも言えるAWD制御は、セオリー通りの”アンダーステア傾向を示す”ことがわかってきたのです。

更には、ガソリンタンクが前にある為、「燃料の多い少ないでもその様相に変化」がある事にも気が付いて来たのです。

勿論、コーナリング中のクリッピングポイントから出口が確実に見えている場合の「直線へ向けての立ち上がりは世界最強最速になった気分」を味わう事が出来るのですが、ブレーキングを開始してクリッピングへ向かう最中にややテールがスライドする様な場面で、それを感知して油圧で前の駆動輪の駆動率が多めに作動すると、その時点でアンダーステア感があったり、思った通りにクリッピングポイントへ寄れていない動きをする様に感じてしまっていのです。

それらはガソリンが多い時はフロントに荷重が多く掛かりやすく、少ない時は少し強めにブレーキングを掛けて前荷重よりに載せてあげる等、臨機応変に合わせ込んであげる事が必要な車であるという事です。

これは、フロントエンジンの車では味わえない”奥深さ”として捉える事もできますが、私にとってはやや「不安要素」である気がしていたのです。

排気量が小さく、ライトウエイトなNAレーシングエンジンをフロントに搭載したFF車やFR車に乗っている「腕自慢」なドライバーが運転するマシーンにも、コーナー入り口でやや詰められながら、立ち上がりでドカーンと突き放すという様な状態になる事が多く、いくら直線で離しても、どこか「煮え切らない自分」がいたのです。

AWDの９９３ターボを、わざわざ「フロントドライブシャフト＆ファイナルアクスルデファレンシャル＆プロペラシャフトを引っこ抜き２WD化したGT2仕様」を作る人達の気持ちが少しは理解できましたが、私は雨でも雪でもグラベル（砂や砂利）でも速い『ラリースト』への憧れが強く、この選択は「全くの構想外」でした。

仮に２WDにしようとも、加速時のピッチングで「アゴが上がる」と表現される現象は、RRレイアウトのポルシェ９１１にとっては”自然現象”とでも言える、リアエンジンの強靭なトラクションと引き換えに起こる摂理である為、コレばかりは「しょうがないのかな」とも思っており、コレらを上手くブレーキングで前荷重へ移行させる面白さがあるのは間違いありません。

何か良い策は無いのかと様々な文献を探っていると、「ル・マン２４時間を走ったポルシェGT1の前期型と後期型の違い」という記事に出くわしました。

ぱっと見で分かるのは、GT1前期型は（９９３と同じ丸型ヘッドライトと横長テールライト）、後期型は（９９６と同じ涙目ヘッドライトと縦に大きくなったテールライト）になっています。

しかし、”大きく異なる”のは「フロント足廻りの造りが後期型で全面的に刷新された」という記事でした。

９９３型の足廻りの造りを踏襲していた”前期型GT1″は、24時間のレース中「ガソリンが減ってくると明らかにハンドリングが異なる」とドライバーからポルシェAGにクレームが入ったと記されているのです。

これによりポルシェAGは全面的にフロント足廻りの構造自体を「全面的に見直して設計し直した」と言われており、これが後の９８６ボクスターや９９６型９１１へと反映され、共通フロントセクションとなったのは「決してコスト削減が目的ではなくガソリンが多かれ少なかれハンドリングへの影響を最小限にとどめる為のポルシェなりの答えであった」という訳です。

あくまでもマクファーソンストラットである事には変わりが無いものの、コレにより１９９８年に念願のルマン総合優勝に輝いたということからも、色々な意味で「空冷時代の９１１の造りの限界値」を思い知らされました。

その事から、それまでやや「水冷エンジンとなった９１１」を色眼鏡で見ておりましたが、全く異なる目線で自分の中で解釈できるようになったのです。

とは言え、９９６ターボではまだビスカスカップリング方式AWD、そこでまた「完全なる電子制御AWDとなった９９７ターボMT」に”目が行ってしまう”事態となってしまった訳です。

そしてこの９９３ターボはナンバーを切り、シートを被せ、数年間の眠りへとつかせ、機が熟した価格高騰のタイミングと同時にヨーロッパへ輸出販売し、その為替の変動幅で得た利益の種銭を”綺麗さっぱり使い切って”、当時新車では到底手にすることのできなかった、”もしかすると９５９よりも速いのではないか？”と期待させてくれたドリームカー、熟成されてリファインされた電子制御AWDの機能を有する「後期型997.２DFI３.８ターボMT」を手に入れた事は言うまでもありません。

正直、この９９３ターボエクスクルーシブ（K24タービンGT2EVO仕様）の１５００kg５００馬力オーバーと、９９７.２ターボ（可変VTGタービン）の１５３０kg５００馬力オーバー（コンピューターチューニング等々）では、加速力は「ほぼ同等」と言っても過言ではありません。

いくら９９７.２ターボの電子制御AWDであっても、やはり、ノーマル状態では加速時にアゴが上がる姿勢になりがちなのもさほど変わりませんし、ガソリンの多い少ないで若干ハンドリングのテイストが変わる事もそう基本は変わりません。

しかし、９９７ターボ純正PASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメント）モジュールを、まるっきり別のプログラミングを施し直したダイレクトサスペンションコントローラーに変更し、３次元の３軸Gセンサーを介した新たな制御にする事で、ピッチング、ヨーイング、アクティブエンジンマウントとの連動により、極めて「意のままに安定感のある質の高い動き」へ変更させる事は可能ですので、高速道路の鉄板の繋ぎ目をクリアする時、路面へのトラクションの伝え方などではアドバンテージがあると強く感じます。

その点、タイトでキュートな９９３ターボの”３８口径の鉄砲玉”の様な「荒々しさ」が恋しくもなるのです。

なので、決して９９３ターボを「否定する」わけではありません。

むしろ、”もう一度手に入れたいとさえ思わせてくれる素晴らしい車”です。

どうしてもっと乗りこなそうと努力して、ドライビングの方法を研究しなかったのだろうかと後悔すらさせられます。

私にもっと経済力があれば「決して手放さなかった」でしょう。・・

次のカードを切るときには大きな決断をしなければならないと言うことすらも学ばせてくれた、そのキッカケをくれた大切な思い出深い車です。

When I was a child, the car I “craved madly” for was the Porsche 959.

I got my first Porsche 959 from the “Big One Gum”, a small plastic model that even a toddler could make with an extra piece of gum attached, and later got a Blago 1:24 scale die-cast, which I loved with all my heart “so much that I put it in my mouth and tasted its body lines with my tongue”.

In the Rothmans colour Dakar version, I was so impressed by its flat body that I could drive it on rough roads! I was so fascinated by it that I wanted to throw up.

The more I learnt about it, the more the fact that it was an innovative AWD sports car stuck in my mind, and my admiration for the Ferrari 512BB and F40 completely vanished.

… “If only I grow up, I can drive one of these…”…

I was literally a ‘pure and innocent’ child who believed that if only I could grow up, I could ride one of these.

As I grew up, I gradually learnt that it was a “ridiculously expensive car” and was confronted with a harsh “reality”.

I began to quietly “turn away” from it.

By the time I finally got my hands on a bike, the 993 Turbo had already made its debut with great enthusiasm, and its style was reminiscent of the 959.

I saw the deep green one with its big wings parked in an alleyway, circling around the car as if licking it,

‘Why is such a small, plain interior car so ridiculously expensive…’

I was again unable to comprehend it at all, and felt a sense of intense frustration akin to irritation, as well as “burning jealousy” at its sexy, bulky tail design. …

Over the next ten years, I passed many cars, and it became my daily routine to look at the 993 Turbo’s sales website page.

Although the price had dropped from when the car was new, it was still far more expensive and all I could do was sigh.

At that time, there was a betrayal by a senior colleague at work whom I trusted, and as if to soothe my frustration, day after day, I turned over in bed late at night before going to sleep and stared at the 993 Turbo, which flew to sites around the world, not just Japanese sites, on the small, slow-moving smartphone screen that had just started to appear. I was staring at the 993 Turbo on a small, slow-moving smartphone screen that was just starting to appear.

It was during this time that the Great East Japan Earthquake happened, and I was shocked beyond belief, but at the same time I felt that it could happen to me at any time.

I felt that the time to realise my dream was ‘now’, that I wanted to drive a Porsche even if I could never get married again, that I would die without driving the Porsche of my dreams, and so on.

I felt a lot of emotions.

Immediately, I set about trying to sell my “fully tuned Pulsar GTi R” for the “highest price” in the country.

Even if I could sell it for the asking price, it still wouldn’t be enough, so for the first time in my life, I also started applying for a ‘credit union car loan’.

It was one of my “strategies” to go to the bank I had done business with originally, with the aim of building up my personal credit, but it was very significant that I was able to borrow the “full maximum amount” as I had hoped.

Since then, I have read books by the ‘masters’ of air-cooled Porsches, and have travelled far and wide to see 993 Turbos for sale in Japan, but none of them have ‘genuine cruise control’ as dealer cars, and even those that were retrofitted did not have ‘genuine cruise control’, and I was not able to find a car that had it. It’s very difficult to retrofit because it’s a throttle-by-wire rear engine”.

There are many people in the world who say they don’t need cruise control, but it is very important to me as a “driver on the edge”, and from my experience I have realised that it is a function that can contribute to reducing the probability of speeding offences.

This is because it is not uncommon for me to be driving in a daze, in a hurry, or to be overspeeding at a moment’s notice, influenced by my emotions.

This was something I was obsessed with and something I couldn’t compromise on.

In addition to that, there was no “special feeling” in “the normal 993 Turbo which hangs” somewhere, and it was also a fact that I did not feel the charm enough to have hard time to get the 993 Turbo in Japan except for “993 Turbo S”.

This was because we had the ambition to finish the 993 Turbo using the RUF CTR2 that was included in the PlayStation game Gran Turismo from the very beginning as a benchmark.

I knew of the existence of the “RUF CTR Yellow Bird” from the beginning when I had a yearning for the 959, but as a young boy I was somewhat “anti” (or maybe I actually had a yearning for it) the 930 911 Turbo that everyone was hyping up, and I had a “navel bend” side to me, and if that was the case, I wanted a “928 I’d rather have a 928 GTS”, he was a cheeky kid who was difficult to get hold of.

When the emerald green Panamericana concept car was unveiled, I decided to go for it, because I was different, not meek like everyone else.” I was a perverted boy with a strong belief that I was different from other people, that I was not a meek person like everyone else.

It is no exaggeration to say that I had a biased ideological bias from an early age.

Even in the Gran Turismo game, the RUF CTR2 was ridiculously expensive, and I would stay up late every night winning races with my “fully tuned Mitsubishi GTO” and saving up to buy it with “desperate thoughts”.

When I drove it in the game, I discovered that it was “an incredibly difficult car to drive” and that it was an ‘RR-based AWD’ car that moved in a completely different world and dimension from the ‘FF, FR, MR and front engine-based AWD’ cars.

If the braking force is insufficient, there is ‘de-understeer’, and if the angle of the tail-slide is set too high, there is ‘pendulum movement due to the weight of the rear engine from oversteer, and the car spins out without being able to recover’! I went to a lot of trouble to buy this car!” I bought this car after all the hard work I put into it!

However, as I tried over and over again to master the car, I realised that “when it drives well, it’s not half as fast as I thought it would be”.

Not only on asphalt, but also on dirt and snow, it was unparalleled speed, and although one mistake could kill you and you would crash heavily, I realised that it was the strongest if you could ride without making any mistakes.

I always played the game with the idea of what it would be like if I was driving in real life, so I always had all the assist functions turned off and was always aware that I had really bought and owned the car, and if I crashed or hit another car, I would start all over again and look at the replay screen when I had a clean run to study the car. He was so “passionate” about the game that he would start all over again if he crashed or hit another car, and would study the replay screen to see if he had driven beautifully.

Eventually, when it became possible to change the suspension settings in the game, I started to think about how to maintain the fastest possible balance in a realistic menu, and set up my own rules to avoid careless weight reductions that would not be done on a real car, and to adjust the spring rate, stabiliser front/rear balance, etc. I also “studied and studied” the spring rate, the front-rear balance of the stabilisers, the front-rear camber and toe angle, and so on.

The ‘RUF CTR2’ of the ‘RR-based AWD’, which is the ‘virtual 993 Turbo’ in the game that I derived in my own way, was driven on sports soft compound tyres with no driving assist function, no turbine modifications and only a ROM tune using my own driving technique. The car was able to successfully complete a lap of the Nürburgring North Course in 7 minutes and 16 seconds.

For this reason, we decided to get a vehicle with the K24 turbine from the 993 Turbo S or GT2, and to make the best use of the wide body to get the best cornering performance. I wanted to build a 993 Turbo that could compete with the narrow-bodied RUF CTR2.

Needless to say, the condition “no interior stripping” was a must.

At the time when I was seriously searching for the 993 Turbo, the situation in the world was completely different from that of today.

It was after the Lehman Shock, and Japanese stocks, which have many stable companies, were attracting renewed attention, and the Japanese government had shifted to the opposition party, and the exchange rate was in the midst of major changes and the yen was extremely strong.

That’s what we focused on”.

In addition, nobody had expected that the world market for air-cooled Porsche 911s would soar to such a high level, as it is now.

At first, in the USA, the 997.1 Turbo (early type 3.6L port injection engine) MT 6-speed early 2006 model was in the same price range as the 993 Turbo, or if you added another $10,000 to $20,000, you could get a beautiful low mileage unit. It was also true that I was already “drooling over” the 997 Turbo, which was “the closest thing to 959 packaging” with electronic AWD, water-cooled engine and side brakes.

But then I thought to myself, “No, a man should have air-cooled bikes and cars after all!” I focused on the 993 Turbo and searched everywhere, even looking at the “private sales pages”.

In Japan, the “RR 2WD faith” was still strong, and there were many followers of the “thigh design (frog eyes)” from narrow to 930 and 964, which were very popular, and many vehicles with tuning and customisation were circulating.

The “993” that evolved to multi-link and had slanted eyes was treated a little differently by the former owners, even though it was air-cooled, or they felt an “invisible wall”, and the 993 turbos on sale were all “plain, hung up stock 993 turbos” without much interest, and they were sharp. It was all things that didn’t stick in my chest.

On the contrary, the suspension structure called “semi trailing arm” was adopted until 964, and I had felt the “limit value” with Pulsar GTi-R which adopted “parallel link” close to this, so I had no intention to become a “964 or before model believer” until I “compromised” the multi-link AWD of 993 turbo. I had no intention of becoming a “pre-964 model believer” until I “compromised” on the 993 Turbo multi-link AWD.

When it came to this point, it may be more correct to say that I had no choice but to look overseas.

I feel that the fact that the choice similar to the willfulness which says “I am not a 911 believer but a 959 believer” with the “ultimate navel bending” and “perverted maniacal viewpoint” later paid off is clearer than seeing fire when looking at the current (993 turbo price quotation).

When I roam around the American site with such “twisted guts”, I find that there are many cars with “chrome plated genuine wheels” that have no setting in Japan, 993 Carrera 4S that have been turbocharged, extremely few turquoise blue ones, GT2 specification PKG (with factory GT2 over wings), and many other cars that have no setting in Japan. The car was a very rich and enjoyable experience, but in the midst of a “lack of decisive decisions”, a moment of “light” finally arrived on the “Private Seller Pages” (private sales).

The car was an “Ex-Major Rigger Owned” car, with an “Exclusive Package”, which had never been ordered by an authorised Japanese dealer before.

This is a special programme prepared by Porsche AG, whereby “special specifications are built from the ground up for special customers.” In essence, it is a program that says: “We will listen to your wishes to the extent that we can, and we will do whatever you want. In return, you have to pay for it.” This system is provided by Porsche AG, a unit of the “car manufacturer”.

At the time, we were aware that only star celebrities in the USA, the aristocracy in Germany and European countries, the British Royal Family, and Arab and Dubai oil tycoons could place orders under this system, programme or project.

In the United States, there are shops that will listen to the “customer’s wishy-washy specifications” by making full use of special parts even in the “official dealer unit” from the exclusive package, and I had to be convinced that this is “indeed a great automobile country”.

The car was being sold by a private seller, and whether he knew it or not, he had put a price tag on it for “the same price as a normal 993 turbo”.

‘This was driven by 00, a big leaguer, and I still have the owner’s card and everything to prove it. It’s got special parts and specs of over 500 hp. Â-“

It was owned by a ‘great catcher’ who had been in a battery with a famous Japanese major league pitcher, and who had won a major league Golden Glove Award, which is known to all baseball enthusiasts.

The US version has cruise control as standard equipment, a sports chassis, a K16 to K24 high-flow turbine, a GT2EVO intercooler, the same as the racing cars that raced at Le Mans, and all of this has been computer set up. Furthermore, the interior is all fitted with genuine Fahtory carbon panels on the instrument panel, passenger console, centre console, carbon shift knob and door panels, and the carbon panel on the right side of the passenger side, which was originally only seen on the Turbo S, has the word “exclusive” stamped on it. The silver shiny letters “exclusive” can be seen on the screen, which I had never seen before, and I was very surprised.

The air ducts on the body side of the 993 Turbo S, which are not well known, were actually available as an option at the time, and a certain number of owners chose the ‘no ducts’ option because they could select the ‘smooth body with no air ducts like a normal 993 Turbo’. However, this car was finished with “side skirts with Gembara ducts” and a rear wing with “decklid with Strozek ducts” instead of choosing a smooth body without ducts, to give a good air-conducting effect.

Not only that, but at the very end of this Strozek rear decklid was a gimmick with ‘small wings’ with adjustable angles and downforce that could be easily adjusted by bolt tension.

The wheels were Champion Racing one-piece forged spider mesh wheels with a thick 11.5J.

Despite these specifications, the car had been serviced by an authorised US dealer until recently, and the stamps had been stamped, which was really surprising, as the car would definitely have been turned away at a Japanese dealer.

I was also surprised at the ‘scale’ of the US, but I had no idea why such an amazing car was being sold in such a private sale, or whether the owner had ‘mistakenly priced’ the car as if it would be worth more if it were fully stock, but I decided to contact him anyway. The car was sold to a friend.

If the location was far away, we paid for the air ticket, car rental and handling (handling fee), and had the agent go to the location immediately.

These ‘agents’ vary from those who are as close as possible to the location, to those who are polite even if the location is far away, to those who are expensive and cheap, to those who send 6-70 photos with no comments, to those who send dozens of colour copies of photos with detailed comments and scores, to a great variety of people, but this 993 The person in charge of this 993 Turbo Exclusive Package was the latter type.

The person in charge of this 993 Turbo Exclusive Package was the latter type. He gave the car a score of 96 out of 100 points and found out that the current owner had debts and was “still in the middle of repaying the loan”.

I honestly felt, ‘This is a deal! I felt.

Immediately, I asked more questions about the details of the car and started negotiating for a discount, and succeeded in getting a discount of about $2,000, but it still took a lot of courage to send the expensive payment overseas in one lump sum, and I felt that I needed to hedge my risk as much as possible. The seller suddenly became angry when we tried to negotiate a further discount of $3,000, while conveying to the other party that we were “very knowledgeable about the car and looked at it severely from a professional point of view”.

‘What are you going to do? Are you going to buy it? Are you going to buy it or not? Get it straight!!!!”

I was a little nervous that this would mean I wouldn’t be able to buy what I could afford,

‘Of course I’m buying! You’re asking for details because you’re buying!”

He went on to make the purchase as if he had been dared to do so.

This was a very good lesson for me when dealing with people from overseas.

In Japan, many people hide their emotions and respond calmly to negotiations, but in other countries, they may “expose” their emotions.

At this time, the importation into Japan was done through a Japanese agent and the arrangements for the vessel were outsourced to a business partner of this agent, while the contractors from salvage from the landing place to the preliminary inspection after arrival in Japan were arranged by us, and the number plate installation was done by myself.

From the contractor who went to Yokohama port to salvage the boat,

The contractor who went to the port of Yokohama to salvage the boat told us that “a nail from the tyre clamp when it was loaded onto the boat got stuck in the front left tyre and caused a puncture.”

I was told that I had a puncture and was charged for “special work”.

This was unavoidable,

I don’t know if they could have found a more decent boat. …”

We were “off to a bad start” from the very beginning.

However, it was still a ‘993 Turbo Exclusive with a score of 96′, so I was very excited when I went to the factory and saw the car I had been waiting for, which was, to all intents and purposes, a ’70’.

I felt that I had been taken in by a good trick…”

But I had no idea that the difference in perception between the US and Japan was this big.

The front bumper and side mirrors were orange peeled from flying stones, but the engine was in good shape and there was no doubt that the car was worth finishing.

It took me about eight months to finish it, and I went to the factory frequently to help out with sweat and tears, in order to make it “100 points” in my opinion.

I ordered all the parts by myself, and I communicated with the mechanics as needed, for example by writing down detailed instructions on a box, or by taking them directly to them and asking them to take notes.

This is because there are many cases where the information given to the sales person or front desk staff is not conveyed accurately.

We also presented the mechanics with used wheels and tyres that could be cashed in immediately at a shop, etc. They worked on the car without neglecting to pay attention to detail.

Anyway, I did what I could do myself and put all my effort into building the “strongest street-road going machine”.

It started with an order to reupholster the seats with Recaro A8 genuine leather seats, stitching colour, diamond cut stitching, back shell paint, one-off steering wheel made of D-shape dimpled leather and carbon, all LED lights on the instrument panel, a long arcing kit for the Volvo, new Special fuses all replaced, 2DIN navigation system to Orbis Rom, GPS radar detector, BBS LM gold baked paint on wheel mesh sections, Michelin Pilot Sport tyres front and rear, camber and toe angle adjustment, calipers repainted, Ferodo brake pads New brake pads, stainless steel mesh brake hoses, 2-piece brake rotors, Volkland suspension coils, Koni FSD mechanical variable shock absorbers, H&R sway bars, rigid collars, carbon front tower bar, new suspension bushes, additional gauges, PLX A/F. Gauges, EVC5 HKS Boost Controller, Genuine RS Shift Knob, MSD Digital Ignition, MSD Coil, Nology Hotwire Plug Wires, Special Plugs, New Oil & Filtration, Front Bumper & Side Mirrors Repainted, Body Coating, … etc…

During this period of work, the engine was not run at all, so we were able to find out some unexpected weak points of the 993 Turbo.

It is that ‘oil leaks from the turbine when the engine is not run for a long period of time’.

This is a design and structural problem that is “unavoidable due to the position of the turbine”, but there is no problem at all if the engine is regularly started and ridden.

However, when it is not ridden for a long period of time, it was the thing that “the processing which installs the return hose in the turbine and returns it to the engine side” is given and it has become “theory” in 993 turbo and GT2.

There was a pitfall in an unexpected place, and I was surprised at the extra expense, but I finally finished it.

Since then, I have been working on the EVC5 boost controller map every night on the Metropolitan Highway Ring Route, the Hakone mountain pass and the Nanamagari Road, and have enjoyed and felt a sense of fulfilment from “creating three different mappings” for A, B and C.

It was my first time in a Porsche 911 Turbo, and it was “a vehicle that went one step beyond my imagination”.

Rather than saying that I was riding in a car, I felt a sense of unity, closeness and tightness, as if I was “running with the armour of a car on my body”, the engine turning smoothly with a “whine” that felt “the exact opposite” of the air-cooled mechanical sound that I heard from the outside, and a “thump! The strong traction that feels like you’ve been kicked in the middle of the back by a giant, the cool-headed “clunk! The sound of the doors opening and closing, which made me strangely convinced that “this is why everyone falls in love with it…”.

But at the same time, however, I also began to see that I had “expected too much”.

After all, the “electronic control” for turning of the 3-mode Lancer Evolution 7’s 3-mode “AWD had reached its perfection”, or the enjoyment of the turning technique of the mechanical LSD that was used in the front and rear of the Pulsar GTi-R, or the unique “viscous coupling type (hydraulic control) AWD” that cannot be described as either of these. The 993 Turbo with the RR layout, which is a “classic”, was also a little unreliable when turning in from braking from a high speed range there for the first time.

The ‘classic’ AWD control was found to have a tendency to ‘understeer’, as the theory goes.

We also noticed that, because the petrol tank is located in front of the car, there is a “change in the aspect even when there is too much or too little fuel”.

Of course, when you are cornering and you can see the exit from the clipping point, you can feel like the world’s strongest and fastest car when you are heading straight, but when you start braking and are heading towards clipping, you can feel the tail slide a little and the hydraulics will detect this and make you feel like you are the world’s strongest and fastest car. If the drive rate of the front drive wheels is increased, at that point there is a feeling of understeer, or the vehicle does not move as close to the clipping point as expected.

The car needs to be adjusted flexibly, for example, when there is a lot of petrol, it is easy to put more load on the front, and when there is less, braking is a little harder to put more load on the front.

This can be seen as a “depth” that cannot be experienced in a front-engined car, but for me, I felt that it was a slightly “uneasy” factor.

Even in machines driven by drivers who are “proud of their skills” in FF or FR cars with small displacement, light-weight NA racing engines mounted on the front, the car often gets a bit stuffed up at the entrance to the corner and then pulls away with a bang on the exit, no matter how much it pulls away in a straight line. Even if I let go in a straight line, there was still a part of me that was not satisfied.

I could understand a little bit the feelings of the people who made the “2WD GT2 specification with the front driveshaft, final axle differential and propeller shaft pulled out” from the AWD 993 Turbo, but I had a strong yearning for a “Rallist” that was fast in rain, snow and gravel (sand and gravel), and this choice was “not conceived at all”. This choice was “completely out of the question”.

Even if I had chosen 2WD, the phenomenon expressed as “chin up” when pitching during acceleration is a “natural phenomenon” for Porsche 911s with RR layout, and occurs in exchange for the strong traction of the rear engine, so I thought that this could not be helped, There is no doubt that it is interesting to shift the load to the front under braking.

When I was searching through various literature to see if there was any good solution, I came across an article titled “Differences between the early and late Porsche GT1s that ran the 24 Hours of Le Mans”.

At a quick glance, the early GT1s have (round headlights and horizontal taillights like the 993) and the late models (teardrop headlights and larger vertical taillights like the 996).

However, the “big difference” was that “the construction of the front undercarriage has been completely renewed in the later models”, according to the article.

The “early type GT1”, which had followed the construction of the undercarriage of the 993, was described as having received complaints from drivers to Porsche AG during the 24-hour race, saying that “the handling was clearly different when the petrol level was reduced”.

This is said to have led Porsche AG to “completely review and redesign” the structure of the front suspension itself, and this was reflected in the later 986 Boxster and 996 Type 911, and the common front section was “never for the purpose of cost reduction, but to minimise the effect of petrol on handling, more or less”. It was Porsche’s answer to minimise the impact on handling”.

Although there was no change in the fact that it was a MacPherson strut to the last, from the fact that it shone as the overall winner of Le Mans in 1998, I was reminded of the “limit value of the construction of the 911 of the air-cooled age” in various ways.

From that, I had been looking at the “911 with a water-cooled engine” with somewhat coloured glasses until then, but I came to be able to interpret it in my mind from a completely different perspective.

However, the 996 Turbo still had viscous coupling AWD, and there again, the 997 Turbo MT, which became a complete electronically controlled AWD, was the reason why I “had my eyes on” the 997 Turbo MT.

The 993 Turbo was then numbered, covered with a seat, put to sleep for a few years, exported and sold in Europe when the time was ripe for a price hike, and the profits from the fluctuating exchange rates were ‘used up’, and the car was sold as a new car that could never be had at the time, ‘maybe even faster than a 959’. faster than a 959?” Needless to say, I got a “late 997.2DFI 3.8 Turbo MT” with the functionality of a dream car that made me hope that it would be “faster than a 959”, a dream car that had been matured and refined electronically controlled AWD.

To be honest, it is no exaggeration to say that the acceleration power of this 993 Turbo Exclusive (K24 turbine GT2EVO spec) of over 1500kg 500hp and the 997.2 Turbo (variable VTG turbine) of over 1530kg 500hp (computer tuning, etc.) are “almost equal”! It is not.

The 997.2 turbo’s electronically controlled AWD is not so different from the 997.2 turbo’s stock AWD, which tends to raise its chin when accelerating, and the handling taste changes slightly depending on how much petrol is used.

However, by changing the 997 Turbo’s genuine PASM (Porsche Active Suspension Management) module to a direct suspension controller with a completely different reprogramming and new control via a three-dimensional, three-axis G-sensor, the pitching, yawing and active engine mounts are all controlled, By linking with the yawing and active engine mount, it is possible to change to a very “stable and high quality movement at will”, which I strongly feel gives an advantage when clearing the steel plate joints on the motorway, in terms of the way traction is transmitted to the road surface.

In that respect, I miss the “roughness” of the tight and cute 993 Turbo, like a “.38 caliber gunball”.

So I’m not “denying” the 993 Turbo by any means.

In fact, it’s a “great car” that makes me want to get one more time.

It even makes me regret why I didn’t make more of an effort to learn how to drive it.

If I had more money, I would have “never given it up”. …

It’s a very important and memorable car that gave me the kick-start to learn to make the big decision to cut the next card.

まさに、”アメリカ版ハチロク”！V8ーDOHC 自然吸気4600ccをマニュアルスティック５MTで振り回す「ナチュラルドリフト痛快FRマシーン」。。。 A “natural drift FR machine” with a V8 DOHC naturally aspirated 4600cc engine driven by a manual stick 5MT.It is truly the “American version of the Hachi Roku”!

中学校３年生の頃、塾帰りの道端に落ちていた「A-Cars」と言う分厚いアメリカ車専門誌を拾い上げ、それを家に持ち帰って目を輝かせてマジマジと読んでいると、ふと、１台の車の特集に目が止まったのです。

すでにデビューを果たしていた４代目マスタングに、SVT（スペシャル・ビークル・チーム）が手掛けた「DOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）エンジン」を搭載した『マスタングSVTコブラ』が発売予定で、日本にも輸入される見通しの為、気になる人は直ぐに予約をしておいた方が良い、という記事でした。

すでにシボレー・コルベットがC4世代で”ロータス”の力を借りて作ったDOHCエンジンの「ZR-1」をデビューさせていましたが、アメ車と言えば「OHV」というのが”王道”であったので、これを自社で開発させた事には驚いたと同時に「フォードのマスタングもすごい勢いで進化したな」と感心させられてしまったのです。

「どんなエキゾーストサウンドを奏でるのだろう。・・・きっと、今までのアメ車とは全く違う音なんだろうな。。。」

と、それはそれは想像を掻き立てられるものでした。

それまで、欧州車専門誌などで数千万円もするヨーロッパ車達の目が飛び出るような高い金額を目にしていたので、この『マスタングSVTコブラ』の数百万円という数字が「やたらと安く感じ」てしまい、幼いながらも少しだけマネーリテラシーがついていた自分にとっては、

「これならもしかしたら乗れるかもしれない。。。」

と、中学生の小僧が生意気にも思い込んでしまっていたのです。

いざ、車の免許を取る歳になってみて初めて「厳しい現実」を目の当たりにする訳ですが、それでもまだまだ１８歳そこいらでは”子供”みたいなものです。

幼稚園時代からお年玉や入学祝いを定期貯金に入れていたのですが、そんな金額では足りるはずもありませんでした。

当時は「ステーションワゴンブーム」があり、左ハンドルのアコードワゴンやボルボのT5-R等が憧れの対象でもありましたが、”へそ曲り”の自分は、数が少なくあまり乗っている人が少なかった「クラウンロイヤルサルーンワゴン」を購入しました。

高年式でVVT-iエンジンを搭載した中々良い車で予算オーバーだったのですが、何よりも父親が「トヨタのクラウンならば足りない分は少し出してやる」といった流れで決めたのです。

それから、首都高速をドライブするようになり、日雇いで稼いだお金やバイクパーツを売って稼いだお金で、TRDのエアクリーナーを入れてみたり、WayDoのショックアブソーバーを入れてみたり、タナベのRSコイルスプリングを入れてみたり、リンクもてぎサーキットをワゴン車で走り回るイベントに出走したり、１年間で１万２千キロを走りましたが、幼稚園時代からの車好きの親友のお父さんが乗っていた”スカイラインR32GT-R “を運転させてもらって「目覚めて」しまったのです。

「俺はなんでこんな車（クラウンワゴン）を買ってしまったんだろう・・。小さい頃からの夢は”こんな車”じゃなかったはずだ・・。」

大学に入学したばかりの貧乏学生が、ただでさえ身分不相応な車に乗っている事も分かってはおりましたが、「こんなおじさんが乗るような車」を買ってしまった自分の罪深さ、流行りのワゴンブームに乗っかってしまった事に苛まれるようになってゆきました。

ふと、大学の購買部で売っていたデイトナというアメ車雑誌の別冊である「デュース」という雑誌を手に取って眺めていると、８No登録（特殊車両換装登録）で自動車税と任意保険を圧縮できるという広告と共に、白黒の個人売買ページに「SLPファイヤーバードトランザム５MT」が掲載されており、映画トランザム７０００やナイトライダーをカジリ付く様に見ていた自分にとっては『コレだ！』となった訳です。

すぐさま、タウンページのように分厚い自動車販売雑誌の後ろページで「業者買取希望車種」の欄から「クラウンワゴン」を見つけ出し、電話をして交渉に着手したのです。

まだワゴンブーム真っ最中であり、これが功を奏し、ほぼ買った金額で売れました。

この金額を元に、８No.取得代金も含めて「ピッタリ予算内に収める」事に成功したのです。

もちろん父親は大激怒で「そんなもんは油代（ガソリン・オイル代）が掛かってどうしようもないんだぞ！」と、クラウンワゴン購入金額を手伝ってくれた後ろめたさもありましたが、そんなものはどこ吹く風で逆ギレる様に「税金も任意保険もコレだけ安くできるんだ」と捩じ伏せ、「もう決めてしまった」と強行に及んだのです。

現金を握りしめて新幹線に乗り、いざそのファイヤーバードを取りに行くとなったときは、それは「危険すぎる」と父親もついてくると言い出し、初めて購入する「左ハンドルマニュアル車」を６時間掛けて交代で運転して帰ってきました。

・・「こんなに苦労して買ったのに・・。。。」

その当時、一世を風靡していた同年代のミュージシャンが、楽曲のミュージックビデオPVにこの型のピカピカの白い”マスタング・コンバーチブル”に乗って出演しており、その映像がカラオケBOXやMTVでよく流れていたので、それはそれは「涙が滲むほど悔しい」思いをしていたのです。

心の中で「俺のSLPトランザムの方が絶対に速い」「コンバーチブルなんて軟派だ」「マニュアルのアメ車に乗っている自分の方が絶対に男らしい硬派だ」と言い聞かせ、どこか感じる”虚しさ”を、どうにかこうにか”しのいで”いたのです。

まるで欧州車とアメ車をミックスした様な車・・。ぱっと見はノーマルSVTコブラで、中身はコンピューターチューン＆毒キノコエアクリーナー＆ハイフローMAFセンサーで武装。・・The car looks like a mix of European and American cars… It looks like a stock SVT Cobra, but inside it’s armed with a computer tune, poison mushroom air cleaner and a high-flow MAF sensor. …

「燃え盛る炎のようなジェラシー」というものは、何年経っても忘れ難いものです。

あるいは、”無意識のうちにその後の人生を変えてゆく力”を秘めている様にも感じます。

その強烈な想いが「正しい想い」で「正しい行動」であるならば、”クルマの神様”はいつも「時間差で微笑みかけて」くれる様な気がするのです。

そう「信じざるを得ない」ことが、連続で起こり続けて今に至っているような気がしてなりません。

ちょうど「９９３ターボを封印」した頃というのは、全体的な中古車市場がまだまだあからさまに値段が弾けて上がっている印象は気薄でした。

むしろ、安くて楽しそうな状態の良いマニュアル車が日本にも溢れかえっている様な状況だったのです。

この期間中に、お金では決して買う事のできない「テクニック」だけは落としたくないと考えておりました。

むしろ、もう一度基本に立ち返って、９９３ターボのパフォーマンスまでには及ばないものの、それなりにパワーのある”FR車”でもう一度自分のドライビングテクニックを見直したい、磨き直したいと思っていたのです。

ファイヤーバードトランザムの様な電子制御など”皆無”の大排気量リジットFRで、すぐに大トルクで”テールブレイク”する様な、”腕を磨くには最高の相棒”にもう一度乗りたい、「初心に戻りたい」という気持ちが高まっていたのです。

トランザム以降、AWDターボ車に乗り続けてきた自分は、アクセルワークが雑になっていないであろうか、そういう部分も気になっておりました。

あわよくば「それがどうしても欲しいので売って下さい！」と言われる様な「マニアックな車を仕上げる」方が、今後、９９３ターボを売り、９９７ターボを買ってカスタム＆チューニングする予算の足しに充てられると考えていたのです。

すると、隣町のオフィス街にある小さなビルの１階角に「２台がやっと置ける」という様なスペースのガラス張りの中に、この「マスタングSVTコブラ前期最終型ディーラー車」が飾ってあったのです。

もう一台隣には、デビューしたての新車の黄色いコルベットカブリオレが飾られてあり、それはなんとも「不思議な光景」でありました。

なぜならば、モデルチェンジしたマスタングは１９７０年代のマック（マッハ）１や４２８CJ（コブラジェット）を彷彿とさせるデザインオマージュの現行型が「人気再熱を博して」おり、知らない人からすれば「え？これがマスタングなの？」と言うほど”地味な車”に成り下がってしまっていたからです。

また、現行型マスタングではGTグレードが、すでにDOHC5.０Lコヨーテエンジンが標準装備となっており、DOHCエンジンの”有り難み”が薄れていたのです。

しかし、私にとっては当時「焼ける様なジェラシー」を感じた車であり、”当時の普通のマスタングGT（OHV） “とは比較にならない「別格DOHCエンジンにボルグワーナー製T45マニュアルトランスミッションを搭載した”本物のSVTコブラ”」な訳で、未だ色褪せずに胸にトキメキを与えてくれるものです。

昔は、ただのGTグレードのバンパーやエンブレムだけ”コブラ”にしている車もあった程、「憧れの対象」でもありました。

その本物の”マスタングSVTコブラ”ですら「全くの不人気車」に落ちぶれていたのです。

が、しかしです。私はその辺の「にわかマニアとは一味違う”変態マニア”」です。

だからこそ「現行マスタングGT5.０Lコヨーテエンジン搭載車」には無い”良さ”を理解していたのです。

先ず言えることは、現行型マスタングGT5.0コヨーテの車重が１６８０Kgもあるのに対して、このマスタングSVTコブラは「１５４０kg」と、実に”１４０Kgも軽い”のです。

１５４０kgとは、正に「スカイラインR34GT-Rとほぼ同じ重量」なのです。

この１４０Kgの差というのはドライビングフィールに大きな違いを生み出します。

そして、このマスタングSVTコブラのリアショックには小さなサスペンションがコントロールアームのように斜めに付いており、ショックアブソーバーが１台につき”６本”付いていると言う「非常にユニークな造り」になっており、巨体化、重量化、４本ショックアブソーバーの”普通の車と同じ造りになったマスタングGT５,0（コスト削減の煽りの可能性は否めません）”には無くなってしまった違いを熟知していたのです。

また、この”4.６L “と言う排気量は、”ポニー”の愛称で親しまれた往年の名車である「初代マスタングの２８９ci（キュービック）エンジン」を彷彿とさせるサイジングで、これには当時の開発陣の「強いこだわり」をも感じてとっておりました。

それと同時に、過去、キャデラックSTS4.６LノースススターDOHCエンジンをドライブした時の感覚が明確に脳裏に刻まれており、このキュービックサイジングは「エンジンも軽くよく回る（吹ける）」ものであろうということが簡単に予想できたのです。

とはいえ、ネットの掲載記事にも「価格応談」となっており、全くもっていくら言われるのか予想もつかず、いざ自分が売る立場で考えたとしても、いくら付けたら良いのか、いくらと言って売れば良いのかさえも全くわからない車でありました。

一先ず「通りすがりの人」を演じ、「こんにちは〜」とさりげなく店内に入ってじっくり車を見てみる事にしたのです。

店員さんは、お爺さんまではいかないくらいの高齢の小綺麗な叔父様風の方一人で切り盛りしているようで、非常に感じの良い方でした。

「うわ〜ッ！懐かしいですね！学生時代にこの車に憧れたんですよ〜！」とオーバーなリアクションで話ながら食い入るように見つめると、「あははは、そうなんですか。じっくり見ていって下さいね。」と優しく対応して下さいました。

アメ車が好きでファイヤーバードに８年乗っていた話や、父親もアメ車が好きでフォード・リンカーンに乗っていた話、パーツの輸入の話を交えながら、「半端ではなく車に詳しい」と言うことをアピールしてゆきました。

すると、これは「近所のお爺さんが当時近鉄モータース系列のディーラーで新車で買ってほとんど乗らずに地下駐車場で眠っていた物をもういくらでも良いから持っていっちゃってくれ」と言われて引き揚げてきたとおっしゃるのです。

場所柄、置き場所の問題もある様で、若干「困り気味」な話し方であるようにも感じ取れました。

確かにうっすらと埃がかぶっているものの、その下は、まるで”タイムスリップ”でもしたかような「新車の輝き」を保っておるではありませんか。

「OO 34」という当時モノの二桁ナンバープレートもさることながら、驚くべき事に、走行距離が僅か「１７００km」で、当時コルベットなどにも新車で履かされていて現在ではめっきり見る事が無くなった”BFグッドリッジComp/TA”と言う「幻の純正指定タイヤ」が、カピカピに固まってひび割れた状態でおもちゃのプラスティックのようにカチカチに劣化はしているものの、タイヤの山がほぼ新品のままで装着されてあったのです。

この叔父様の話は嘘偽りの無い本当の話だと言うことは「火を見るより明らか」でした。

まるで”車屋さんの立場かのよう”に、

「これは本当に良い車なのに、普通に乗れるようにするまで、先ずタイヤも新品で４本替えなければなりませんし、ラジエターホース類のゴムパーツもダメならば新品をとって替えなければなりませんし、本当に大変ですよね。・・」

と、つい本音を言い放ってしまうと「そうなんですよ〜。」と、全く”その通りだ”と深く共感して頂くような感じで相槌を打ってくれたのです。すかさず、「これ現状で売るとしたらどれくらい（値段）なんですか？」とズバッと切り込むと、「逆にいくらぐらいなんですかねぇ〜？」と質問をそのまま返してこられたのです。

やはり、最初に感じた”いくら付けたら良いのか、いくらと言って売れば良いのかさえも全くわからない車”というのは「車屋さんも同じ気持ち」であった事がよく分かったのです。

『”さすがにこの金額では売ってくれないだろうな”』・・・

という、自分の中での「”最安値”」をポンと口をついたように言ってしまい、不機嫌にさせてしまったかと一瞬後悔しましたが、「う〜ん・・・。」と真剣に悩んでいるようで、少し安心しました。

そこは冷静に、「このタイヤサイズはもう日本には無いサイズなので、アメリカからエアーで飛ばしてもらうか、サイズ変更で国内物のタイヤで外径を合わせるかしか無さそうですし、フォードディーラーが日本から撤退するって話もありますからね。・・」

と、本心から思うことを素直に口にすると、言い終わる前に「保証無しの現状で良ければ・・、このまま持って行ってくれるのなら・・、ですかね・・。」とおっしゃるのでした。

このコブラエンブレムの”小悪魔”に「ポン」と肩を叩かれ、「俺を蘇らせてくれ！まだまだ思いっきり走りたいんだ！」と背中を押された瞬間でもありました。

いくら「業販価格」で買えたとは言え、一先ずはエンジンを掛けて持ってこなくてはなりません。

なんとかジャンピングでエンジンを掛け、意外にもオルタネーターはしっかりと発電しておりましたが、タイヤがカチカチのせいでドライ路面でもすぐに”テールスライド”を初めてしまう「簡単ドリフト仕様」でした。

２４５/４５ーZR１７というサイズはかなり特殊で、アメリカでも探すのが大変な状況であったので、国産チューンドFR車がリア用に使うサイズでもあるハイグリップタイヤ、ファルケン・アゼニスの２７５/４０ー１７というサイズを選択しました。

ホイールJ数が比較的太く、日本国内では初めて目にする「コブラR」の珍しい紋章のホイールが挿入されており、これが難なくインストールできたのです。

「非ニュートン粘弾性」のエンジンオイル、ミッションオイル、デフオイルに交換し、オイルフィルターやバッテリーも国内入手が容易に行えました。それ以外の細かな純正新品部品をアメリカに発注する際に、”いたずら心”が芽生えてしまったのです。

「パッと見みの見た目はノーマル」だけれど、PCM（コンピューター）と吸気系だけを”ハイパフォーマンス”にするという策です。

日本に正規輸入（ディーラー車）されるアメ車というのは、世界一排ガス規制が厳しいとも言われる「カルフォルニア仕様」か「カナダ仕様」が輸入されていると言われ、本来の力が発揮されていないというのはマニアの中では”有名”な話なのです。

そこで、ジェット社製のコンピューターチップ（通称＝下駄）をアメリカから取り寄せ、車に搭載されるECMに組み込み、エアフローセンサーも同社の釣り糸のような細い３本の線で感知させるハイフローセンサー（純正は網目状になっていて整流効果はあるものの若干吸入量が制限される）、K＆Nのコールドエアーインテークキット、ステンメッシュブレーキホースキットを取り寄せてインストールしました。

純正フォグライトを小型のイエローLEDプロジェクタータイプに変更して、峠の霧でも前方を見やすくするすると同時に、フロントタイヤやブレーキ、エンジンにフレッシュエアーをもっと沢山導入できる様な工夫も施しました。

それにだけに留まらず、「コブラ社製レッドレザーセミバケットシート」を２脚インストールして、ドライビング時のホールド性とファッション製を高め、エンジンルームとエキゾーストにはアーシングを施してあげました。

何十年の眠りから覚めたSVTコブラでしたが、想像を遥かに超えるかのように「強烈に息を吹き返し」たのでした。

湿気が少なく直射日光の当たりづらい所での長期保管であった為、ボディーの状態は素晴らしく、純正で装着されているバルクヘッドとストラット３点を繋ぐ鋼鉄のタワーバーもガッチリと効いており、昔のTバールーフのアメ車とは比較にならない”剛性感”があるのです。

ハンドルを切って、わざと回転数を煽って思い切りクラッチミートをして「テールスライド」をさせても、スローモーションの様にお尻が滑らかに踊ってくれるので全く恐怖感が無く、非常にコントローラブルなのです。

そして何しろ「エンジンの滑らかさ」に驚きました。昔の鉄ヘッド鉄ブロックのOHVのアメ車からは想像が出来ない、むしろ、アルミになったOHVであるGM系LS1エンジンとも全く違うもので、大袈裟に言うと「レクサスLS４６０のエンジンをマニュアルで操っている」様な感覚に襲われるものでした。

パワーバンドに入ると多少遠くに「アメ車のナスカー的サウンド要素」を感じる、”雄叫び感”があるものの、ピックアップも鋭く一貫してDOHCである事を伝え続け、ドライビングに集中する様に訴えかけてくるようなエンジンであり非常に感動しました。

「これはフォード党ニューエイジ達がファンになる気持ちがよく分かる」

と感じるものでした。

まだエンジンの慣らし運転も終わっていないような走行距離であるにも関わらず、ビュンビュンとエンジンは回り、「コブラがそそり立って威嚇しているかの様なデザインのシフター」を３ペダルで操ることが楽しくて仕方がなく、首都高や湾岸や峠、サマーイベントや音楽イベントに足げく通いました。

制御機能などABSくらいなもので、現代の安全基準を満たした１６８０Kgの現行マスタングGT５.0では到底味わえない様な「１４０Kgマイナスの軽快感」があり、果たして自分のドライビングテクニックでこのDOHC４６００ccを使いこなせているのであろうか、アメリカのハチロクの”限界値”とはどこなのであろうかと、”深海を果てしなく泳いでいる”様に感じさせるものでもありました。

そこで、友人が出走していたウエット路面の群サイ「ドリフトパークトレーニング」に混ぜて頂き、パイロン周りの定常円旋回、８の字ドリフト旋回などでも試走しましたが、それはそれはコントローラブルなもので、サイドブレーキなどをせっせと引かなくとも慣性とパワーで面白いように振り回す事ができ、身体中汗だくになって楽しみました。

ノーマル車高でアメ車、それも「マスタングSVTコブラ」という、ドリフト仕様の八の字キャンバーの車高短日本車だらけの中では”異色”であった為、ギャラリーの方々の殆ど全員に注目されるという不思議な空気に包まれたのが、恥ずかしくも興奮したのを覚えております。

それではまだ飽き足らず、「グリップ走行の限界値はどこなのか」ということまでも知りたくなり、ツインリンクもてぎサーキットで１周だけの”全開走行テスト”も敢行しました。

２コーナー立ち上がりでは、１１００cc排気量が上のオールアルミOHVエンジンLS１ー５.7LのカマロSS６MTと並び、僅か半車身ながら前に出れたのは驚きもので、ギア比やテクニックの差があったと逆算したとしても、このエンジンの優秀さや気持ち良さを再確認し、関心したものです。

ブレーキはナスカーでお馴染みのPBR社製が純正ですが、流石にスライド式片側押し２ピストンであり、フルードもパッドも純正のままでしたので、ピット前に戻って来た時には既に若干深くなっておりましたが、季節も真夏の暑い最中でしたし、マスターシリンダーの容量に伸び代がある事は充分に感じ取れました。

１年で１万キロは走ったでしょうか、とにかく楽しい車であり、”車を育て直して自らのドライビングテクニックを改めて育て直してもらった”非常に有り難い存在でした。

更なる「プロジェクトカー」を製作するにあたり軍資金が必要となり、個人にて売りに出しましたところ、直ぐに”親子二人で乗りたい”とおっしゃる方が見に来て下さり、低走行でとても綺麗にまとまった状態であった為「即決」で決めて下さりお譲りしました。

その数ヶ月後、ちょっとした用事で地方へ出向いた際、”偶然”にも反対車線で右折待ちをしているSVTコブラと楽しそうに親子２人で話合っている姿を反対車線側の信号待ちから目撃し、とても幸せな気分に浸り「仕上げて良かった」と心の底から喜びを感じた車になりました。

When I was in the third year of junior high school, I picked up a thick American car magazine called ‘A-Cars’ that had fallen by the side of the road on my way home from cram school, and as I brought it home and read it carefully with a twinkle in my eye, my attention suddenly fell on a feature on one car.

The article said that the Mustang SVT Cobra, equipped with a DOHC (double overhead camshaft) engine by SVT (Special Vehicle Team), was scheduled to go on sale and would be imported to Japan, so anyone who was interested should make a reservation right away. The article said that those who are interested in the car should make reservations immediately.

Chevrolet Corvette had already debuted the “ZR-1” of the DOHC engine made with the help of “Lotus” in the C4 generation, but speaking of American cars, “OHV” was the “royal road”, so I was surprised that they had this developed in-house, and at the same time I was impressed that “Ford Mustang also evolved at a great pace”. I was also impressed by the fact that Ford’s Mustang has evolved at such a rapid pace.

I wondered what kind of exhaust sound it would produce. I wonder what kind of exhaust sound it will make… I bet it will sound completely different from the previous American cars…”

It was something that stirred my imagination.

Until then, I had seen European cars costing tens of millions of yen in magazines specialising in European cars, which were eye-poppingly expensive, so the several million yen figure for the Mustang SVT Cobra “seemed extraordinarily cheap” to me, who had a little money literacy, even though I was a child,

I thought to myself, “Maybe I can get a ride in one of these…”

I was a cheeky little junior high school student who thought that I might be able to drive a car.

It wasn’t until I became old enough to get a car licence that I came face to face with the harsh reality, but even then I was still just a kid at the age of 18 or so.

I had been putting my New Year’s money and school entrance gifts into a regular savings account since I was in kindergarten, but such amounts were never enough.

There was a ‘station wagon boom’ at the time, and left-hand drive Accord wagons and Volvo T5-Rs were the object of admiration, but being a ‘navel gazer’ I bought a ‘Crown Royal Saloon Wagon’, of which there were very few and not many people driving them.

It was an older model with a VVT-i engine and a moderately good car, so it was over my budget, but above all my father decided that if it was a Toyota Crown, he would give me a little of what was missing.

Then I started driving on the Metropolitan Expressway, and with the money I earned from my day job and from selling motorbike parts, I put in a TRD air cleaner, WayDo shock absorbers, Tanabe RS coil springs, and I drove around the Link Motegi circuit in a wagon car. I drove 12,000 kilometres in one year, and I was “awakened” when I was allowed to drive a “Skyline R32 GT-R” driven by the father of my best friend, who has been a car enthusiast since kindergarten.

‘Why did I buy this car (Crown Wagon)…’ My dream since I was little shouldn’t have been a ‘car like this’…”

I knew that I was a poor student who had just entered university, and that I was driving a car that was not even worthy of my status, but I began to feel guilty about having bought “a car like this one that my uncle drives”, and about having fallen in love with the fashionable wagon boom.

Suddenly, when I picked up a magazine called ‘Deuce’, which was a separate volume of an American car magazine called Daytona sold at the university’s purchasing department, and looked at it, I found that ‘SLP Firebird Trans Am 5MT’ was listed on the black and white private sales page with an advertisement saying that the car tax and voluntary insurance could be reduced with 8No registration (special vehicle conversion registration). It was published, and for me who was looking at the movie Trans Am 7000 and Knight Rider as if I was scratching my head, it was ‘This is it! I was so excited that I was looking at the Trans-Am 7000 and Knight Rider movies.

Immediately, I found ‘Crown Wagon’ in the back page of a car sales magazine as thick as a town page, in the column of ‘models that dealers want to buy’, made a phone call and started negotiations.

It was still in the middle of the wagon boom and this worked and I sold it for almost the amount I bought it for.

Based on this amount, he succeeded in “getting it exactly within his budget”, including the cost of acquiring the 8No.

Of course, his father was furious and said, “You know, that kind of thing costs so much oil (petrol/oil) that there’s nothing we can do about it!” He was also guilty of helping me with the purchase price of the Crown Wagon, but he was so angry that he said, “I can reduce the tax and voluntary insurance as much as here” and forced me to go ahead with the decision.

When it came time to go and get the Firebird, he said it was ‘too dangerous’ and his father came with him, taking it in turns to drive the first ‘left-hand drive manual car’ he had ever bought, for six hours.

… “I went through all this trouble to buy this car…”

At the time, a musician of the same age who was taking the world by storm appeared in a music video of a song in a shiny white Mustang Convertible of this type, and the image was often played in karaoke boxes and on MTV, so it was a “tear-jerking” experience. I was so “tearfully frustrated”.

In my mind, I told myself “My SLP Trans Am is definitely faster”, “Convertibles are soft” and “I am definitely more manly and hardcore in a manual American car”, and somehow or other, I managed to “shrug off” the “emptiness” I was feeling.

Geraldine is a person who has been in a relationship with someone who has been in a relationship with someone who has been in a relationship with someone who has been in a relationship with someone else.

Or, it seems to have the power to change the course of one’s life, even if unconsciously.

If these strong feelings are the ‘right thoughts’ and ‘right actions’, I feel that the ‘car gods’ will always ‘smile on you in time’.

I can’t help but feel that things that I “have to believe in” keep happening in succession and have led to the present day.

When I “sealed the 993 Turbo”, I didn’t have the impression that the overall used car market was still in a state of overt price hikes.

Instead, there was a glut of cheap, fun-looking manual cars in good condition in Japan.

During this period, we did not want to lose the ‘technique’ that money can never buy.

Rather, I wanted to go back to basics and review and refine my driving technique once again with a reasonably powerful ‘RWD’ car, although not up to the performance of the 993 Turbo.

I wanted to drive a large-displacement rigid RWD car with no electronic controls like the Firebird Trans Am, which would immediately ‘tail break’ with its huge torque, and I wanted to drive the ‘best partner for honing my skills’ once again.

I had been driving AWD turbocharged cars since the Trans Am, and I was also concerned about whether my accelerator work had become too sloppy.

I was also wondering if the accelerator work was not too clumsy. I thought that I could sell the 993 Turbo and use the money to buy a 997 Turbo and customise and tune it in the future.

Then I saw this ‘Mustang SVT Cobra early last model dealer car’ displayed in the glass wall of the first floor corner of a small building in the neighbouring office district, in a space where ‘two cars can barely be placed’.

Next to it was a brand new yellow Corvette Cabriolet that had just made its debut, which was quite a “strange sight”.

Because the current model of the redesigned Mustang, a design homage reminiscent of the 1970s Mack (Mach) 1 and 428CJ (Cobra Jet), is “enjoying a resurgence in popularity”, and for those who don’t know, they are saying “What? This is a Mustang? and to those who don’t know it, it has become a “plain car”.

In addition, the current Mustang GT grade was already equipped with the DOHC 5.0L Coyote engine as standard equipment, and the DOHC engine had lost its “value”.

However, for me, it was a car that gave me a “burning feeling of jealousy” at the time, and it was a “real SVT Cobra” equipped with a “different DOHC engine and BorgWarner T45 manual transmission” that could not be compared to the “ordinary Mustang GT (OHV) of the time”, so it has not faded away and still gives me a thrill in my heart. It still gives me a thrill.

In the past, there were cars with just GT grade bumpers and emblems that were “Cobras”, and they were also “objects of admiration”.

Even the real “Mustang SVT Cobra” has fallen into “utter unpopularity”.

But, however. I’m a different kind of “perverted enthusiast”.

That’s why I understood the “goodness” that the “current Mustang GT with 5.0L Coyote engine” does not have.

First of all, the Mustang SVT Cobra weighs 1540 kg, 140 kg less than the current Mustang GT 5.0 Coyote, which weighs 1680 kg.

At 1540 kg, the Mustang SVT Cobra weighs almost as much as a Skyline R34 GT-R.

This 140 kg difference makes a huge difference to the driving feel.

The rear shocks of the Mustang SVT Cobra have a small suspension attached diagonally like a control arm, and each car has a “very unique construction” with “six” shock absorbers, making it a “normal car” with a huge, heavy, four shock absorber structure. The Mustang GT5.0 was built like a normal car (a possible cost-cutting measure), but it had the same construction as the Mustang GT5.0.

The displacement of 4.6 litres was reminiscent of the 289ci (cubic) engine of the first Mustang, the famous car of the past nicknamed “Pony”, and we felt the “strong commitment” of the development team at the time.

At the same time, the feeling of driving the Cadillac STS 4.6L Northstar DOHC engine in the past was clearly etched in my mind, and it was easy to predict that this cubic sizing would be “light and revs well (blows well)”.

However, the online article also said “price negotiable”, so I had no idea how much I would be asked for the car, and even if I were in the position of selling it, I had no idea how much I should put on it or even how much I should say about it.

I decided to play the ‘passer-by’ and casually say ‘Hello~’ and go inside the shop to take a closer look at the cars.

The shopkeeper, who looked like a beautiful uncle, was elderly, not quite a grandfather, and seemed to be very pleasant.

‘Wow! That brings back memories! I adored this car when I was a student! He looked at me as if he was devouring the car while talking in an exaggerated reaction and said, “Oh, I see. Please take your time to look at it. He responded kindly.

I told him that I liked American cars and had driven a Firebird for eight years, that my father also liked American cars and had driven a Ford Lincoln, and that I had imported parts for the car, and I tried to show that I knew more than half about cars.

He told us that he had bought the car from his neighbour’s grandfather, who had bought it new at a Kintetsu Motors-affiliated dealership and had hardly driven it, and that it had been sitting in the underground garage, and he had been told to take it away.

The location of the car also made it difficult to find a place to put it, and it seemed as if he was having a bit of a ‘problem’.

It is true that the car is slightly dusty, but underneath, it still has the shine of a new car, as if it had been transported back in time.

The car’s two-digit number plate, “OO 34”, is a surprise, as is the “BF Goodridge Comp/TA”, a “phantom genuine specification tyre” with a mileage of just 1,700km, which was used on new Corvettes back in the day and is now rarely seen, They were hardened, cracked and deteriorated to the point of looking like toy plastic, but the tyres were still fitted with their peaks almost new.

It was “clear as day” that the uncle’s story was the truth and not a lie.

It was as if he was “in the shoes of a car dealer”,

He said, “This is a really good car, but before I can drive it normally, I have to change four new tyres, and if the rubber radiator hoses and other rubber parts are no good, I have to get new ones. It’s really hard work…”

When I said this to him, he replied, “Yes, that’s right…”. He was very sympathetic and said, “You’re absolutely right”. I immediately asked, “If you were to sell it as it is, how much would you charge for it?” He then asked, “On the other hand, how much is it worth?” He replied with the question as it was.

I knew that the car dealer felt the same way as I did about the car, that I had no idea how much I should put on it or even how much I should sell it for.

I thought to myself, “‘Surely they won’t sell it to me for this amount of money’…”

I regretted for a moment that I had made him unhappy, but he seemed to be seriously worried and said, “Hmmm…”. I was a little relieved to hear that he seemed to be seriously worried.

I calmly said, “This tyre size is no longer available in Japan, so it looks like I’ll have to have it flown in by air from the USA, or change the size to match the outer diameter with a domestic tyre, and there’s talk that Ford dealers are pulling out of Japan. And…”

Before he could finish, he said, “If it’s OK with the way it is without warranty… If you can take it with you as it is…” He said, “If it’s OK in its current condition with no warranty… if you can take it as it is…”.

This Cobra-emblemmed “little devil” tapped me on the shoulder and said, “Bring me back to life! I still want to run as hard as I can!” It was also the moment when I was pushed back.

Even though we were able to buy it at a ‘commercial price’, we had to start the engine and bring it back to the shop first.

I managed to jump start the engine, and surprisingly the alternator was generating power well, but the tyres were so stiff that the car immediately started to ‘tail-slide’ on dry roads, and it was an ‘easy drift spec’.

The size 245/45-ZR17 is quite special and hard to find even in the USA, so we chose Falken Azenis 275/40-17, a high-grip tyre that is also the size used by Japanese tuned RWD cars for the rear.

The wheel J-numbers were relatively thick, and the wheels were inserted with the unusual ‘Cobra R’ crest, which we had never seen before in Japan, and which could be installed without difficulty.

‘Non-Newtonian viscoelastic’ engine oil, transmission oil and differential oil were replaced, and oil filters and batteries were readily available in Japan. The rest of the new genuine parts were ordered from the USA, but a “mischievous” feeling developed.

The car looked “stock” at a glance, but only the PCM (computer) and intake system had to be upgraded to “high performance”.

It is a well-known fact amongst enthusiasts that American cars imported into Japan (by dealers) are said to have either California or Canadian specifications, which are said to have the world’s strictest exhaust emission regulations, and do not demonstrate their true potential.

So, a Jet computer chip (a.k.a. clogs) was ordered from the USA and incorporated into the ECM installed in the car, a high-flow sensor with three thin fishing-line-like wires (the genuine one is netted and has a rectifying effect but slightly restricts the intake volume), a K&N cold-flow sensor, and a K&N cold-flow sensor. ), a K&N cold air intake kit and a stainless steel brake hose kit were ordered and installed.

The stock fog lights have been replaced with small yellow LED projector type lights to make it easier to see what’s ahead in the fog on the mountain passes and also to introduce more fresh air to the front tyres, brakes and engine.

We also installed two ‘Cobra red leather semi-bucket seats’ to enhance the driving hold and fashion, and gave the engine compartment and exhaust some arcing.

The SVT Cobra had woken up from a decades-long slumber and ‘came back to life with a vengeance’ that was far beyond anything we could have imagined.

The body was in excellent condition due to long-term storage in a place with little humidity and direct sunlight, and the factory-installed steel tower bar connecting the bulkheads and three strut points was also working well, giving the car a ‘rigidity’ unmatched by old American cars with T-bar roofs.

Even if you turn the steering wheel, deliberately increase the RPMs, clutch-meet the clutch as hard as you can and let the tail-slide, your buttocks will dance smoothly as if in slow motion, so there is no sense of fear at all and it is very controllable.

And above all, I was amazed at the ‘smoothness of the engine’. It was completely different from the old iron-head, iron-block, OHV American cars, or rather from the GM LS1 engine, which was an aluminium OHV engine, and I was struck by the feeling of “manually controlling a Lexus LS460 engine”, if I were to exaggerate.

When you get into the power band, there is a “screaming” feeling with some distant “Nascar-like sound elements of American cars”, but the pick-up is also sharp and consistently conveys the fact that it is a DOHC engine, appealing to the driver to concentrate on driving, which was very impressive.

I can see why the Ford Party New Agers are such fans.

The engine was still running at a mileage that was not even close to breaking in, but the engine was whirring along, and I was having so much fun using the three-pedal shifter, designed to look like a menacing cobra, that I was constantly going to the Metropolitan Highway, the Gulf Coast, mountain passes, summer events and music events. I went to the Metropolitan Highway, the Bayshore, mountain passes, summer events and music events all the time.

The only control function was ABS, and it had a “lightness of 140kg minus” that the current Mustang GT 5.0, which weighs 1680kg and meets modern safety standards, could never experience, and I wondered if I could really master this DOHC 4600cc with my driving technique. It made me feel like I was “swimming endlessly in the deep sea”, wondering where the “limit value” of the HACHIROKU was.

So, I was invited to join my friend’s wet-weather “Drift Park Training”, where we tried out steady circle turns around the pylons and figure-eight drift turns, but it was so controllable that even without pulling on the side brake, I could swing around with inertia and power in an interesting way, and I felt like I was swimming endlessly in my body. The car was so controllable that it could be swung around with inertia and power, without having to pull the side brake, etc., and I enjoyed it while my body was sweating.

I remember how embarrassingly exciting it was to be surrounded by a strange atmosphere where almost everyone in the gallery was paying attention to me because I was “unique” amongst all the short Japanese cars, which were all American cars with normal ride height and “Mustang SVT Cobra”, a drift-spec car with a figure-eight camber.

Not satisfied with that, we wanted to know “what is the limit value of grip driving”, so we also dared to do a one-lap “full throttle driving test” at the Twin Ring Motegi Circuit.

It was a surprise that we were able to get in front of the LS1-5.7L Camaro SS 6MT with an all-aluminium OHV engine with a displacement of 1100cc on the exit of the second corner, even though we were only half a car length ahead of the LS1-5.7L engine. The brakes are a familiar sight in Nascar.

The brakes are genuine PBR brakes, which are well-known in Nascar, but they are a sliding, single-sided 2-piston, and the fluid and pads were still genuine, so they were already a little deep when we came back to the pit, but it was the middle of the hot summer season and we could feel that the master cylinder capacity had plenty of room to grow. I could feel that there was plenty of room to grow in the capacity of the master cylinder.

It was a very enjoyable car and I was very grateful to have been able to “re-nurture the car and re-nurture my own driving technique”.

When I put it up for sale privately, someone came to see it and said he wanted to drive it with his son and daughter, and because it had low mileage and was in very good condition, he made an “instant decision” to sell it.

A few months later, when I went to the countryside on a short errand, I “happened” to witness a father and son happily chatting with an SVT Cobra waiting to turn right in the opposite lane from a traffic light on the opposite side of the road, which made me very happy and made me feel that “I am glad I finished the car” from the bottom of my heart.

秘められた”本当の実力”は、「想像以上の戦闘力」。。。　　　　The hidden “real power” is “more fighting power than you can imagine”.

幼い頃に親が選んでいた自動車メーカーというのは、物心がついてもすんなりと受け入れられる様に感じるのは私だけでしょうか。

大型自動車部門の三菱重工がトラックの脱輪事故を起こしてからというもの、三菱自動車もそれまでの勢いを一気に失ってしまった様にも目に映りましたが、昔は飛ぶ鳥を落とす勢いの時代も確かにあったのです。

幼少時に父親に連れられて行ったディーラーで見た「スタリオン」は、まさにスーパーカーそのもので、これを買ってくれと懇願しましたが、大柄な父親ではヘッドクリアランスが無く頭が当たってしまうから駄目なんだと、その願いは叶いませんでした。

色鉛筆も三菱、筆箱にも砂煙を上げて走る「スタリオンのグループBラリーカー」の写真が映っているものをランドセルに入れ、いつも授業はそっちのけで見惚れていたものです。

刑事ドラマで出てくるパジェロやデリカ、それらは一世を風靡し、三菱車への憧れは外国車勢にも負けないくらい強いものでした。

時は過ぎて、見るからに「ザ・スーパーカー」という様ないで立ちで”GTO”がデビューした時には心から興奮し、ダイヤペットやミニカーを買い漁りましたが、世の中の自動車評論家達の「評価」はそれはそれは「酷い」ものでした。

曲がらない、重い、ディアマンテのセダンフレームベースだ、横置きミッションが壊れる、「そんなの知った事か！」と根強いファンで居続けておりましたが、内心は”本当のところはどうなんだろう・・・”と長年気にはなっていたのです。

実際に”リアルドライビングシュミレーター”を謳う「グランツーリスモ」というゲームでも曲がりづらい車ではありましたが、チューニングして行くととんでもない馬力に到達し、登場する車両の最高出力No.1となり、壁にぶつかりながらもゴールさえすれば「高額な優勝賞金」が得られたのでした。

マニアの間で『GTOマジック』と揶揄されながらも、その賞金で別の好きな車を買ってチューニングをするというのが一つのパターンのセオリーとなっており、私もゲーム内でRUFーCTR2を購入する為の「稼ぎ頭がGTO」だったのです。

当時、フルノーマルの車同士で筑波サーキットでバトルを繰り広げていたベストモータリングなどの映像などでも、決して遅くはなく、ただ漠然と「伸び代のある車」である事だけは確信していました。

当時、個人売買で上手く利鞘を出して軍資金を手に入れていたので、「次なる投資先」として真っ先に候補に挙がっていたのです。

ただ、全くと言っていいほどアフターパーツメーカーからのチューニングパーツのリリースが無く、国内ではたった一つのショップのみが力を入れていたものの、既に在庫のあるパーツのみで新規の開発はしていない様な状態でした。

それでもこの車にかける「情熱」というものは、人に説明するのが難しいものがあり、当時のジャーナリストの酷評を鵜呑みにした者達から小馬鹿にされようが、白い目で見られれば見られるほど、”国産スポーツの雄”と呼ばれる車達から「省かれる」様な扱いを受ければ受けるほど『心底燃えてくる・血がたぎってくる』ものを感じておったのです。

その執念は見事に実り、アフターパーツをわんさかリリースしているショップを「海外」で見つけたのです。

それどころか、パジェロエボリューションの６G74型３５００cc MIVEC（可変バルブタイミング機構）に換装してターボ化している者、はたまた、エクリプスの後期型に搭載された３.８L-V6に換装してターボ化している者、０〜４００mを９秒台で走り記録を保持している者、世界には予想を遥かに上回る『強者』が存在し、レベルの高さに舌を巻いたものでした。

この三菱GTOは”世界戦略車”として設計、生産され、海外では当時のクライスラー・ダッジデイビジョンでは「ステルス」という名前で、三菱では「３０００GT VR-4」という左ハンドル車が生産されていたのです。

この三菱GTO・３０００GT・ダッジステルスの三兄弟を”３S”と呼び、親しんでいる人々がいる事を知ったのでした。

「これはもしかすると、日本に残っているパーツと海外から取り寄せたパーツを駆使すれば、ポルシェ９９３ターボを脅かす様な速さを持ったマシーンを仕上げられるかも知れない・・。」

これらを知ったからには居ても立ってもいられず、一気に道が開けて来た喜びを胸に、またベース車をリサーチする日々が始まりました。

「最終型メッキホイール」と、通称「グリコウイング（お菓子のグリコの万歳ポーズに似ている為）」に強い憧れがあったものの、MR（三菱・レーシング）という日本にしか設定がない「軽量バージョン」を探すのは困難を極め、また、エンジンとミッションが同じであるにも関わらず、中期型MRの方が「数十キロ軽い」事がわかったので、ベース車は「中期型」に的を絞る事にしました。

すると、”車の女神”がまたも微笑んでくれて、もう２度と出てこない様な綺麗なパッションレッドの中期型GTOーMRを米軍横田基地のそばのショップで見つけたのです。

アメリカのような街並みが続く通りから少し離れたそのショップに、青空の下、憮然と置かれており「早く助けてやらないと」と思う気持ちでいっぱいになりました。

日本に配属されたアメリカ軍の３Sファンの兵士が大切に乗っいて、帰還と共に泣く泣く売却したのではないかと、５０歳は後半であろう店主に尋ねると、

「私の友人が車体にカバーを被せて大切に持っていた車なんです。」

とおっしゃいました。値段も、自分のイメージよりも遥かに安く、”心の中では完全に決めて”おりましたが、「もう一台黒の最終型を見に行く予定なんです」と伝えて見積もり書だけを手にして駆け引きに出たのです。

なるべく安く手に入れたいのは、”アフターパーツでチューニングとカスタムをする為”でした。

結局、手数料、税金分等の値引き、希望ナンバーと字光式ナンバープレートのサービス付きで、税抜き掲載額の端数カットで交渉をまとめ、購入に至ったのです。

徹底的なシュミレーションから実車へと反映させてゆき、ネガティブ要素を排除する楽しみ。。。The fun of going from a thorough simulation to the actual vehicle and eliminating the negative elements.

その”乗り味”というのは、日本車というより”ヨーロッパ車”に近い感覚があり、「本当に真面目に造っているな。・・」と感じるもので、世界戦略車である理由がよく五感に伝わるものでした。

確かに、ジャーナリスト達が口を揃えて言っていた事も全く分からなくはないものでしたが、それらは大抵「リトラクタブルの前期型」に当てはまるとも言い換えることができるのかも知れません。

マイナーチェンジを繰り返すごとにそれらは飛躍的とまでは行かないものの、ドライバーサイドに寄りそっていると感じるまで良くなっており、「打倒スカイラインGTーR」を掲げた唯一のAWDターボである事の本気度に「間違いは無い」という手応えなのです。

実際にN1耐久に参戦していた中期型プーマGTOは、筑波サーキットのチャンピオンズバトルでスカイラインGT-Rを非公式ながら打ち負かし、５９秒で周回した実力のある車です。

この中期型GTOーMRは、前期の４WS機構を排除し、アンダーコート等を薄くするなどして、標準でLSDを備えるなど、軽量化に加えた走りに当時の三菱が真剣に向き合った車だと感じました。

当時、ロッキード製６Podブレーキを日本車で初めてオプション採用したのもこの車であり、ホモロゲーションを視野に入れての勝利への執念がうかがえるのです。

それはまさに「曲がるのではない、曲げるんだ、君の腕で。」と言われている様にも感じ、世のジャーナリズムにアンチテーゼを投げかけているような、そんな車でした。

益々この車の面白さにハマり、いかにして内装を剥ぎ取る様な事はせずに、快適装備を残した「ストリート仕様コンプリートカー」に仕上げるか、グランツーリスモ６で同車を購入してニュルブルックリンクノルドシェライフェ（北コース）でセッテイングやパーツ選択を実車とシンクロさせる様に煮詰めて行きました。

とにかく、ポルシェ９９３ターボよりも車重が１００Kg以上重い事が、全ての「元凶」であり、これは、バンパー等を外すのにおびただしい量のボルトやナットを外すことでもよく分かります。

良く言えばコストが掛かっている、真面目に造っていると感心するのですが、さすが「戦車」を造っている「重工」な造りに苦笑いなのです。

また、フロントからアンダーに流れる空気を清流する為に一番重要とされる前のアンダーカウルが日本車には珍しくしっかりと出来ているのですが、これもまたABS樹脂とかではなく「鉄板」なのにも笑えました。

これらには、「ちょっとやりすぎなのではないか」というくらいの硬いバネが挿入されたアラゴスタ車高調、ブレーキはフロント６Pod、リア４Podのグレッディー（アルコン社製）、前後２ピーススリットローター、パッド、メッシュホース、カーボンボンネット、が丁度良いフィールに近づけてくれます。

これでやっと「スタートラインに立てた」という様な感覚でしょうか。

あとは、２５００rpmで最大トルクを発揮する特性を活かすと同時に「壊れない強靭さ」というパリダカールを制した三菱の”ラリーカーにとっての生命線”を維持すべく、ノーマルTD04タービンをいかにビュンビュン回して使い切れるかと言う点にも拘りました。

コンピューターは純正ECMを活かして、HKS銀プロ制御にシエクルのサブコンを加えてセッティング、乾式のHKSパワーフィルターに同社ブローオフバルブ、点火系も永井電子プラグコードにイリジウムレーシングプラグ、HKS-USAのCDIにてスパーク時間を延長、ノロジーホットイナズマやホットアースも併用、各種シリコンホース、バルクヘッドを繋ぐタワーバーでフロント周りを強化、アメリカからしか手に入らないインタークーラーキット、実に様々な点に手を加えました。

フロントのタイヤのトレッド面をもっと冷やすように、そして、オイルクーラーやインタークーラーに当たる風をもっと風通しが良くなるように、フロントインナーフェンダーに正確に穴を開けたりする作業も同時に行い、「冷却」にも配慮しました。

古くからの知り合いのマフラー屋さんに朝６時にシャッターの前で待ち構え、フロントパイプからスポーツ触媒の他にサーキット用ストレートアタッチメント、センターマフラーから出口までベンダーで曲げたり、一緒にお手伝いをして造ったのも非常に楽しく良い思い出となりました。

特に出口のチップは、たくさんの部材の中から好きな物を選ばせてもらい、五円玉に糸を通してバンパーに貼り付けて垂らして出口の位置決めをしたのは印象深く、意外にも原始的な方法なんだなと驚きました。

マフラーは切りっぱなしの物よりも、純正のように「折り返し」が付いている方がバックファイヤーの火が中心に集まりやすくバンパーが溶けにくいと言う事で「純正形状のマフラーチップ」を選び、これが非常に気に入っておりました。

この車のギア比は元々非常に良い感じで、最高速向きに外径のハイトを大きくした２０インチのレイズ軽量鍛造ホイール＆中空レーシングナットはマッチしておりましたが、タイヤが収まる太さは車幅の割に２４５と細く、もう少し太くしたいという願望があったものの、一先ずはアドバンスポーツからポテンザのアドレナリンに履き替えて様子を見る事にしました。

ガナドールのエアロミラーとスッキリしたタイヤ＆ホイールのツラも程よく、”ナローボディーの三菱GTOーMRそのままの状態”では形と内容は一先ずまとまったかなと言う事で、テスト走行で「日光サーキット」というミニサーキットを走らせてみる事にしたのです。

「軽くなった」とは言え、所詮はボンネットとマフラーの合わせて数十キロくらいなもので、おそらくはまだまだ１６００kg台前半であったと思います。

サーキットでは普通、空気圧を落として接地面を稼いでグリップを高めるよう努めますが、「それではテスト走行にならない」と言う”変態的”な発想のもと、このままの状態で１ヒートのみアタックを敢行しました。

「なんだよセバスチャン、ちゃんと空気圧落としなよ。ほら、ゲージあるんだし真面目にやんなよ。。。」

と、友人から怪訝な顔をされましたが、

「いや、そういうんじゃないんだよ。タイヤの皮剥きと、ストリートも想定したテストをしたいだけなんだよ。多分空気圧も今高速降りたばっかりだし、3.0Kgくらいなんじゃない？（笑）とりあえず４６秒出れば御の字だよ。」

と、返しましたが、正直、空気ではなく『窒素』を入れていたので、また充填しに行くのも面倒という理由もありましたが、このままの状態で極限でどの様な”姿勢変化”があるか、どの程度通用するのかが単純に知りたかったのです。

最初の１発目のコーナーでは見事なアンダーステアを出しましたが、その後は１００kgは軽いゴルフRをコーナーで追い詰めたりと”中々”の走りを見せてくれて、「宣言通りの４６秒」で周回できたのです。

走行終了後、そのゴルフRオーナーがやって来て、

「いや〜全然ダメでした！邪魔しちゃってすみません！GTOって結構速いんですね！！」

と、まじまじと車を見にやって来ました。しかし、ハブの熱膨張とゼブラゾーンの振動で、ホイールの貴重なセンターキャップのフロント２個をサーキット場のどこかへ落として無くして落ち込んでいたのと、「この車はまだまだ先がある・・。」という事に”気付いて”しまい、次のモディファイで頭がいっぱいになってしまっていたのです。

友人の皆を置いて、そそくさとサーキットをあとにしましたが、帰りの高速道路でも次のステップが頭をもたげており、言い換えれば”それだけ良い素材の車”である事に確信が持てていました。

正直、深層心理では１６００kgオーバーという重たい車で、しかも空気圧は高いまま、高回転を維持しながら細かいコーナーが連続する”ミニサーキット”を、「水温・油温も平和なまま」周回できるとは思っていなかったのでしょう。

せいぜい４７秒後半、４８秒中盤でヒーヒー言いながら周回するような車であろうと、”鷹を括って”いたのです。

それが、宣言通りの４６秒、水温油温正常、予想以上に貼り付いて曲がるコーナリングとなれば、次のステージに移行したくなる気持ちはもはや「本能」に近いものがありました。

“これで良し”とすればそれまでなのですが、「もっとこの車の特性が活きる直線も長いサーキット」で本格的にテストがしたいという気持ちも沸々と湧いてきたのです。

純正鉄板フェンダー４枚をFRP化して軽量化すると同時に、片側約１３０mmワイド化する事によって得られた「唯一無二」の乗り味。。。The “one and only” ride quality obtained by converting four stock steel plate wings to FRP to reduce weight and at the same time widening the wings by approximately 130 mm per side.

時に「私は何をやっているのだろうか」と、我に帰ることがありますが、これらはもはや”習性”に近いものであり仕方が無いのだと諦め、理科の実験の様に「その変化に興奮する心」に抗えない、言い換えれば”悲しい性”なのでしょう。・・

とある日に、突如、大通りで「車が止まって」しまいどうあがいても動かなくなってしまったのです。

信頼と実績の、世界一信頼のおける”日本車”が何故と半ばパニックに陥りましたが、冷静に一人で当たり前の顔を繕いながら車道脇に寄せ、過去、ランサーエボリューション７時代（後述します）にお世話になった三菱ディーラーが運良く近くにあった為、即座に電話をして助けを求めました。

すぐ様スタッフの方々がローダーで至急レスキューに当たってくれ、無事にファクトリーに運び込んでくれたのです。

営業の方からメカニックの方まで”目を輝かせながら”、「こんなに綺麗な中期GTOーMRがまだ生きていたのか」と総出で出迎えて頂き、不動車になっているにも関わらず正に”子供に還ったような笑顔”で車を見つめられ、恥ずかしくも嬉しい気持ちで一杯でした。

「改造車」であるにも関わらず、こんなに暖かく迎えて頂けるとは思ってもよらず、なんとも申し訳ない気持ちもありましたが、その後、真剣に原因追及に勤しんで貰えた事が大変心強く、三菱の車を選んで良かったと胸を撫で下ろした瞬間でもありました。

原因は「ドライブプーリーの破損」で、ダンパー機能を持たせている中心のゴムが破断する症状でした。６G７２型エンジンでは良くあるパターンなのであるそうですが、これは実に良く”考えられた”構造で、縦置きエンジンならばラジエターを傷つけたり、その他のパーツの破損を防ぐような場所に位置しておりますが「深刻な状況を回避する為」に横置きエンジンをセレクトした、正に、「パリダカールを走り切る”叡智”」でもあると感じた次第です。

この症状で、ある意味”決断”出来たといっても過言ではありませんでした。海外の文献を探れば、チューニングするに従ってほぼ確実に起こる症状で、「軽量アルミアンダードライブプーリー＆強化ドライブベルト」が販売されていたのです。

それらは、”専用工具”と”ベルトテンショナー”までもが「セット」で、完璧なパッケージングでした。

これらのパーツを海外より取り寄せ、それと同時に、常日頃から構想していた「理想の形」にしようと心に決めたのです。

ディーラーとしては、やはり「社外部品」となってしまう為、それを取り付ける事は出来ませんでしたが、他の場所に運ぶことには快く応じてくれた上”１円も請求される”ことはありませんでした。

これ以外にも、ジュラルミン軽量プロペラシャフト、フランクフルトのように太い前後”パフォーマンススタビライザー＆ウレタン強化リンクキット”、トヨタ８６＆BRZ用ドアスタビライザー、前後FRPオーバーフェンダー、レイズ１０J鍛造ホイール＆フロント２６５−３５ZR20リア３０５−３０ZR20ミシュランCup2タイヤで前後のハイト径を合わせ、エンジンのピックアップ向上と同時に、軽量化、コーナリングフォース限界値の向上、を施しました。

これだけとどまらず、「零戦」のシートにインスピレーションを得て、インナーバンパー前後を解体屋さんから探し出し「ホールソー」で穴を開けて装着し、”空気の通り道を造ると同時に軽量化”すると共に、フロントバンパーにはスカイラインGT-Rニスモ用ダクトをインストールし、リアバンパーはナンバープレート脇を綺麗にカットして乱気流を逃す加工を施したのです。

勿論それらはボディー色と同じ色で調色して塗り、違和感の無いように仕上げました。

それだけではありません。やはり「日本の高級ホテルのエントランスに横付け」しても、ホテルマンに”走り屋小僧扱い”されないように、輸入車である”ダッジ・ステルスR/Tターボ”であるかのように装う為の工夫も施しました。

アメリカより本物のダッジ・ステルスのエンブレムの他、センターガーニッシュと”レッドテール”を取り寄せ、GTOのバンパーの裾に合うようにカットして、車検対策として中には赤いレンズを突き抜けて「オレンジに光るよう」にオレンジLEDバルブと抵抗Ωを挿入しました。

バックランプは、非常に明るいテープ型LEDでフレキシブルに湾曲させてバンパー下部へ貼り付けて夜中の駐車場にも対処出来る様に細工をし、ディフューザーも汎用カーボンを綺麗に取り付けることに成功しました。

また、日本で売られていた中期用ガーニーフラップウイングテンショナーを装着し、グリコウイングに負けない「ダウンフォースを稼げる」様に装着して、あたかも純正である様な仕上げを施しました。

ステアリングセンターホーンボタンもクライスラーの物、メーターパネルは何故か”ポーランド”で製作されていた「有機ELランプ３２０KM/Hメーター」を取り寄せてインストールしました。

サイドフラップも汎用の物をサイドスカートと同じ長さにカットして強化ボンドとビス留めをダブルで施して強靭に接着して装着し、横からの乱気流を制御しながら車体の更なる安定性に寄与させました。

何よりも「空力」に拘り、私が最も気に入っていたのはルーフ後端にある汎用の”ボルテックスジェネレーター”です。

これは、ランサーエボリューションCT9Aの後期型でオプション設定されて知った効果的な空力パーツで、リアガラスを舐める様に渦状の乱気流を起こして効率良くテールウイングに風を当ててダウンフォースを得るというシロモノで、このGTOのルーフ形状に合わせてカットして同色に塗り、強化ボンドにて強力に接着した点です。

ついに富士スピードウェイの平日にテストを敢行し「見せかけだけでは無い実力」を確認、次のステップの為に販売を決意しました。・・Finally, we tested the car on a weekday at Fuji Speedway and confirmed its “ability to do more than just show”, and decided to sell it for the next step. …

「ちょ、ちょっといいですか？これ、どうやって輸入したのか教えて頂けませんか？」

と、大黒埠頭パーキングで話しかけられたり、SNSでは見知らぬ世界各国の方々とお友達になれたり、本当に”苦労して造った甲斐があった”と実感させてくれる車でした。

確かな”手応え”があったものの、これを手放すにあたっては「最後の関門」が残されていたのです。

装着したパーツ群が”本当に機能するのか”、はたまた”高速域で吹き飛んでしまわないのか”、それは「実走行あるのみ」であったのです。

そこで、日本一長い直線を有する「富士スピードウェイ」の平日の午前一番に乗り込む事を決意したのでした。

サーキットのスタッフの方々も口々に、「平日の午前一番がタイヤカスも少なく台数も少ないのでお勧めです」とかねてから申しており、狙いを絞って行ったのです。

正にうってつけの日で、自分以外に個人で走りに来ていた、アウディーRS６アバント、ロータスエクシージ、ポルシェ７１８ボクスターGTS、トヨタがテストで持ち込んでいるであろうレクサスRCーFの「たった５台で貸切状態」だったのです。

流石に前回の日光サーキット時の痛手を考慮して”センターキャップ”だけは吸盤を利用して外しましたが、それ以外は前回と同じく「空気圧も落とさず窒素ガス規定値よりややアッパー状態」で走らせたのです。

まるで”夢の中を走っている”様な心地よさで、全てが「スローモーション」の様に目に映る瞬間でした。ふとメーターに目をやれば２４７Km/h近辺を指しており、それでもまだ加速しようとしている感覚が嘘の様でした。

他車と遭遇することもほぼ無い様な状態でしたが、一度だけ、ポルシェ７１８ボクスターGTSが最終コーナー２つ前から「米粒」の大きさで見えたので、ややアグレッシブにアクセルを踏んで、”どれくらい近づけるか”を試してみました。

勿論、先方がどのような運転をしていたかにもよりますが、バックストレッチから１コーナーを超えて２コーナーに差し掛かる時にはハザードを焚かれて道を譲ってくれるくらいのパフォーマンスを示したので、これ以上「深追いするのはよそう」と心にブレーキをかけたのです。

ピットへ戻り、車体を一周見渡してどこも「異常無し」であることを確認すると、一人でニヤけている気持ち悪い人の様でしたが、”大丈夫だ”と本当に心の底から喜べる瞬間でもありました。

これで『自信を持って送り出せる』と、”確信”が持てたのです。

どんな車でも「たった一人の胸に刺されば、それはプライスレス。」Any car, “if it sticks in just one person’s chest, it’s priceless.”

いざ販売に出品してみると、車検証の構造変更も『改』になっているので、予想通り直ぐに反応がありました。

“想定外”であったのは、欲しいと言ってきた方が「２０代そこそこの非常に若い方」であったことです。

しかも、遥か遠方から見に新幹線を駆使するか飛行機で来るか迷っていると言うのです。

しかし「予算オーバーで彼女には反対されているのですがどうしてもこれが欲しい」とおっしゃり、どこがそんなに欲しいのかと尋ねると「ダッジのエンブレムがたまらなくカッコいい」というのです。

本当は、交通費すらも苦しい状況なので、見に行かなくても即決で欲しいのですが、何しろ予算がオーバーしているので、残金をローンにするかどうか「審査」が必要なんですと申し立てられたのでした。

私はなんとも言えない、今までに感じたことのないような嬉しい気持ちに包まれ、その次なる若いオーナーさんの”予算内”に応じることに決めました。

それはどことなく「昔の自分」を見ているかの様で、利鞘は薄まるものの「そういう大人がいても良いのではないか」、そうして手に入れた物はきっと大切にしてくれるであろうと感じたからです。

三菱GTOという車は『昔乗っていたけれどもう一度乗ると決めて買う人が多い』と言われており、そういう人からのオファーがあると思っておりましたが、その意外性を突かれたのと同時に、「時は金なり」で、「タイミングも運命」だと思い手放しました。

そんな自分が『もう一度乗りたい』と思わせてくれる車がまさにこの車で、もう２度と手に入らないと思うと”切なさ”が漂ってくる、それだけ「汗と涙が染み込んだひときわ思い出深い車」であります。

Am I the only one who feels that the car manufacturer that my parents chose for me when I was a child is easily accepted even after I become old enough to remember it?

After Mitsubishi Heavy Industries’ large car division had a truck derailment accident, Mitsubishi Motors seemed to have lost all its momentum, but there was certainly a time when the company was a flying star.

When I was a child, my father took me to a dealership where I saw a Stallion, which was a supercar in its own right, and I begged him to buy it for me, but he said it would be no good for my large father because there was no head clearance and my head would hit it.

I had Mitsubishi coloured pencils and a pencil box with a picture of a ‘Stallion Group B rally car’ running in a cloud of dust in my school bag, which I always admired while ignoring my lessons.

Pajeros and Delicas from cop dramas, they dominated the scene and my admiration for Mitsubishi cars was as strong as that for foreign cars.

Time passed, and when the GTO debuted with its “supercar” appearance, I was truly excited and bought all the Diapet and miniature cars I could find, but the “reviews” from the car critics were “terrible”.

It didn’t turn, it was heavy, it was based on the Diamante sedan frame, the transversely mounted transmission broke down, “I don’t give a damn about that!” I’ve always been a strong fan, but secretly I’ve always wondered what the real story was…” for many years.

In fact, in the game “Gran Turismo”, which claimed to be a “realistic driving simulator”, the cars were difficult to turn, but if you tuned them up, they would reach ridiculous horsepower and become the highest output No.1 car in the game, and even though they hit a wall, if you made it to the goal, you could get “a large prize money for winning”. The GTO Magic was a favourite amongst enthusiasts.

The theory was that you could use the prize money to buy another car of your choice and tune it up, and I had to use my GTO to buy a RUF-CTR2 in the game.

At the time, I was convinced that the car was not slow, but only vaguely “a car with room to grow”, as shown in videos such as Best Motoring, where fully stock cars were battling it out on the Tsukuba Circuit.

At the time, I had successfully generated a profit margin in private sales and had acquired military funds, so it was the first thing on my list of “next investment targets”.

However, there were no tuning parts released by after-parts manufacturers, and although only one shop in the country was focusing on it, it only had parts already in stock and was not developing any new ones.

Even so, the “passion” for this car was something that was difficult to explain to others, and the more we were treated as if we were “omitted” from the “heroes of domestic sports”, the more we were “ostracised”, even if we were ridiculed and looked at with white eyes by those who took the harsh criticism of the journalists at the time at face value.

The more they were treated as if they were ‘omitted’ by the ‘heroes of domestic sport’, the more they felt ‘burning deep inside, the more their blood is boiling’.

This obsession paid off, and I found a shop ‘overseas’ that was releasing a lot of afterparts.

Some have converted to a turbocharged Pajero Evolution 6G74 3500cc MIVEC (variable valve timing system), others have converted to a turbocharged 3.8L-V6 from a late-model Eclipse, and still others run 0-400m in the 9-second range and hold the record. There are far more ‘strongmen’ than expected in the world, and the high level of competition was astonishing.

The Mitsubishi GTO was designed and produced as a “global strategic car”, and was produced overseas by Chrysler Dodge Division under the name “Stealth” and by Mitsubishi under the name “3000GT VR-4”, a left-hand drive car.

I found out that some people were familiar with the Mitsubishi GTO, 3000GT and Dodge Stealth, calling them the “3S” brothers.

I thought to myself, “If I can make full use of the parts I have left in Japan and the parts I have ordered from overseas, I might be able to build a car that is fast enough to threaten the Porsche 993 Turbo…”

Once I knew these things, I couldn’t stand still, and with the joy of the road opening up at once in my heart, the days of researching the base car began again.

Although I had a strong yearning for the “final plated wheels” and the so-called “Glico wing” (because it resembles the Hail Mary pose of the Glico sweets), it was extremely difficult to find a “lightweight version” called MR (Mitsubishi Racing), which was only available in Japan, and even though it had the same engine and transmission, The mid-term MR was found to be “several tens of kilos lighter”, so it was decided to focus on the “mid-term” as the base car.

Then the ‘car goddess’ smiled on me again and I found a beautiful Passion Red mid-term GTO-MR, which would never appear again, at a shop near the US Yokota military base.

It was a bit far from the American streets, under a blue sky, resentful and filled with a feeling of “I have to save it as soon as possible”.

I asked the owner, who must have been in his late 50s, if the car had been ridden by an American soldier who was a fan of 3S and had been deployed to Japan, and then sold it when he returned home,

When I asked the owner, who must have been in his late 50s, if the car had been driven by a soldier who was a fan of the American 3S and sold it in tears when he returned home.

He said, “A friend of mine had a car with a cover over the body and he took good care of it”. The price was much lower than I had imagined, and I had “made up my mind completely”, but I told him that I was planning to go and look at another black final model, so I just got a written quote and went out to bargain.

The reason I wanted to get it as cheaply as possible was “to tune and customise it with aftermarket parts”.

In the end, we were able to negotiate a discount for fees, taxes, etc., and a fraction of the listed price without tax, with the desired number plate and illuminated number plate service, and we made the purchase.

The “ride quality” of the car feels more like a European car than a Japanese car, and you get the feeling that “this is a really serious car,” and the reason why it is a global strategic car can be clearly felt by all five senses. The reason why it is a global strategic car is well conveyed to all five senses.

Indeed, it was not at all difficult to understand what journalists were saying, but it could be said that most of them applied to the “earlier retractable models”.

With each minor change, it has improved to the point where it is felt that it is close to the driver’s side, although it does not go as far as a leap, and it is a response that “there is no mistake” in the seriousness of being the only AWD turbo with “defeat Skyline GT-R” as its goal.

The mid-term Puma GTO that actually competed in N1 endurance racing unofficially beat the Skyline GT-R in the Battle of Champions at the Tsukuba Circuit, and lapped the circuit in 59 seconds.

This mid-term GTO-MR eliminated the 4WS mechanism of the previous model and was equipped with a thinner undercoat, etc., and was equipped with an LSD as standard, etc. I felt that this was a car in which Mitsubishi at the time took driving seriously in addition to weight reduction.

It was also the first Japanese car to adopt Lockheed 6Pod brakes as an option at the time, showing Mitsubishi’s obsession with victory with homologation in mind.

It was as if they were saying, “Don’t just turn, turn, with your arm.” It was the kind of car that threw up the antithesis of the journalism of the world.

I got more and more into the fun of this car, and I started to think about how I could make it into a “street-spec complete car” without stripping the interior and leaving all the comforts, and I bought this car in Gran Turismo 6 and went to the Nürburgring Nordschleife (North Course) to synchronise the setting and parts selection with the real car. I tried to synchronise the setting and parts selection with the real car.

Anyway, the fact that the car weighs more than 100 kg more than the Porsche 993 Turbo is the ‘culprit’ of all this, and this can be clearly seen by the huge amount of bolts and nuts that have to be removed to remove bumpers and so on.

If I say it well, I am impressed by the cost and seriousness of the construction, but I laugh at the “heavy industry” construction that is indeed building “tanks”.

Also, the front undercowl, which is the most important part for clearing the air flowing from the front to the undercowl, is unusually well made for a Japanese car, but it is also made of “steel plate” rather than ABS resin, which also made me laugh.

These are complemented by Aragosta dampers with springs inserted so hard that “it might be a bit too much”, brakes with 6-pod front and 4-pod rear Greddies (by Alcon), 2-piece slit rotors front and rear, pads, mesh hoses and a carbon bonnet, just right! It brings you closer to the feel.

It’s like you’re finally “on the start line”.

The other thing we had to do was to make the most of the maximum torque at 2500rpm and at the same time maintain the “unbreakable toughness” of the Mitsubishi, which won the Paris-Dakar Rally Car Championship.

The computer was set up using the stock ECM, HKS Silver Pro control with a Siegle sub-computer, a dry HKS power filter and blow off valve, Nagai electronic plug codes, Iridium racing plugs and HKS-USA CDI to extend the spark time, The front area has been strengthened with various silicon hoses, a tower bar connecting the bulkheads, an intercooler kit only available from the USA, and various other modifications.

We also took care of the ‘cooling’ at the same time, drilling precise holes in the front inner wings to cool the tread surface of the front tyres more, and to allow more airflow to hit the oil cooler and intercooler.

It was also a very enjoyable and good memory to wait in front of the shutters at 6am for a muffler shop that I have known for a long time, and to help and build together from the front pipe to the sports catalyst as well as the straight attachment for the circuit and the centre muffler to the exit, bending it with a bender.

I was especially impressed with the exit tip, where we were allowed to choose our favourite material from a large number of components, and we positioned the exit by threading a five-yen coin and sticking it to the bumper and letting it hang down, which was surprisingly primitive.

The muffler was chosen to have a “genuine shape muffler tip” as it was easier for the backfire to concentrate in the centre and prevent the bumper from melting, rather than having a cut-off muffler, which I liked very much.

The car’s gear ratio was originally very good, and the 20-inch Raise lightweight forged wheels with a larger outer diameter height for maximum speed and hollow racing nuts were a good match, but the tyres fit a thin 245 for the width of the car, and although there was a desire to make them a little wider, we decided to go for it in the first place. We decided to switch from Advance Sports to Potenza Adrenalin tyres and see how it goes.

The Ganador aero mirrors and the clean tyres and wheels were just right, and with the “narrow-bodied Mitsubishi GTO-MR as it is”, we decided to run the “Nikko Circuit” mini-circuit as a test run to see if the shape and content had been put together.

Although it was “lighter”, it was still only a few dozen kilos under the bonnet and muffler combined, and probably still in the low 1600kg range.

On a circuit, we normally try to increase grip by reducing air pressure to increase the ground contact surface, but we decided to test the car in one heat with the car as it was, with the “perverse” idea that “that’s not a test run”.

Sebastian said, “What the hell, Sebastian, you need to lower the air pressure properly. There’s a gauge here, so take it seriously…”

My friend gave me a dubious look,

‘No, it’s not like that. I just want to skin the tyres and do some street tests. I just got off the motorway and the tyre pressure is probably around 3.0kg. (laughs) At any rate, if I can do 46 seconds, that’s good enough.”

I replied, “To be honest, I had filled the car with nitrogen instead of air, so it would have been a hassle to go back and fill it up again, but I simply wanted to know what kind of “attitude change” there would be at the limit and to what extent the car would perform under these conditions.

The first corner I took had a great deal of understeer, but after that I was able to corner the Golf R, which is 100kg lighter than the Golf R. It was a “moderate” performance and I was able to complete the lap in “46 seconds”, as I had declared.

After the run, the Golf R owner came to us and said,

He said, “No, it was not good at all! I’m sorry to have disturbed you, but I didn’t realise how fast the GTO is!”

I’m sorry to disturb you, but the GTO is quite fast! But he was depressed because he had lost the front two precious centre caps of the wheels somewhere on the track due to thermal expansion of the hubs and vibration of the zebra zones, and he realised that “this car still has a long way to go…” I was so preoccupied with the next modification that I “realised” that “this car still has a long way to go”.

I left my friends behind and quickly left the circuit, but on the motorway on the way home I was still thinking about the next step, in other words, I was convinced that the car was made of “such good material”.

To be honest, deep down I probably didn’t think I would be able to go round a “mini circuit” with a heavy car weighing over 1600kg, with high air pressure, maintaining high revs and a series of fine corners, “with the water and oil temperatures at peace”.

They were “bracing themselves” for a car that would lap in the low 47s or mid 48s at best, whilst complaining about the car’s performance.

But when the car was running at 46 seconds, water temperature and oil temperature normal, and cornering more sticking and turning than expected, the feeling of wanting to move on to the next stage was almost “instinctive”.

If we had just said “this is good enough”, that would have been the end of it, but we also felt the desire to test the car in earnest on a circuit with longer straights, where its characteristics could be put to better use.

Sometimes I come back to myself and wonder “what am I doing?”, but I have given up on the idea that this is a “habit”, and that there is nothing I can do about it, and that I cannot resist “the excitement of the change” like in a science experiment, in other words, it is a “sad nature”. In other words, it’s a “sad nature”.

One day, the car suddenly “stopped” on the main road and wouldn’t start no matter what I did.

I was half in a panic, wondering why the most reliable and proven “Japanese car” in the world was stuck, but I calmly pulled over to the side of the road, putting on a normal face, and as the Mitsubishi dealer who had helped me in the past during my Lancer Evolution 7 days (to be described later) was luckily nearby, I immediately called them and asked for help. I called them immediately and asked for help.

The staff immediately went to the rescue with a loader and brought the car safely to the factory.

I was filled with embarrassment and joy when everyone from the sales staff to the mechanics greeted me with “a twinkle in their eyes” and said, “I didn’t know such a beautiful mid-term GTO-MR was still alive”, and despite the car being immobile, they looked at me with smiles as if I was a child again.

I was not expecting such a warm welcome despite the fact that it was a “modified car”, and I was feeling very sorry about it, but it was very reassuring to know that they had worked so earnestly to find the cause of the problem, and it was a moment when I was glad that I had chosen a Mitsubishi car.

The cause was “damage to the drive pulley”, which was a symptom of the rubber in the centre having a damper function breaking, which is a common pattern with the 6G72 engine, but this is a very well “thought out” structure, and if it is a longitudinal engine, it is located in a place that prevents damage to the radiator and other parts. The transversely mounted engine was selected to “avoid a serious situation”, which I felt was truly “the wisdom” of running through the Paris-Dakar.

It was no exaggeration to say that we were able to make a “decision” in a sense because of this symptom. If you look in overseas literature, you will find that this symptom is almost certain to occur after tuning, and “lightweight aluminium underdrive pulleys and reinforced drive belts” are available.

They were perfectly packaged, with a “set” of “special tools” and even a “belt tensioner”.

We ordered these parts from overseas and at the same time made up our minds to make it into the “ideal form” that we had always envisioned.

The dealer could not install it because it was still an “external part”, but they were willing to transport it elsewhere and did not “charge us a penny”.

In addition to this, they also installed a duralumin lightweight propeller shaft, front and rear “performance stabilisers and urethane reinforcement link kit” as thick as Frankfurt, door stabilisers for Toyota 86 & BRZ, front and rear FRP over wings, Raise 10J forged wheels and front 265 Front and rear height diameters are matched with Michelin Cup2 tyres (265-35ZR20 rear, 305-30ZR20 front and rear) to improve engine pick-up, reduce weight and improve cornering force limits.

Inspired by the seat of the “Zero Fighter”, the front and rear inner bumpers were drilled with a hole saw from a dismantling shop and installed to “create an air passage and reduce weight”, while ducts for the Skyline GT-R Nismo were installed on the front bumper. The rear bumper has been cut to release turbulence by the side of the number plate.

Of course, they were painted in the same colour as the body colour, so that there is no sense of discomfort.

But that’s not all. We also made it look like an imported Dodge Stealth R/T Turbo, so that the hotel staff would not treat it like a “runaway kid” when it was parked at the entrance of a luxury hotel in Japan.

In addition to the genuine Dodge Stealth emblem, a centre garnish and “red tail” were ordered from the USA, cut to fit the GTO’s bumper hem, and an orange LED bulb and resistor Ω were inserted inside to “glow orange” through the red lens as a measure against vehicle inspection.

The back light is a very bright tape-type LED, flexibly curved and attached to the lower part of the bumper to cope with parking in the middle of the night, and the diffuser is made of general-purpose carbon, which was successfully installed.

A mid-range Gurney flap wing tensioner from Japan has also been fitted to ‘gain downforce’ to compete with the Glico wing, giving the car a genuine finish.

The steering wheel centre horn button is also from Chrysler and the instrument panel was made in “Poland” for some reason, and an “OLED lamp 320KM/H meter” was ordered and installed.

The side flaps are also made from general-purpose materials, cut to the same length as the side skirts and fitted with double reinforcement bonding and screws for a strong bonding, contributing to further stability of the car body while controlling turbulence from the sides.

Above all, I was concerned with aerodynamics, and my favourite feature was the generic ‘vortex generator’ at the rear end of the roof.

This is an effective aerodynamic part that I knew was an option on the late model Lancer Evolution CT9A. It is a thing that creates vortex turbulence to lick the rear glass and efficiently directs wind to the tail wing to obtain downforce. It is cut to fit the roof shape of this GTO, painted in the same colour and strongly bonded with reinforced adhesive.

‘Hey, can I have a word? Can you tell me how you imported this?”

I made friends with people from all over the world on SNS, and it really made me realise that all the hard work was worth it.

Although we had a solid “response”, there was one last hurdle left to overcome before we could let it go.

We had to find out if the parts we had installed would really work, and if they would not blow up at high speeds, but only if we actually drove the car.

So we decided to drive the car first thing in the morning on a weekday at Fuji Speedway, which has the longest straight in Japan.

The circuit staff had always said that “the first morning on a weekday is recommended as there is less tyre debris and fewer cars”, so we set our sights on that day.

It was a perfect day, and the circuit was “fully booked” with only five cars: an Audi RS6 Avant, a Lotus Exige, a Porsche 718 Boxster GTS and a Lexus RC-F, which Toyota had probably brought in for testing.

Considering the pain from the last time at the Nikko Circuit, we used suction cups to remove the centre caps, but other than that, we ran the car with “the air pressure slightly higher than the nitrogen gas regulation value” as we did last time.

It was a moment when everything seemed to be in “slow motion”, as if I was “driving in a dream”. I looked at the meter and saw that it was reading around 247 km/h, and it felt like I was still trying to accelerate.

It was almost impossible to see other cars, but once I saw a Porsche 718 Boxster GTS the size of a grain of rice from two corners before the final corner, so I accelerated a little more aggressively and tried to see how close I could get.

Of course, it depended on how the other driver was driving, but by the time I went over the first corner from the backstretch and approached the second corner, the car performed well enough to set off the hazards and give way, so I put the brakes on and said to myself, “Let’s not go any deeper”.

When I returned to the pits and looked around the car to make sure there was nothing wrong, I felt like a creepy person grinning to myself, but it was also a moment when I could truly rejoice from the bottom of my heart that it was okay.

I felt “confident” that I could now “send her off with confidence”.

When it came time to put it up for sale, there was an immediate response, as expected, because the structural change on the vehicle inspection certificate was also ‘modified’.

What was “unexpected” was that the person who wanted it was “a very young person in his or her 20s”.

Moreover, she said she was wondering whether she should take the bullet train or fly in from far away to see it.

But when I asked him what he wanted so badly, he said, “The Dodge emblem is so cool”.

The truth is, I want it instantly without having to go and see it, as I am struggling to even pay for transport, but in any case, she alleged that it was over budget and she needed to be ‘screened’ to see if she could get a loan for the remainder of the money.

I was filled with an indescribable feeling of joy that I had never felt before, and decided to accept the next young owner’s “within budget” offer.

It was somewhat like looking at my ‘old self’, and although the profit margins were diminishing, I felt that ‘it’s okay to have adults like that’, and that they would surely cherish what they had acquired in this way.

It is said that ‘many people buy Mitsubishi GTOs because they used to drive them but decided to drive them again’, and I thought I would get offers from such people, but at the same time I let it go because I thought that ‘time is money’ and ‘timing is also fate’.

It is the very car that made me think ‘I want to drive it again’, and when I think that I will never be able to get it again, I feel ‘sadness’.

“ベイビーゴジラ”と呼ばれた「スカイラインR32 GT-Rキラー」。。The Skyline R32 GT-R Killer, known as ‘Baby Godzilla’.

「若気の至り」とは、時に、「狂気の沙汰」とも言い換えることが出来るのではないでしょうか。

スピード違反により免許取り消し対象から１８０日免停、短縮講習受講で９０日免停で難を逃れた２０代後半「もういい加減落ち着こう」と、しばらくはクルージング系に重きを置いたAT車のみの生活を送る日々でした。

しかし、当時の”夜の首都高”では、現在のようなタワーマンションが乱立する様な状況になり掛けの頃であり、うるさいと通報する方も少なく、取り締まりもやや緩くパーキングも夜な夜な賑わいを見せており、まだまだ「無秩序」となるような時間帯が存在しておりました。

それを横目に”マニュアルのスポーツカーで走りたい気持ち”を無理くり抑え、時に友人と酒場へ繰り出しては飲み明かし、自らの気持ちを「誤魔化し」ながら、我慢我慢とやり過ごしていたのです。

二日酔いの朝の何とも言えない無気力感、稼いだお金はトイレへ流れる一方、そんなものは長く続くはずもなく「もう自分の気持ちに嘘をつくのはやめよう」と、呆気なく次なるマシーンを探しはじめてしまったのでした。

そんな中で「白羽の矢が向いたのがこの車」であったのです。

とにかく、我慢していた期間の反動が強い反面、当時お付き合いをしていた８歳年下の恋人のデート代や友人達との飲み代が嵩んでいた上、他に所有する車とバイクの維持費も考慮しながら「比較的安価に手に入れることができて途方もなく速いマニュアル車」をテーマとして重点を置いておりました。

この「日産パルサーGTi-R」という車は、”ギザギザの純正ボンネットインタークーラーダクトが特徴的”で、その存在はゲームで使っても”そこそこ速い”事ぐらいは幼い頃から知っておりましたが、”特段欲しい”と思った事は１度もありませんでした。

なぜならば、WRCでも思う様な結果が出せずに撤退した上、セリカ・GT-Fourやランチャー・インテグラーレ・エボリツォーネの神々しい光の影に完全に隠れてしまっていたからです。

さらに時代は流れており「ランエボVSインプ」の２台スターが時代の主役で、既に旧車の域に達していたこの車に目をくれる人などほとんどおらず、終わったコンテンツの”オワコン化”していたと言っても過言ではありませんでした。

その為、”４駆ターボジャンル”の中では既に数が少いとはいえ「バッタ売り」状態で、どれもこれも安く売りに出ており「これは面白そうな素材だな」と目をつけたのです。

それは決して値段だけではなく、『４連スロットル』『クーリングチャンネル付きピストン』『車重１２３０Kg』と魅力的な装備と充実した内容であり、おそらくその当時として「コストパフォーマンスNo1」の見立てができたのです。

エンジンは名機「SR20DET」であり、FFベースのAWDであるが故に”シルビア・１８０SX “とは若干異なるものの、このパルサーGTi-R用４連スロットルボディーをパーツ取り車から剥ぎ取って加工して流用する強者FR乗りがいるくらい出来の良いものでした。

まさにRB26DETTを搭載するスカイラインGT-Rの「６連スロットル」を短くしただけのような、それはそれはクオリティーの高いものであったのです。

市販車に最も近いボディー形状で白熱した戦いを見せていた２０００年当時のグループAマシンや、WRカーに移行した大半のWRCマシンの車重はパルサーGTi-Rと同じ「１２３０Kg」で、市販車のランエボやインプレッサが「１３９０Kg」程で、実に”１６０Kgも軽かった”こともこの車を選ぶ大きな理由の一つとなりました。

とは言え、既に、ランサーエボリューション７（CT９A）の「パフォーマンスの凄み」を味わってしまっていた自分にとっては、いくら車重が軽いとは言え、旧車の部類に入りつつあった車である為、やはりノーマルタービンのパルサーGTi-Rでは現行車には到底”太刀打ちできない”であろうことは薄々感じ取ってはおりました。

そこで、せめて「社外のハイフロータービンが既に搭載されている車両」に絞って探しはじめたのでした。

しかし、これが中々大手自動車販売の広告には既に掲載されておらず、大切に乗られていたであろう小綺麗にされた「フルノーマル車」が数台あるのみで、オークションにはグサグサの錆だらけのような”半レストア前提”のようなものしか無かったのです。

それ以外は、マニアのオーナー様達が大切に「ガッチリホールド」しているようなお車で、それは現代にとって変わっても同じことが言えるでしょう。

どうしたものかと思案していたところ、走り屋の間で有名な”チューニングショップ”の「自動車車体販売コーナー」などに掲載されていないものなのかと、片っ端から調べる事にしたのでした。

当時はまだかろうじて紙媒体の大手自動車販売誌も売られており、ネットと併せての広告掲載料は意外と高くつくものであったり、不特定多数の色々なタイプのお客さんを相手にする事を極端に嫌ったりで、自社のショップホームページで細々と掲載しているケースがまだあったのです。

するとまさにこれがビンゴで、私の住む街から「約８時間」はかかるであろう遥か遠方に、”社外タービン付き”の個体で、写真で見る限りとても綺麗な価格応談の車体を発見したのでした。

ここのショップさんは昔から「有名」で、現在も存在する老舗なので、確かな知識と技術があることは心得ておりましたが、いかんせん見に行く交通費もかなり掛かる上、もし、購入したとしても後々のメンテナンスで不明な点が出てきた場合、自身で対処しきれるかどうかということに「お腹がグルグルする程」相当悩みました。

値段は「高過ぎず安過ぎず」といった感じが実に”絶妙”で、それも追い討ちを掛けるように迷わされたのです。

兎にも角にも「現車確認」をしなければ始まらないと、足元を見られぬ様スーツに着替えて家を飛び出したのでした。

途中、どんどんと日が暮れて真っ暗になって行き、途中のパーキングで仮眠をとるにも寒くて上手く寝付けず、走り切ろうにも周りが「雪景色」になって行く様が、サマータイヤのまま飛び出してきた自分にはとても心細く、押し潰されそうな寂しい気持ちでいっぱいになりました。

インターを降りると凍結防止の水がチョロチョロとジョーロの水のように出ており、それが外の寒さで湯気となっている光景が、夏タイヤのFR車で着てしまった自分には恐怖でしかありませんでした。

それすらも無くなる田舎道は、路面がキラキラと凍ってヘッドライトの光が反射しており、ほぼアイドリングの速度で走りながらやっとのことで、とっくに閉店しているショップの前まで辿り着き、同じくキラキラに凍り付いたパルサーGTi-Rが置いてある事を遠目で確認したのです。

「あれだ・・・。」

何とかクタクタで現地に到着しましたが、泊まる宿が全く見つからず、やっと見つけたボロボロのビジネスホテルにチェックインしたものの、お腹が減り過ぎて倒れそうでした。

食事処も全く見つからず、もう閉店する間際のイタリアン料理店をやっとのことで見つけて滑り込み、事情を説明して何とか食事にありつけたのが本当に助かりました。

隙間風の吹き込む様な、今時まだこんなビジネスホテルがあるものなのかと驚くほどの激安ボロボロのホテルで、寒くて寒くて仕方がなく、着てきたスーツのネクタイだけを外して、上着を着たまま、そのままの状態でベッドで丸まり凍えて朝を待ったのです。

バッテリーを後方ハッチに移設し、そのスペースに馬鹿でかいタービンを配置してワンオフパイピングで仕上げた「４６７馬力”ウエイストゲート仕様”」であった・・・。The battery was relocated to the rear hatch and a ridiculously large turbine was placed in the space and finished off with one-off piping, “467 hp ‘wastegate spec'”…

「あっ、本当に見に来たんだ。。。」と、朝一に呆気に取られた顔を見せた店長さんは、キリッとYシャツを着こなしてスラッと背の高い非常にジェントルなイメージで感じよく迎えて下さり、すぐに何事もなかった様に”凍り付いた”パルサーGTi-Rにエンジンに火を入れてくれました。

あまりにも「普通」にエンジンがかかり、呆気に取られていましたが、

「どうぞ、場内を転がすくらいでしたら自由に動かしてみて下さいね。」

と言われ、意気揚々と乗り込み発進させると、いきなり「ストン」とエンストさせてしまったのです。とても恥ずかしい思いをしましたが、その気持ちをリカバーしてくれるかの様に、

「ダンパー付き強化クラッチが入っているので、ちょっとコツはいるんですよ。」

と教えてくれました。決してクラッチは重くはなく、カチッとした”正確無比”な踏み応えで、慣れると非常に転がしやすかったのです。

室内には「ミーーーーーーーーーーン」という”HKS製スカイラインR33GT-R用強化燃料ポンプ”の作動音がひびき続けており、「ちょっと、この車は只者じゃないぞ・・・。」という雰囲気で満ち溢れておりました。

ボンネットを開けると「職人さんや技術者さん達の苦労の痕跡」が、その”大蛇”の様なパイピングが所狭しと限られた空間に張り巡らされておる事で雄弁に語っており、これらの溶接痕から手に取るように伝わってきて、それは確信に変わりました。

「べつに売れても売れなくてもどちらでもいいや」というような雰囲気で、朝の仕事の片手間に淡々とチューニング箇所の説明をして下さり、

「この車はうちのショップのパワーチェックランキングの２リッタークラスで上位５位以内に入ったこともあるんです。」

と、A4サイズのプリントアウトした紙を見せてくれ、そこには”467.58ps”と書かれたグラフがあり、自分が想像していた車の２段階、３段階上を行っていました。

それがどれだけ”凄い事”なのかと言えば、市販車ベースのレギュレーションで世界のWRCを戦っていたグループAや、その当時のWRカーというのは「車重１２３０Kg・馬力３００ps」というのが常で、それでも”ロケットの様”な加速と走りで人々を魅了していた訳です。

そこを「車重１２３０Kg・馬力４６７ps」とは完全に”レギュレーション違反”であるどころか、遥かに逸脱したチューニングカーであり、当時、ストリートやサーキットで圧巻の速さを見せつけていたデビューしたての”ポルシェ９９７GT3RS”の「車重１４００kg・４１５ps」を遥かに凌ぐものでした。

もはや、パワーウエイトレシオ”２.６”という数値は「スーパーカーの領域」であり、ターボのブーストパワーでトルクウエイトレシオは更に上がり、当時としては「ハイパーカー」と呼んでもおかしくはない”シロモノ”だったのです。

それと同時に『この車にはまだノビシロがある』と、既に感じ取っておりました。

目が”ハート”になっている事を悟られないようにすることで精一杯で、「絶対に口にしない」と固く心に誓っていた言葉が、ついパニックで口をついて出てしまい「これはチューニング費用にどれくらい掛かっているんですか？」と下世話な質問をしてしまいました。

「５００万円くらいですかね・・。」

と、あっさり当たり前のように答えられ「ちょっと盛っているのでは？」と一瞬感じましたが、工賃や料金体制は各ショップにそのカラーがある為、それだけ「うちのショップは高いけど半端な仕事はしませんよ」と遠回しに言われている様な気もしました。

実はそんなことはどうでもよく、こんな血と汗が滲んだ様な努力の結晶とも言えるハイパフォーマンスなスペックを持ったベース車が、こんなに”安い価格で手に入るのか”と思うと「もう絶対買う」と決心していたのです。

とは言え、自分の住まいは遥か遠方で、これだけ手の入った車を「飼い慣らし切れるかどうか」という不安は付きまといました。

上手く会話を引き延ばしながら、心の中で「落とし所」を懸命に探しました。”車屋さんは登録手数料、納車整備、保証期間分のリスクヘッジを見込んで利益を出すように価格設定しているはずだ。・・ンン。。どうしよう、どうしよう。。。”と、頭と心をフル回転にして考えました。

耐え難い寒さと、”武者震いがする様な圧巻のスペックを誇るAWDターボマニュアルカー”を手にすること、こんな車に乗ったら命を落としてしまうのではないか、維持やメンテナンスが出来るかどうか、自分の提案と提示する価格をこのショップさんが受け入れてくれるのかどうか、否定されたくない、拒否されたくない、どうしても手に入れたい、等々、様々な不安が入り混じり身体がガタガタと震えているのが分かりました。

そのショップさんが自社でローダーを完備していること、大手広告販売ページに掲載などもしておらず、そういうコストが掛かっていない事、全て自社で回している事、これらをヒントに、寒過ぎて色々な感覚が麻痺しているその勢いで、思い切って聞いてみたのです。

「それでは今日決めて行くんで、自分の家はかなり遠くで定期的なメンテナンスも難しいですし、保証も何も無しの現状販売で良いので車両価格を”乗り出し価格”にして頂けませんか？」

と言うと、二言返事で、

「ああ、いいですよ。」

即、呆気なく契約がまとまってしまったのでした。

さらなる軽量化とトラクション強化で「脳は揺れて白目を剥く様な加速」へ・・・。Further weight reduction and enhanced traction for “brain-shaking, white-knuckle acceleration”…

後にも先にも「こんな粗暴で暴力的な加速をする車」はありませんでした。

既に、納車した段階で「とんでもない車を買ってしまった」と痛感する程でしたが、その加速力に慣れてくると、正に”終わりなき欲望”に取り憑かれてしまったのです。

ボンネットとダクト類を全て「カーボン」に変更、ペダルまでもスパルコカーボンにして、ステアリングは３本スポークから２本スポークディープコーンに変更、軽量化とドライビングポジションを見直し、中間パイプを「チタン製」の物へ、リアには既に機械式1.５WAYのLSDが入っておりましたが、フロントにも1.５WAYの機械式LSDを挿入したのです。

この車はHKSのフルコン、つまり「FコンV-Pro “通称金プロ”」で制御されており、「HKSタイプ店（タイピング＝マップを作るお店）」でなければセッティングができず、しかもそのお店で作成されたマップには「プロテクションキー」がかけられており、そのお店の生命線であるマップを盗まれない様にされておる為、そのプロテクションキーを教えて頂けない限りリセッティングはできないのです。

当時の手法としても「最高峰」のもので、例え同じ「タイプ店ショップ」であっても、買った車のリセッティングを近くで行いたいと懇願しても、おいそれと「プロテクションキーコード」を教えて頂くことはできず、それらは”御法度”に近いことでした。

同じグループ店でも”相当に仲が良い”「ご縁のある店同士」でなければならないのです。

この通称「フルコン制御」の車というのは、”マフレス”と呼ばれ、いわゆる「エアフローセンサーを排除してその部分の吸入空気抵抗すら除外」し、全てチューナーが構築したデータに依存した手法であると言えます。

この制御が非常に「秀逸」であり、パスキーが入手できたことも幸運と言えました。

それらの基本制御に支障をきたさない範疇で、ブーストコントローラーの３チャンネル（弱・中・強）のイニシャルをかさあげし、アーシングや特殊な塗料やテーピングでさらなる吸排気のハイフロー化、熱害対策も更に行いました。

正に「スーパースポーツリッターバイクのスロットルを足で踏んでいる」かのような、”超絶レスポンス”で、あの大きな『ペケロク（RX-6B＝F1タービン）』を下から上まで４連スロットルで回し切る、凄まじい車だったのです。

アラゴスタの車高調はセッテイングを見直し、アッパーアームでキャンバー角も変更、ホイールはレイズ鍛造CE28Nから、当時としては若干強度とウエイトに分があったTE37へ変更、合わせて当時の「最強グリップ」と謳われたトランピオR1Rタイヤをややサイズアップにさせて履かせ、スタビリンクもピロの物に変更しました。

首都高速の鉄板をフルスロットルの加速中に越えると、一瞬四輪がホイールスピンして急激にアスファルトでトラクションが回復した途端に「バキン！！」と音を立ててピロスタビリンクが折れてしまう始末で、急遽ウレタンに変更するなどしました。

エキマニは何度も割れて溶接し直しましたが、結局新しいものを入れ直したり、とにかく「直してあげよう」という気持ちにさせてくれる車なのです。

なにしろ向かう所敵なしの無双状態、無敵の最強四駆ターボとも呼べる加速を見せてくれるので、有頂天になってしまうかのような気分に浸れました。

それに、よく「青春時代に乗っていたんだ」という叔父様達にひっきりなしに声を掛けられる車でもあり、とても嬉しいことでした。

近所でブイブイ言わせていたC63AMGを駆るおじさんと高速料金所で隣同士になり、ロケット加速約１０秒でルームミラーから米粒ほどに引き離してからアクセルを抜いて横並びになると、笑顔でグッドポーズのサインをしてくれたり、行きつけの工場の職人さんに、

「こないだの週末○曜日の○時位に湾岸線走ってた？うちのお客さんに、合流車線でとんでもない速さでパルサーGTi-Rにブッチギられてこっちも頑張って踏んでたんだけど全然追いつけなくて、もしかして知ってる？知り合い？って聞かれたんだよ。・・（笑）」

と言われたり、何かと話題に事欠かない車でした。

ただただ「コテコテの走り屋仕様車」にするのも抵抗があったので、ファブリックのセミバケットシートから本革レザーコンビのレカロ・トップガンシートにして、廃盤になったセントラルの２８０km/hスケールメーターをオークションで落札、センターパネルの麦球も併せて全てフルLEDにしてインストール、テールランプも丸型LEDテール基盤をレンズ殻割をして挿入、ナンバー灯火類も全てLED化、社外品汎用クルーズコントロール、インフィニティーG20t（プリメーラ海外バージョン）のエンブレムを貼ってみたり、エクリプスの１DINポップアップ式HDDナビゲーションシステム、カロッツエリアの文字が光るリアダッシュスピーカーの当時物デッドストックを買い付けて入れてみたり、シフトノブはニスモジュラコンからイタリアのMOMO製へ、電源が自在に取れる様シガーソケット４連増設etc・・・、ちょっとだけ”大人のハートもくすぐるような仕様”にまとめて楽しんでおりました。

前後機械式LSDが装着されていた事もあり、サマータイヤーのままでも平気で雪道を走りきってしまう程走破性が高く、”トラクションの塊”の様な良い車でしたが、「全く不満がないか」と言えばそうでもありませんでした。

実際にパルサーGTi-RがワークスでWRCへ出場していた際にも”問題視”されていた通り、「ホイールハウスが小さく」て、タイヤ＆ホイールの大きいサイズが履けないことと、サスペンションストロークが極端に短く、非常に硬いセッテイングで尚且つストロークトラベルが限られてしまっている事でした。

サーキットのように綺麗に舗装されている様なところでは大して問題ではありませんでしたが、ヒルクライムイベントのような道の悪い峠道、あるいは、大型トラックが多く通過する首都高速にできる凸凹したアスファルトの轍（わだち）では、軽い車重とも相まってとにかく跳ねるのです。

「５ナンバーサイズ」の車幅もまた、車速に対してのコーナリングアプローチ時の踏ん張りにやや限界が早い様に感じる上、雨が降ると、まるで「トタン板を打ちつける」様な音が鳴る為、もしも事故を起こしたら乗っている人間は”ひとたまりもない”と感じるほどの恐怖感があるのです。

よく言えば「スリル満点」の”冷や汗をかきっぱなしで乗る”ようなマシーンでした。

FD（RX-7）の様なコーナリングマシーンと一緒に走ると、直線で離してコーナーで追い詰められて、半車身から一車線分ぐらい膨らんで「青ざめる」という様な”状況”とでも申しましょうか。

ギヤ比も５速で吹け切ってしまいそうな勢いで、２８０kmメーターを入れていたとはいえ、そこまで果たして行き着けるのかという感じでもありました。

また、当時の金プロには「大気補正機能」が無く、富士スバルラインなどの標高が高い峠道に入るとあからさまに調子が悪くなり、この機能を入れて再度セッティングを出すかどうかの”帰路”に立たされたのです。

その帰り道の高速道路でミッションが遂に「ブロー」してしまい、夜中の3時にレッカーで自宅に戻る事もありました。

日産のリビルトパーツセンターに問い合わせると、パルサーGTi -Rのリビルトミッションは日本中に一つも無いと言われ、

「本当にすみません。本当にすみません・・。」

と何度も謝られ、

「では破損したギアを旋盤屋さんや機械加工屋さんに出して造る以外方法は無いのですか？」

と聞くと、

「はい、そういう事になります。すみません。」

と言われてしまったのです。もうこの時点で完全に日本の日産の態勢、この車への愛の灯火が消えかかってしまいました。

それでも諦めずに、程度の良いトランスミッションをオークションから探し出してオーバーホールをして載せ替えましたが、この車のメーカーの対応への「ショック」が拭いきれず、また、ポルシェ９９３ターボを購入するための資金にする為に販売することを決めたのです。

イギリスではいまだにこのパルサーGTi-Rの熱狂的ファンが多く、リビルトパーツを専門的に製作販売しているショップも見つけたのですが、もう既にそのパーツを輸入して取り付けてという心のモチベーションを完全に失っておりました。

日本でのパルサーGTi-Rのオフ会、「無敵の走り」と言っても過言ではない熱い走り、様々な思い出と共に、愛情だけは誰にも負けず最後の最後まで諦めずに仕上げてきたので、綺麗に写真を撮影して販売に出しました。

それが驚くべきことに「ウォッチリスト１５８件」という、今までに見たことのない様な数字の購入検討者さんが現れたのです。

そして即決購入を決めた方は「５０代中盤」の叔父様で、”昔憧れていた車”であったそうなのです。

とにかく、プラグからオイルから何から何まで「いくらかかっても良いので消耗品は全て新品にしてくれ」と頼んできたのです。

「比較的新しいHKSのレーシングプラグが入っていますし、油脂類もまだまだ交換しなくても大丈夫ですよ。・・」

と申したのですが、それでもいいから全て「新品に」とのことでしたので、お付き合いのある車屋さんへとバトンを繋ぎ、交換できる物は全て”新品”にして納車して頂きました。

正直、こんなに良いお客さんと出会えて、この車にとっても本当に良かったなと思った反面、とても”激しい車”でもある為、大丈夫かなとちょっと「心配」でもありました。

その恐ろしい”予想”は見事に「的中」してしまい、数年後に地元の峠にて「全損」にしてしまったそうです。

なんとも悲しい気持ちになりましたが、お身体だけはご無事で何よりも良かったです。

僕が乗っていた当時、助手席に乗せた友人達の「衝撃」は凄かったようで、フル加速をすれば大声で叫ぶように、

「ちょっとまって！ちょっとまって！！今何が起きているのか整理するから！！！」

と言われるほどでしたから、本当に僕も調子に乗り過ぎず友人達も傷つけずに無事に生きてこられただけでも良かったと言わざるを得ません。

いまだにその友人達やメカニックの方からは、

「やっぱりSebaschanは”パルサーGTi -R”でしょ。笑」

と言われる程、忘れようにも忘れられない”弾丸”の様な車両でした。・・

‘Youthful indiscretion’ can sometimes be described as ‘madness’.

In my late 20s, I escaped a 180-day suspension for speeding, and a 90-day suspension for taking an abbreviated course.

However, at that time, the “Metropolitan Expressway at night” was on the verge of becoming like today’s situation with the tower blocks, there were few people who reported noisy traffic and the car parks were busy at night, and there were still times of “disorder”.

With this in mind, I forced myself to suppress my desire to drive a manual sports car, sometimes going out with friends to a bar and having a few drinks, and “fooling” myself into thinking that I was driving a manual car, but I was patiently passing the time.

The indescribable feeling of lethargy on the morning of a hangover, while the money he earned went down the toilet, could not last for long and he thought, “I’ve got to stop lying about my feelings” and began to look for the next machine.

In the midst of all this, “this car was the one that came to me with the white feather”.

Anyway, while I was feeling the repercussions of the period of patience, I had a lot of money to spend on dates with my girlfriend, who was eight years younger than me at the time, and on drinking with friends, and I was also considering the maintenance costs of my other cars and bikes, so I focused on the theme of “a manual car that was relatively cheap to get and was tremendously fast”. I was looking for a car that was relatively inexpensive and tremendously fast.

This “Nissan Pulsar GTi-R” was “characterised by its jagged genuine bonnet intercooler ducts” and I knew from an early age that it was “reasonably fast” even when used in games, but I never once thought that I “particularly wanted” one.

This is because, in addition to having withdrawn from the WRC without achieving the desired results, it was completely hidden behind the divine light of the Celica GT-Four and the Launcher Integrale Evoluzone.

Furthermore, times were changing and the two stars of the “Lancer Evo vs Imp” were the stars of the era, and there was hardly anyone who paid attention to this car, which had already reached the level of an old car, and it was no exaggeration to say that it had become a “Finished of content that was over.

Therefore, even though there were already only a few of them in the “4WD turbo genre”, they were all for sale at low prices and we thought, “This looks like an interesting material”.

It was not only the price, but also the attractive equipment and substantial contents such as ‘4 throttles’, ‘pistons with cooling channels’ and ‘car weight 1230Kg’, which probably made it the ‘No.1 cost performance’ at that time.

The engine was the famous “SR20DET”, and although it was slightly different from the “Silvia 180SX” because it was an FF-based AWD, it was so good that there were strong FR riders who stripped and modified the 4-series throttle body for this Pulsar GTi-R from a parts-remover car and used it.

It was a high quality product, just like a shortened version of the Skyline GT-R’s RB26DETT equipped “6 throttle series”.

The Group A machines of 2000, which were showing heated battles with body shapes closest to those of production cars, and most WRC machines that had moved to WR cars weighed “1230Kg”, the same as the Pulsar GTi-R, while the production cars Lancer Evo and Impreza weighed around “1390Kg”, which was really “160Kg lighter”. This was one of the main reasons for choosing this car.

However, for me, who had already tasted the “performance of the Lancer Evolution 7 (CT9A)”, I knew that the Pulsar GTi-R with a stock turbine would not be able to “compete” with the current car, because the car was entering the old car category, no matter how light the car weight was. We had a feeling that it would not be able to “compete” with the current cars.

Therefore, we started looking for a car with an external high-flow turbine already installed.

However, these cars were not listed in the advertisements of major car dealers, and there were only a few “fully stock” cars that had probably been carefully driven and cleaned up, and the only ones available at auction were “half-restored” cars that looked like they were covered in rust and grimy.

The rest were cars that had been carefully ‘held on to’ by enthusiast owners, and the same could be said of the cars that have changed in the modern era.

When I was pondering what to do with the cars, I decided to check the ‘car body sales section’ of the famous ‘tuning shops’ amongst the motoring community.

At the time, major car sales magazines were still barely available in paper form, and the cost of advertising together with the internet was unexpectedly high, and some shops were extremely reluctant to deal with a large number of different types of customers, so there were still some cases where the adverts were posted on their own shop websites.

This was exactly what I was looking for, and I found a “with external turbine” car with a very beautiful price negotiation as far as I could see in the pictures, far away from where I live, which would take about 8 hours to reach.

This shop has been ‘famous’ for a long time and is still in existence today, so I knew they had solid knowledge and skills, but it would have cost me a lot of money to go and see the car, and even if I bought it, I was not sure if I would be able to handle the maintenance if there were any questions later on, so I was not sure if I would be able to handle it myself. I was so worried that my stomach was turning in knots”.

The price was “not too expensive and not too cheap”, which was also a cause for concern.

I changed into a suit and ran out of the house so that I wouldn’t be caught flat-footed.

On the way, the sun was setting and it was getting darker and darker, and it was too cold to take a nap in the car park on the way, and even if I tried to drive off, the snowy landscape around me was very discouraging, and I felt like I was going to be crushed.

When I got off the interchange, I was horrified to see the anti-freeze water coming out like water from a watering can, which turned into steam due to the cold outside.

On the country road, where even that was gone, the road surface was frozen and reflected the light of the headlights, and I barely made it to the front of the shop, which had long closed, while driving at almost idling speed, and confirmed from a distance that a Pulsar GTi-R, also frozen and sparkling, was sitting there.

That one…”

We managed to arrive there exhausted, but we couldn’t find any accommodation at all, and when we finally checked into the battered business hotel we’d found, we were so hungry we felt like we were going to collapse.

We couldn’t find a place to eat at all, but we finally found an Italian restaurant that was about to close and slipped in, and after explaining the situation, we managed to get a meal, which was a great relief.

I was so cold that I took off only the tie from the suit I had worn and curled up in bed with my jacket still on, freezing and waiting for the morning.

I’ve really come to see you…” The manager, who had looked stunned first thing in the morning, greeted me pleasantly with a very gentle image of a tall, slender man in a crisp Y-shirt, and immediately fired up the engine of the “frozen” Pulsar GTi-R as if nothing had happened.

The engine started so “normally” that I was taken aback,

I was taken aback by how ‘normal’ the engine started, but then I was told, “Go ahead, feel free to move it around as long as you want to roll it around the track.”

I got in and started the car with great enthusiasm, and suddenly it stalled with a ‘stomp’. I was very embarrassed, but he seemed to recover my feelings,

It has a reinforced clutch with a damper, so it’s a bit tricky.”

He told me, “It’s a bit tricky because it has a damped reinforced clutch. The clutch is not heavy, but has a crisp and “precise” feel, and once you get used to it, it is very easy to roll.

In the cabin, the sound of the “HKS Skyline R33 GT-R reinforced fuel pump” was continually emitting a “meeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee! The car was filled with an atmosphere of “Hey, this is no ordinary car…”.

When we opened the bonnet, the “traces of the hard work of the craftsmen and engineers” were eloquently conveyed by the “serpentine” piping that stretched across the limited space, and we could feel it in our hands through these weld marks, and this convinced us.

He explained the tuning points to us in a casual manner while we were working in the morning, as if to say, “I don’t care whether it sells or not”,

He explained the tuning points to me in a casual manner while I was working in the morning, and said, “This car once finished in the top five in the 2-litre class of our shop’s power check ranking.”

There was a graph showing “467.58 hp”, which was two or three levels above what I had imagined for the car.

How “amazing” that was, Group A cars that competed in the world WRC under production-based regulations and WR cars of the time usually weighed 1230 kg and had 300 hp, and even so, their “rocket-like” acceleration and driving performance attracted many people.

The “car weight 1230Kg, horsepower 467ps” is not only a complete “regulation violation” but also a tuning car that deviates far from the norm, far surpassing the “car weight 1400kg, 415ps” of the freshly debuted “Porsche 997GT3RS” that was showing off its impressive speed on the streets and circuits at the time. It was far superior to the “1400 kg and 415 hp” of the debutant “Porsche 997 GT3 RS”, which showed impressive speed on the streets and circuits.

The power-to-weight ratio of 2.6 was in the realm of supercars, and the torque-to-weight ratio was even higher with the turbo boost power, making it a “hypercar” at the time.

At the same time, I had already sensed that this car still had potential.

I was so busy trying not to let them realise that my eyes were turning into “hearts” that the words I had firmly sworn not to say came out of my mouth in a panic and I asked, “How much did you spend on tuning this thing?” I asked a condescending question.

‘About five million yen…’

I felt for a moment that he might be exaggerating a little. I felt for a moment that he was exaggerating a little, but I also felt that he was saying in a roundabout way that “our shop is expensive, but we don’t do half-assed work” because each shop has its own colour in terms of wages and fee structure.

In fact, I didn’t care about such things, and when I thought that I could get a base car with high-performance specs that could be called the fruit of such blood-and-sweat effort at such a “low price”, I was determined to “definitely buy one”.

However, I live far away from home, and I was concerned about whether I would be able to “tame” a car with such a high level of care and attention.

I tried hard to find a ‘drop-off point’ in my mind while successfully stalling the conversation.” The car dealer should have priced the car to make a profit, anticipating a risk hedge for registration fees, delivery maintenance and the warranty period. … nn. What should I do, what should I do…?” I thought with my head and heart in full gear.

The unbearable cold, having an “AWD turbo-manual car with impressive specs that make you shiver with fear,” whether I would lose my life if I drove such a car, whether I would be able to maintain it, whether this shop would accept my proposal and the price I was offering, I didn’t want to be rejected, I didn’t want to be rejected, I really wanted to get it, etc. I felt my body shaking with a mixture of various anxieties.

The shop had its own loader, it didn’t post on major advertising sales pages, it didn’t cost anything, and it was run entirely by the shop itself.

I asked, “Well, I’m going to make a decision today, but I live quite far away and regular maintenance is difficult, so I’d like to sell it as is, with no warranty or anything, so can you give me a ‘starting price’ for the car?”

I say, with two words,

“Oh, sure.”

The contract was concluded immediately and without a moment’s hesitation.

Never before or since has there been a car with such rough and violent acceleration.

I was already painfully aware that I had bought a ‘terrible car’ when I took delivery, but once I got used to its acceleration, I was truly possessed by a ‘never-ending desire’.

The bonnet and ducts were all changed to carbon, even the pedals were made of Sparco carbon, the steering wheel was changed from 3-spoke to 2-spoke deep cone, weight reduction and driving position were reviewed, the intermediate pipe was changed to a “titanium” one, and a mechanical 1.5-way LSD was already installed at the rear. A mechanical 1.5-way LSD was already installed in the rear, but a 1.5-way mechanical LSD was inserted in the front as well.

This car is controlled by HKS Full Control, or “F-CON V-Pro” (a.k.a. Kin-Pro), which can only be set up by an HKS type shop (typing = shop that makes maps), and the maps made by that shop are covered with a “protection key”, which is the shop’s lifeline, to prevent the maps from being stolen. The maps made at these shops are protected from being stolen, so unless you know the protection key, you cannot re-set them.

Even if it was the same “type shop”, it was not possible to ask for the “protection key code” even if you wanted to have the car you bought reset nearby, because it was the “highest” method at that time.

Even within the same group of shops, you had to be “very close” to other shops with whom you had a “good relationship”.

This so-called “full-control” car is called “muffless” and is a method that eliminates the airflow sensor and even the intake air resistance in that area, and relies entirely on the tuner’s data.

This control is very “excellent” and we were lucky to have the pass key available.

The initials of the boost controller’s three channels (weak, medium and strong) were increased without interfering with these basic controls, and further measures were taken to further increase the intake and exhaust flow and prevent heat damage through arcing, special paint and taping.

It was a car with a “superb response”, as if you were “stepping on the throttle of a super sports-litre bike with your foot”, and the big Pekelok (RX-6B = F1 turbine) was turned from bottom to top with four throttles in a row.

The Aragosta coilovers were re-set, the camber angle was changed with upper arms, and the wheels were changed from Rays forged CE28N to TE37 wheels, which were a little stronger and heavier. The sway bar links were also changed to Piro ones.

When crossing a steel plate on the Metropolitan Expressway under full-throttle acceleration, all four wheels spun for a moment, and as soon as traction was rapidly recovered on the asphalt, “BAKIN!!!” The pillow sway bar link broke with a sound, and was hastily replaced with a urethane link.

The exhaust manifold was cracked and welded back together several times, but eventually a new one had to be put in.

In any case, it was a car that showed me the unbeatable acceleration of the strongest four-wheel drive turbo, and I felt as if I was in the top of my lungs.

I was also very happy to be constantly approached by my uncles, who would often say, “I used to drive this car in my youth”.

When I was next to a man driving a C63 AMG in the neighbourhood at a motorway toll booth, and after about 10 seconds of rocket acceleration I pulled away from the room mirror to the size of a grain of rice, I let off the accelerator and we were side by side, he smiled and gave me a good-pose sign,

‘Were you on the Gulf Coast Highway the other weekend at about XX time on XX Sunday?’ A customer of ours was being bumped by a Pulsar GTi-R in the merging lane at a ridiculously high speed, and I was trying my best to keep up, but I couldn’t catch up at all. Do you know him? He asked me if I knew him. I was like, ‘Yes, I know you?

I was never short of topics to talk about.

I didn’t want to just make it a ‘runner’s car’, so I changed the fabric semi-bucket seats to Recaro Top Gun seats with a genuine leather-leather combination, bought a discontinued Central 280km/h scale meter at auction and installed full LEDs, including a wheat bulb on the centre panel. LEDs, round LED tail lamps, LED number lights, external cruise control, Infinity G20t (Primera overseas version) emblems, Eclipse 1DIN pop-up HDD navigation system, Carrots Area HDD navigation system, rear dash speakers with shiny Carrozzeria lettering, shift knob from Niss Modular to Italian MOMO, 4 cigar sockets for power supply, etc…….. I had fun putting it all together to “specifications that tickle the hearts of adults”.

The car was equipped with mechanical LSD in the front and rear, and was so drivable that it could run on snow-covered roads without any problems even with summer tyres, and was a good car like a “lump of traction”, but it was not so if we say “no complaints at all”.

As was pointed out when the Pulsar GTi-R was actually competing in the works WRC, it had a “small wheelhouse”, which meant that larger tyres and wheels could not be fitted, and the suspension stroke was extremely short, with a very stiff set-up and limited stroke travel. The suspension stroke was extremely short, with very stiff settings and limited stroke travel.

This was not a big problem on a well-paved circuit, but on bad mountain passes such as hill-climbing events, or on the uneven asphalt ruts on the Metropolitan Expressway where many large trucks pass, the light weight of the car combined with the bouncing was a real problem. The width of a ‘number 5 size’ car is also a factor.

The width of the number 5 car also makes it feel like it has a limited ability to hold its ground when approaching a corner, and when it rains, the sound is like a tin plate hitting the road, making the occupants feel scared to death if an accident occurs. In the event of an accident, the rider would feel “helpless”.

In the best sense of the word, it was a ‘thrilling’ machine that ‘left you in a cold sweat’.

When you drive with a cornering machine like the FD (RX-7), you let go on the straightaway and get cornered on the corner, and the car swells by half a car length to one lane and you go “pale”.

The gear ratio was such that the car seemed to blow up in fifth gear, and even though the car was running on a 280 km/h meter, it seemed as if it would never make it that far.

Also, at the time, the KINPRO did not have an “atmospheric correction function”, and when entering high altitude mountain passes such as the Fuji Subaru Line, the car was clearly out of tune, and we had to “return home” to see if we could get it set up again with this function.

The transmission finally “blew” on the motorway on the way home and I had to have it towed home at 3am.

When I contacted the Nissan rebuilt parts centre, I was told that there was not a single rebuilt transmission for the Pulsar GTi-R in Japan,

I’m really sorry. I’m so sorry…”

I’m really sorry…” He apologised again and again,

So there is no other way but to send the damaged gear to a lathe shop or machining shop for rebuilding?”

I asked,

Yes, that’s the way it’s going to be. Sorry.”

I was told, “Yes, that’s what we’ll have to do. At this point, Nissan’s attitude in Japan and my love for this car was completely extinguished.

I still didn’t give up and found a good transmission from an auction, overhauled it and replaced it, but I couldn’t shake the ‘shock’ of the car’s manufacturer and decided to sell it to fund the purchase of another Porsche 993 Turbo.

In the UK, there are still many enthusiasts for this Pulsar GTi-R and I found a shop that specialises in making and selling rebuilt parts, but I had already completely lost the motivation in my heart to import and install those parts.

Off-line meetings of the Pulsar GTi-R in Japan, the hot running, which is no exaggeration to say “invincible running”, together with various memories, I finished it up without giving up until the last minute, not losing to anyone but my love, so I took beautiful pictures and put it up for sale.

To our surprise, we received 158 watchlists, which is a number we have never seen before.

The person who decided to buy the car immediately was an uncle in his mid-50s, and he said that it was the car he used to admire.

Anyway, he asked for new plugs, oil and all other consumables, no matter how much it would cost.

The car has relatively new HKS racing plugs, and the oil and fittings don’t need to be changed yet. I told him.

So we passed the baton to a car shop that we have a good relationship with, and they delivered the car with all the replaceable parts “brand new”.

To be honest, I was really happy for the car to meet such a good customer, but at the same time, I was a little “worried” that the car would be okay, as it is a very “violent” car.

That dreadful “prediction” turned out to be right on the money, and a few years later the car was “totaled” at a local mountain pass.

It was a very sad experience, but I’m glad to hear that he is safe and sound.

At the time I was riding, the ‘shock’ of my friends in the passenger seat was so great that if I accelerated at full speed they would shout out,

They would yell out, “Wait a minute! Wait a minute! I’ll sort out what’s happening now!!!!”

So I have to say that I’m really glad I didn’t get carried away and hurt my friends.

Even now, my friends and mechanics still say,

I still hear from my friends and mechanics: “After all, Sebaschan is a ‘Pulsar GTi-R’, isn’t he? LOL.”

It was a vehicle like a “bullet” that I can’t forget even if I wanted to. …

コロラド州の麻薬捜査官が乗っていた特別仕様を並行輸入し、数々の手直しを加えました。A special version of the Colorado narcotics officer’s car was imported in parallel and numerous tweaks were made.

幼い頃に見た昔の映画やドラマには、数々の「カーチェイスシーン」がありました。

勿論、主役になる車も好きだったのですが、それを追いかけて”派手にクラッシュ”するパトカー等の「セダン」にも、無性に惹かれていたのです。

父親も映画やアメリカ車が好きで、フルサイズのセダンに乗っていた事にも影響を受けたかと思いますが、アメリカの覆面パトカーやFBI車両の、ごく”普通のセダン”の中にある何とも言えない「やらかしそうなオーラ」に、いつもワクワクしていた記憶があり、それは今でも変わりません。

時には銃撃戦の盾になったり、ガラスはバリバリに割れ、凸凹になったボディーのままドリフトしながら追跡したり、砂利道に突っ込み泥まみれになって犯人車両を追いかける様は、まるで”ラリーカー”さながらで、「カッコいいなぁ…。」といつも惚れ惚れ見ておったものです。

私がバイクの免許を取ってSR400を乗り回していた当時は、怖く厳つい先輩方は皆「ローライダー」や「VIPカー」に乗っており、それがブームでもありました。

マークIIのバン（ツーバン・マーバン）や、セドリックやグロリアのバン（セドバン・グロバン）、カローラのワゴン（カラゴン）、アコードのワゴンなんかも流行っていましたが、少し金銭的余裕がある先輩方は、トーラスワゴンやカプリスワゴン、アストロ、ビュイックリーガルワゴンなんかにも乗ってました。

バンやワゴンブームと平行するように、セダンのセルシオ、クラウン、マジェスタ、シーマやセドグロの”VIP系”にも人気があり、カプリスセダン、リンカーン、キャデラックのローライダーも街では注目の的でした。

父親がその頃、黒いレザートップのキャデラック・ブロアム「Bボディーフルサイズ」に乗っていたので、夜中にこっそりキーを拝借して、車の免許を取り立ての親友とドライブに出掛けた時の「高揚感」は忘れ難いものがありました。

「免許を取ったら運転させて欲しい」と懇願して了承を得たものの、合宿免許教習所から重い荷物を背負ってやっとのことで帰ってみると、ガレージの中が白いFFの”キャデラック・セビルSTS”に代わっており、幻滅したと同時に怒りすら感じたものです。

いつもいつも「このブロアムはブレーキが効かない」だとか「機構が古い」だとか「昔のアメ車のまんまで全く進歩が無い」だとか、文句ばかりを言って乗っていたので、仕方がないと諦めざるを得ませんでした。

このキャデラック・ブロアムと同じ「5700cc LT-1エンジン」と共通の「B-ボディープラットフォーム」という骨格フレームを有し、やはり兄弟車であるカプリスの純正足廻りが１インチ低く、ドカルボン（デカルボン）というフランス製ショックアブソーバーで引き締められ、たった三年間のみ造られた車が、第七世代の「シボレー・インパラSS」なのです。

この”SS”とは「スーパー・スポーツ」の略で、コルベットと同じLT-1を、ヘッドのみアルミから耐久性の高い「鋼鉄製」にして、トルク型に振ったカムプロフィールにした物が搭載されており、シボレー・カプリスと見た目はそっくりながら、エンジンが非力なTBI5.0Lのカプリスとは、値段も格も全く違うのがインパラSSでした。

インパラSSに乗っている人は「番長クラス」の方であったので、正に、若者の憧れの的であった訳です。

カプリスはカプリスでも「カプリス9C1」というモデルだけは「ポリスインターセプター」、つまり、警察やFBI等専用の車両で、インパラSSと同様のLT-1エンジン、更にゴムホース類が耐久性の高いシリコンが純正で採用されていました。

しかしカプリス9C1が日本に正規輸入される筈もなく、やはり、ネームバリューも「インパラSS」に分があったと言っても過言ではありません。

１８歳で免許取得後、ワゴンブームにあやかり、周りでは非常に少なかった「クラウンワゴン」を手に入れて約１年間1万２０００km走りましたが、幼稚園時代からの親友のお父さんのR32スカイラインGT-Rで「ヒール＆トゥー」を教えて貰い、”走りに目覚め”てからポンティアック・ファイヤーバード・トランザムGTAの５MTに乗り換えて８年間乗り続け、スピード違反で免許が危うくなったタイミングで乗り換え対象に急浮上した車が、この「シボレー・インパラSS」であったのです。

「”お金さえ出せば誰でも乗れるような車では納得できなかった”」事が、後の大変さに繋がってしまった。・・”I wasn’t convinced by a car that anyone could drive if they only had to pay for it”, which led to difficulties later on. …

「もう、あまり飛ばさない車で、ゆっくりクルージングできる車にしよう。・・」

「でも、まるっきりフルノーマルで乗るのも面白みがないな・・。」

「いざアクセルを踏み込んだらそこそこ速く走れる車がいいな・・。」

うすらデカイあのキャデラック・ブロアムや、週末の駅のロータリーや街中で見かけたカプリスやビュイック・ロードマスターのバッド・ボーイを彷彿とさせる”B-ボーイ”的”B-ボディー”への憧れは捨てきれなかったのでしょう。

本当に程度の良いインパラSSは既に、日本では特に希少車で、やっとのことで見つけたほぼノーマル車を６時間かけて見に行って試乗したりもしましたが、やはりどこかピンとくるものが無く、アメリカの販売サイトをいつもの様に見ていると、プライベートセラー（個人売買）で凄い改造が施されているインパラSSを見つけたのです。

それは２機がけタービンの「機械式ツインターボ」がインストールされていた車両だったのです。

「これだ！これしかない！！走りも求める自分にはピッタリの車だ！！！」

と、大興奮してしまいました。

すぐ様、元ヤナセのヨット部門のディーラーマンであり叔父の友人で、独立してボートやヨットの個人輸入販売をしている方に相談したのです。すると快く個人輸入の手伝いを引き受けてくれました。

その方のご友人が、リムジンなどの海外からの輸入車の「排ガス試験」や「登録代行」もして下さるという事で非常に心強く、全面的に信頼してお願いしたのです。

アメリカに滞在する買い付けを生業とする専属の友人にお願いして頂き、カリフォルニア州からコロラド州に飛行機で飛んで現車確認をして頂いたところ、”警官バッジ”を見せられ「私がデトロイトまで出向いて最後の生産年の最終型の新車を現地で購入して自走して自宅まで運んだんだ。私は嘘はつかない。」と言われたとのレポートを頂きました。

その後、現地のショップでツインターボ化し、仕事でもプライベートでも使っていたんだとのことで、添付された写真を見るとそのナンバープレートには「チル・イン」という、いかにも麻薬潜入捜査官らしいウィットの効いた文字が並んでいました。

この第7世代のフルサイズの巨大なインパラSSは、いまだにアメリカ本国の「マフィア達」にも人気があり、潜入捜査をするには「都合の良い車」であったのかも知れません。

純正パーツも全てあり、それは後日必ず送ると言うことで、車体はエンクローズド輸送、つまりコンテナに積み込み「強奪」や「嵐」などの自然災害を避ける”一番高価な輸送方法”でコロラドからカルフォルニアまで運び、日産自動車の日本からの輸出船の「帰り便」に乗せて輸入する事となりました。

私が免停中に、非常にマニアックで超希少であったトランザムGTAのマニュアルを売り捌く事にも奔走し、即座に買い手が付き、ランサーエボ７も即座に買い手が現れて現金化ができた為、メガバンクより国際送金の手続きもスムーズに執り行う事ができたので、とにかく早く日本に早く到着しないかと首を長くして待っておりました。

港に着いたとの連絡がありましたが、直ぐに登録する為の排ガスの改善作業を行うので、全てが済んでから見に来て下さいと言われ、こっそり遠目から見に行くにとどまり、これがまず”最初の失敗”でした。

いくら信頼を寄せている業者であろうとも、先ずは、到着した時点でしっかりと「現車確認」を業者立会の元行わなくてはならない事を、痛く学びました。

できる事ならばリフトアップをして、下廻りのチェックも行うべきです。

なぜならば、全ての改善と登録が終わり、それらの業者の手数料と引き換えで車のキーを渡すと言われ、キャッシュと引き換えで乗って帰ってきたものの、突然、「サービスエンジンスーン」の警告灯が点灯したからなのです。

これは一体何のチェックランプ（警告灯）なのかと、いつもお世話になっている所でテスターを当てて見ると、”O2センサー左右バンク”と表示され、リフトアップしてみると、なんと「左右のマフラーが真ん中で無惨にもカットされ中央で一つに繋がれて三菱製の触媒１つに集約されて」また左右へ繋ぎ直してあるではありませんか。

本来ならば９６年以降のOBD２ポートを持つECU車両は、左右二つの触媒前後に”計４本”の「O2センサー」を配置して排気ガスを計測しているのが正常であるにも関わらず、それが２本だけ刺さっている状態、残りの２本は宙ぶらりんでタイラップで固定され、乱雑に錆止めが塗られている状態であったのです。

こんな”酷い仕事”は初めて見るもので、怒りを通り越してただただ呆れる「やっつけ作業」で、すぐさまその業者に連絡しましたが、「外注だから」と逃げ腰に入ったのです。

それでは、その外注先を教えて欲しいと言うと、それは教えられないの一点張り、やっとの事で他の従業員から外注先の店名と担当者の氏名を聞き出し、そのショップの電話番号を調べて電話をかけたのです。

ずっと怒りを抑えて冷静に「やり直して下さい」とお願いしましたが、それは出来ないと言われ、しまいにはその店の担当者は退社したと言う始末でした。

大元の登録業者はマフラーなどの改善屋さんに外注を出しており、自分達が対応しきれないと見ると、何とも失礼な事に顧問弁護士を通じて「内容証明」を送り付けて脅しまがいの事をしてき他のです。

当然、そんな事に怖気付く筈もなく、車の事においては「誰よりも詳しいのだ！」という、紛れもない湧き上がる自信を持ち、その弁護士事務所にスーツを着て怒鳴り込みにも行きました。

結局、当方側の顧問弁護士との話し合いで、支払った金額の４割を返金する事で妥結しましたが、何とも納得し難い後味の悪いスタートとなったのです。

災難はそれに留まらず、ボンネットを開けてみれば、ターボの配管は何やらおかしな繋がりになっていたり、”問題山積みの状態”で、自動車整備専門学校の非常勤講師も務める方と色々と手直しをしました。

なにしろ、クルマ自体のエンジンは”自然吸気であるNAが前提で設計”されており、「ボルトオンターボ」というのは前例のないハードチューニングで手探り状態であったのです。

つまり、メーカーが工場出荷時から車載コンピューターのエレクトロニクスの力を借りて、タービンを正確に制御している車達とは「全く訳が違う」と言う事です。

仕上がっている物であると「思い込んでいた」私が間違っており、むしろ、アメリカの警官であったオーナーが「手に負えなくなった」と見るのが正しい”悲惨”な状態でした。

渋滞にまかれれば、まるで「クジラ」のようにクーラント冷却水を噴き上げる始末、5700ccのウエイストゲート式の巨大なツインターボで、その強烈なトルクにトランスミッションは”２回もブロー”、その都度B&Mのプレートやミッションオイル潤滑回路や圧着モジュールで強化しましたが、

「もう勘弁して下さい・・・。」

と、オーバーホールを請け負ったミッション屋さんに泣かれる始末でした。

ウエイストゲートのバルブスプリングを最弱にして、さらにそれでも高過ぎる圧力を逃すダイバーターバルブから更に圧を抜くよう加工したり、HKSブーストコントローラーを挿入したり、ビリーボートのエキゾーストマフラーに入れ直したり、とにかく考えられる事は全てやり尽くしたのです。

これ以外にも、巨体を確実にストップさせる為、センターラインのアルミビレット鍛造ホイールに当たらないようにマウントしたウィルウッドの強化ブレーキキャリパー前後やドリルドローターの挿入、BMRの強化コントロールアーム、ジュラルミンロングプロペラシャフト、２００アンペアパワーオルタネーター、プラグコード、マグナムローラーロッカーアーム、タペットカバー、ベントレー用のピレリーPzeroタイヤ、冷却ダクトの付いたサンティーニフロントバンパー、クリアレンズ類、ワンオフステアリング、ブレイザー用縦ボタン式純正シフター、デフィー追加メーター、サイバーナビ、ETC・・etc、普通に乗れるように直しつつも、着実に完成度の高いマシーンへと仕上げてゆきました。

まるで「雲の上を走るような乗り心地」は最高で、アメリカンなOHVのV8エンジンサウンドと、ターボが過給される時の「シュコシュコー！」と奏でる”大合奏”はまさしく『唯一無二』の車で、何とも言えない興奮に浸らせてくれるクルマでした。

車幅は１９６０mmと広く、車高は１３８０mmと低く、ホイールベースが２９５０mmと長い為、意外とコーナーも直線も安定性が高く、オーバースピードでカーブに進入してコーナリング中にブーストが効いてテールスライドが始まっても穏やかで恐怖感はあまり無く、何とも”不思議な乗り物”でした。

驚くべきことに、アメリカではこの車を６速マニュアルミッションへと換装して、オートクロスというジムカーナのような競技に参加している強者の方も居るくらいで、車に対する考え方、スケールの大きさを物語っています。

同じインパラSSでも「ビッグブロックのNAエンジン」や「スーパーチャージャー」は、ロッダーの中にもよくいらっしゃいますが、さすがに「ツインターボ」というのは私もこの車以外は聞いた事がありません。

鉄ヘッド、鉄ブロックのエンジンだからこそ、このツインターボでも生き抜ける車だと感じます。

PCMフォーレスというアメリカのコンピューターチューニングショップに車体ECMを送ってはリセッティングを繰り返し、警告灯も点かないようにしたり、エンジンやタービンブローを防ぐような大容量のインジェクターからの燃料の噴射サイクルにしてもらったりと、本当に涙無くしては語りきれません。

ゆっくりアクセルを踏んでいればさほど燃費は悪くはないのですが、少しでもアクセルを深く踏んでブーストを立ち上げると一気にガソリンメーターがひとメモリ減るような車でもありました。

「いきなりフルスロットルは避けたほうが良いかも知れません。」

“２回のミッションブロー”を経験してからの職人さんからあの言葉、ミッションが滑る瞬間、壊れる瞬間が”トラウマ”になってしまっており、いくら強化したとは言え、またとんでもない修理代が頭をよぎるので、いつしかアクセルを踏む時にはビクビクと怯えている有様でした。

ひと通り”カタチになった”頃には、もう精神的にも肉体的にも「疲弊しきって」しまっており、

『ああ・・。おもいっきりアクセルを底まで踏みたいな。・・』

と思うようになっており、現在のシボレートレイルブレイザーSSへの乗り換えを決意したのです。

家から６時間かかるところに”超希少なトレイルブレイザーSS”が売りに出ており、それを見に行った帰り道の高速のど真ん中でフューエルポンプが壊れてエンジンが掛からなくなり、JAFの作業員の方に近くの腕利きのメカニックさんがいるアメ車ショップを紹介してもらって預き、新幹線で帰ってきた事もありました。

まるで、「見捨てないでくれよ！」と言われているような気にもなりました。

見に行ったトレイルブレイザーSSとは、このインパラSSツインターボの故障により縁が無くなってしまいましたが、フューエルポンプを新品にして完璧に直してから、やはり、売る事にしたのです。

さすがにこの「特殊な車両」を売るのは少々”苦戦する”と予測しておりましたが、その予想に反して６０件以上のウォッチリストが入り、直ぐに買い手が付きました。

しかし、そのオーナーが購入してから半年程で「子供が出来て結婚する事になったのでいくらでも良いので買い取って欲しい」との申し出があり、また売りに出す事になったのです。

すると、掲載してから直ぐに次の購入希望者の方が現れ、「前回売りに出ていた時に買いそびれてしまった事をずっと後悔していたので絶対に欲しいんです」と申されて、即決で決まりました。

なんと、そのオーナーさんは”現在”でもシートを被せて大切に持っていて下さっております。

ある時父親から「あの車は誰に売ったんだ？こないだ見かけたぞ。」と言われ、何を寝ぼけた事を言っているのだろうと思っていたのですが、なんと、自分自身も近所の道路を”魅惑の巨体をピカピカに輝かせて走っている姿”を目撃したのです。

まるで、色々とすったもんだあったものの心から愛した”昔の恋人”を街中で偶然見かけたかのような、はたまた、無条件で可愛がっていた”昔の愛犬”にまた出会えたかのような、何とも表現する事が難しい感情に襲われました。

「信号で止まらないかな・・。」と、小走りで少し追いかけてしまいましたが、その”怪しく黒光りした巨体”はみるみると小さくなってゆき、自分が乗っていた頃と同じように綺麗にして乗っていただけている様を見て、その愛情が遠目からも伝わってきたのが微笑ましくもあり、誇らしく思ったものです。

３・１１東北大震災チャリティーイベントのムーンアイズカーショーに出展したり、多くの思い出がありますが、もう一度あのステアリングを握って”３車線の真ん中を流したい”、そんなジェラシーにも似た感情を抱かせてくれる、「強烈なキャラクター」を持つ車でした。

There were many car chase scenes in the old films and dramas I watched as a child.

Of course, I liked the cars that played the leading roles, but I was also irresistibly attracted to the police cars and other “sedans” that chased them and “crashed” spectacularly.

I think I was influenced by the fact that my father also liked films and American cars and drove a full-size sedan, but I remember that I was always excited by the indescribable “aura of danger” in the “ordinary sedans” of American masked police cars and FBI vehicles, and that still remains the same today. That hasn’t changed.

Sometimes they were used as shields in gunfights, sometimes they were chased while drifting with their glass shattered and bumpy bodies, sometimes they ran into gravel roads and chased after criminal vehicles covered in mud, just like a ‘rally car’, and I always thought, ‘How cool…’. I used to watch them with fascination.

When I got my motorbike licence and was riding around on my SR400, all the scary and stern seniors were riding “low riders” and “VIP cars”, and it was a boom time for them.

Mark II vans (two vans/marvans), Cedric and Gloria vans (sedvans/grovans), Corolla wagons (carragons), Accord wagons and the like were all in vogue, but seniors with a bit more money to spend had Torus wagons, Caprice wagons and Astros, Buick Regal wagons.

Parallel to the van and wagon boom, sedans Celsios, Crowns, Majestas, Seamas and Sedgros “VIPs” were also popular, and Caprice sedans, Lincolns and Cadillac lowriders were the centre of attention on the streets.

My father was driving a black leather-top Cadillac Brougham ‘B-body full-size’ at the time, and I remember the ‘high’ I felt when I would sneak out in the middle of the night to borrow the keys and go for a drive with my best friend who had just got his licence.

I begged him to let me drive it when I got my licence, and he agreed, but when we finally returned home from the driving school with heavy bags on our backs, the white FWD Cadillac Seville STS had replaced it in the garage, and I felt disillusioned and even angry at the same time.

I was always complaining about how the brakes didn’t work on this Brougham, how the mechanism was old, how it was just like an old American car with no progress at all, so I had no choice but to give up.

It had the same 5700cc LT-1 engine as the Cadillac Brougham and the same ‘B-body platform’ frame, and the stock suspension was an inch lower than that of its sibling, the Caprice, and was tightened with French shock absorbers called Docarbon (Decarbon), The car that was built for only three years was the seventh generation Chevrolet Impala SS.

This “SS” stands for “Super Sport” and was equipped with the same LT-1 as the Corvette, only the heads were made of steel instead of aluminium for durability, with a torque-oriented cam profile, and it looked just like a Chevrolet Caprice, but with a less powerful TBI 5.0L engine. The Impala SS was completely different in price and rating from the Caprice.

The Impala SS was the object of admiration of young people, because those who drove the Impala SS were in the “watchdog class”.

The Caprice 9C1 model was a Police Interceptor, meaning that it was a vehicle exclusively used by the police and FBI, and used the same LT-1 engine and highly durable silicon rubber hoses as the Impala SS.

However, the Caprice 9C1 was never officially imported to Japan, and it is no exaggeration to say that the Impala SS had the edge in name value.

After getting my licence at the age of 18, I took advantage of the wagon boom and got a ‘Crown Wagon’, which was very rare around here, and drove it for 12,000 km for about a year, but after I was taught to ‘heel and toe’ in the R32 Skyline GT-R of the father of my best friend from kindergarten, and ‘awakened to driving’, I started to drive a I switched to a Pontiac Firebird Trans Am GTA 5MT and drove it for 8 years, and when my licence was in jeopardy due to a speeding ticket, this Chevrolet Impala SS was the car that surfaced as a replacement target.

‘Let’s have a car that doesn’t fly so much anymore, one that cruises slowly. …

But it’s no fun to drive a car that’s completely stock.

I want a car that goes reasonably fast when I press the accelerator pedal.

I guess I couldn’t give up my longing for a “B-boy” like “B-body” that reminded me of the big Cadillac Brougham or the Bad Boy Caprice or Buick Roadmaster I saw at weekend station roundabouts or on the streets.

I spent six hours looking at and test-driving an almost stock Impala SS that I finally found, but there was still something that didn’t click with me, and as usual when I looked at American sales websites, I found a private seller (private sale) with a great Impala SS with some amazing modifications. I found an Impala SS with some amazing modifications on a private seller’s website.

It was a car that had a “mechanical twin turbo” with two turbines installed.

‘This is it! This is it! It’s the perfect car for me, who also wants to drive!!!’

I was so excited.

I immediately consulted a former Yanase yacht dealer and friend of my uncle, who is now an independent importer and seller of boats and yachts. He then gladly agreed to help me with the private importation.

I was very reassured by the fact that this person’s friend also handles ‘emissions testing’ and ‘registration agency’ for vehicles imported from overseas, such as limousines, and I asked him to do so with full confidence.

I asked my exclusive friend, who stays in the USA and buys cars for a living, to fly from California to Colorado to check out the car, where he showed me his “cop badge” and said, “I went to Detroit, bought the last new car of the last production year locally and drove it home myself!”. I don’t lie.” He reported that he was told that he had been told.

He said he then had it twin-turbocharged at a local shop and used it for work and personal use, and the attached photo shows its number plate with the witty words “Chill in”, which is very undercover narcotics officer-like.

This huge, full-size, seventh-generation Impala SS is still very popular with the ‘mafia’ back home in the USA, and may have been a ‘convenient vehicle’ for undercover work.

The car was to be transported from Colorado to California by enclosed transport – the “most expensive transport method” to avoid natural disasters such as “robbery” and “storms” – and imported on the “return flight” of Nissan’s export ship from Japan. The first time this happened, I was suspended from work.

While I was suspended, I also worked hard to sell a Trans Am GTA manual, which was very rare and maniacal, and found a buyer immediately, and the Lancer Evo 7 also found a buyer immediately and I was able to cash it in. I was waiting for it to arrive in Japan as soon as possible.

We were informed that they had arrived at the port, but we were told to come and see them when everything was finished, as they were going to improve the exhaust gas for immediate registration, so we only went to see them secretly from a distance.

I learnt the hard way that no matter how much trust you put in a contractor, you have to first check the car when you arrive, in the presence of the contractor.

If possible, the vehicle should be lifted and the underbody checked.

Because after all the improvements and registration, I was told that I would be given the keys to the car in exchange for those tradesmen’s fees, and I rode home in exchange for cash, but all of a sudden the ‘service engine tone’ warning light came on.

I wondered what the check light (warning light) was, and when I applied a tester at my usual place, it showed “O2 sensor left and right bank”, and when I lifted it up, I found that “the left and right mufflers were cut off in the middle and connected together in the centre to one Mitsubishi catalytic converter, and then reconnected to the left and right again”. The left and right mufflers were cut off in the middle, and then joined together in the middle to form a single catalyst made by Mitsubishi.

Normally, ECU vehicles with OBD2 ports from 1996 onwards should have a total of four O2 sensors in the front and rear of the two catalysts on the left and right to measure exhaust emissions, but only two of them were stuck in, the other two were hanging in the air, fixed with tie wraps and covered with a messy rust inhibitor. The other two were held in place by tie-wraps and had been messily coated with rust-proofing.

I had never seen such a “terrible job” before, and was beyond angry and simply appalled at the “botched job”. I immediately contacted the contractor, but he got into the “it’s outsourced” trap.

When I asked him to tell me who the subcontractor was, he insisted that he couldn’t tell me, so I finally got the name of the subcontractor and the name of the person in charge from another employee, found the phone number of the shop and called them.

I kept my anger in check the whole time and calmly asked them to start over, but they said they couldn’t do that and eventually told me that the person in charge of that shop had left the company.

The main registered supplier had outsourced the muffler and other improvements to a subcontractor, and when they saw that they couldn’t handle the problem, they rudely sent a ‘content-certified’ letter through their legal adviser, threatening to do something like that.

Naturally, there was no way they would be intimidated by such a thing, and in the matter of the car, they said, “We know more about it than anyone else! I had the undeniable confidence that I knew more about car matters than anyone else, so I put on a suit and went to the lawyer’s office to shout at him.

In the end, after discussions with our legal advisers, we agreed to refund 40% of what we had paid, but it was an unsatisfactory start.

The disaster didn’t stop there, and when we opened the bonnet, we found that the turbo piping was connected in a strange way and there was a “mountain of problems”, so we made various modifications with a person who is also a part-time lecturer at a car maintenance college.

The car’s engine was designed to be “naturally aspirated NA”, and the “bolt-on turbo” was an unprecedented hard tuning project that we had to explore.

In other words, it is “completely different” from cars where the turbine is precisely controlled from the factory by the manufacturer with the help of on-board computer electronics.

I was wrong to “assume” that they were finished, and it was rather “tragic” that the owner, an American policeman, was right to see them “out of control”.

When stuck in traffic, it spewed coolant coolant like a whale, and with the huge 5700cc wastegate twin turbo, the transmission “blew” twice due to the sheer torque, each time using B&M plates, transmission oil lubrication circuits and crimp modules to strengthen it. But,

But “no more!”

The transmission shop that had undertaken the overhaul cried “Please don’t do it again…”.

I had to make the wastegate valve springs as weak as possible, and even then I had to modify the diverter valve to further bleed pressure from the diverter valve to relieve the too high pressure, inserted a HKS boost controller, re-installed a Billy Boat exhaust muffler, and did everything else I could think of. The engine was a big one, but it was a big one.

In addition to this, to make sure the huge body stops, there are reinforced Wilwood brake calipers front and rear mounted so they don’t hit the centreline billet forged aluminium wheels, drilled rotor inserts, reinforced BMR control arms, duralumin long propeller shafts, a 200 amp power alternator, plug cords, Magnum roller rocker arms, tappet covers, Pirelli Pzero tyres for Bentley, Santini front bumper with cooling ducts, clear lenses, one-off steering wheel, vertical button factory shifter for Blazer, Defy additional gauges, cyber navigation system, ETC… etc., while fixing it up so that it can be driven normally, we have steadily finished the car to a high degree of perfection.

The “ride like you’re driving on clouds” was fantastic, and the sound of the American OHV V8 engine and the “big concert” of the turbo’s supercharged “shko shko” were truly “one-of-a-kind” and immersed me in an indescribable excitement. The sound of the American OHV V8 engine, and the “great concerto” of the turbo supercharging was truly a “one-of-a-kind” car, and immersed me in a feeling of indescribable excitement.

The car was wide at 1960 mm, low at 1380 mm and had a long wheelbase of 2950 mm, so it was surprisingly stable in both corners and straight lines, and even when it entered a bend at overspeed and the boost kicked in during cornering and the tailslide started, it was gentle and there was little sense of fear. It was a “strange ride”.

Surprisingly, in the USA, there are even people who have converted this car to a 6-speed manual transmission and are participating in a gymkhana-like competition called autocross, which shows the scale of the way they think about cars.

There are a lot of rodders with ‘big block NA engines’ and ‘superchargers’ in the same Impala SS, but I have never heard of ‘twin turbo’ engines except for this car.

I feel that the iron head, iron block engine is the reason why this car can live with this twin turbo.

The ECM of the car was sent to an American computer tuning shop called PCM Fores, and the car was repeatedly reset so that no warning lights would come on, and the fuel injection cycle from the high-capacity injectors was changed to prevent engine and turbine blowouts. I can’t talk about it without tears.

The car’s fuel consumption wasn’t too bad if you pressed down on the accelerator slowly, but if you pressed down on the accelerator a little too hard to get a bit of boost, the petrol gauge would drop by a memory.

You might want to avoid full throttle out of the blue.”

After experiencing two transmission blowouts, the moment the transmission slipped or broke was a traumatic moment for me, and no matter how much I strengthened it, I was always scared to step on the accelerator because I was afraid of the huge repair cost.

By the time the car had “taken shape”, I was already “exhausted” mentally and physically,

I was so mentally and physically “exhausted” that I thought, “Ah… I want to push the accelerator all the way to the bottom. I want to hit the accelerator pedal all the way to the bottom.

I decided to switch to my current Chevrolet Trailblazer SS.

On the way back from the house, the fuel pump broke in the middle of the highway and the engine wouldn’t start, I even came back on the bullet train.

I felt as if I was being told, “Don’t give up on me! I also felt as if I was being told “Don’t give up on me!

The Trailblazer SS I went to see was no longer associated with me due to the failure of this Impala SS twin turbo, but after I fixed it perfectly with a new fuel pump, I still decided to sell it.

I expected it to be a bit of a “struggle” to sell this “special car”, but contrary to my expectations, I received over 60 watch listings and a buyer was quickly found.

However, about six months after the owner bought it, he offered to buy it back from us at any price because he was getting married with a child, so he decided to put it up for sale again.

The next prospective buyer appeared immediately after the listing and said, “I’ve always regretted not buying it when it was on the market last time, so I definitely want it”.

The owner of the car still has the car with the sheet over it.

One day his father asked him, “Who did you sell that car to? I saw it the other day.” I wondered what he was talking about, but then, to my surprise, I saw the car myself “running along the neighbourhood road with its huge, fascinating body shining brightly”.

I was struck by an emotion that is difficult to describe: it was as if I had happened to see my “old girlfriend”, whom I had loved dearly despite all the trouble we had gone through, in the street, or as if I had met my “old dog” again, whom I loved unconditionally.

I wondered if he would stop at the traffic lights…” I was so proud of him that I could feel his love for me even from a distance.

I have many memories of this car, including exhibiting it at the Moon Eyes Car Show for the 3/11 Tohoku Earthquake Charity Event, but it was a car with a “strong character” that made me want to take the steering wheel again and “drive down the middle of three lanes”, a feeling akin to jealousy.

「つまらない大人になっていないだろうか・・？」という強烈なメッセージと、峠のターマックで派手なドリフトをキメる挑発的なCMで心を鷲掴みにされた、「INVECS-II(インベックス２)」と呼ばれるスポーツモード付きの5速ATを採用したランエボ７GT-A。”Are you becoming a boring adult?” The Lancer Evo 7 GT-A with the INVECS-II five-speed AT with sports mode grabbed the hearts of the public with its provocative commercial featuring a flashy drift on the tarmac of a mountain pass.

とても甘いココア味のパウダーを牛乳で割って飲むスタイルの、ネスレさんから販売されていた「ミロ」という飲み物を、牛乳で割らずに直接「粉そのもの」を母親の目を盗んでは舐めていた幼少の頃、ランエボの親玉とも呼べる「ランタボ（ランサーターボ）のセブンイレブンカラーのラリーカー仕様のトミカ」が宝物の一つでした。

その車への憧れや進化はいつまでも心の片隅にあったのですが、さすがに「実車を買おう」と言うところまでは行きつかずにいたのです。

それでも、ランサーエボリューション５がデビューした当時、”真っ赤の大きなブレンボ社製ブレーキキャリパー”には衝撃を受け、恋焦がれてました。

ランサーエボリューション６で更に斬新なイメージとなり、トミ・マキネンの活躍や、エボ6.5と呼ばれる限定車には震えるほど興奮したものです。

世間ではパッケージングの割には安いと高評価を受けておりましたが、学生であった私にとっては「高級車」であり、一声もふた声も手の届かない様な雲の上の存在でした。

それは、金額の面だけではなく、ほぼ”無法地帯”と化していた「週末深夜の首都高速」や「地方の峠道」での”走り”に関してもそうだったのです。

見た事もない様な姿勢でとてつもない速さでコーナリングを切り抜けて行く後ろ姿は、まるで「宇宙人のお尻を見ている」かの様でした。

それはエボ７になっても変わらず「うわー、すごい。。。」というため息、あるいは、諦めにも似た吐息がだだ漏れるだけでした。

ストリートでとにかく自身がリアルに「とんでもなく速い」と感じさせられる車の常連は、いつも、スカイラインGT-R、ポルシェ９１１、そしてランエボ＆インプレッサでした。

「FR乗り」であった自分にとって「テールスライドからスピンしそうで怖い」という、青ざめる様な凸凹の舗装が非常に悪い道、アスファルトにできた轍のある箇所、白線上やオレンジライン上を含めた滑りやすい鉄板の繋ぎ目などのロケーションを「躊躇なく突っ込んで行く」のが、これらの車達で、”豊富なトラクションがある”事、”恐怖心が全くない”かの様相でした。

それらの車達に食い下がる様に、形相を変えて喰らいついて走るFR、MR、FFの車達の姿は「狂気の沙汰」以外の何者でもなく、側道でクラッシュして燃えていたり、原形をとどめていない状態でオイルを撒き散らし、避けて走ればヌルヌルと滑ってドリフト状態で、散乱したパーツをまるで砂利道を走るような音を立てる事すら多々あり、”命を落としてしまった”知り合いもいる程、悲惨極まりないなものでした。

目を背けたくなる様なその「大事件」がきっかけで、周りの仲間達は一斉に”走る”ことから遠ざかってゆき、私はひっそりと一人で「上がる（無法地帯に出向く）」様になっていったのです。

そんな時に鮮烈デビューを飾ったのが「ランサーエボリューション７ GT-A」でした。

深夜のテレビCMで、ライトゴールドのエボ７GT-Aが、WRCを戦っていたWRカーの如く「ステアリングに備わっている＋−のスイッチ」や「シフトゲートのIパターンを上下に操作」して、ラリーモンテカルロの舗装路の様な曲がりくねったコーナーで綺麗にドリフトを決めているものを目にしてしまったのです。

『こ、これは凄すぎる！！』

と、全身の毛が逆立つ様な衝撃を受けたのです。

同時に自分の今の現状を鑑みて、どうあがいても”買えない”という現実に、不甲斐なさと敗北感、絶望感を感じて痛く「落胆」させられました。

既に社会へ働きに出ていた友人達は、自動車ローンも組めたので、それすらも出来ない貧乏学生であった自分にとっては何ともやるせ無い、歯を食いしばって涙を堪える事しかできませんでした。

悔しくも、国内A級ライセンスを取得する為に出向いたツインリンクモテギサーキットでは、「これ見よがし」に私のファイヤーバードトランザムGTAの隣に新車のピカピカの黒い”エボ７GT-A”が駐車してきて、羨望の眼差しでオーナーさんに話しかけました。

国内A級ライセンスを取得する為に必要な経歴を得る国内B級ライセンス保持時でのジムカーナ競技、模擬レース、この「エボ７GT-Aだけには絶対に負けたくない」という思いで”銅メダル”を奪い取りましたが、「金メダルを取れなかった事よりもエボ７GT-Aを買って乗ることができない事の方」が、心の中では悔しくてたまらなかったのです。

その後数年が経ち、社会へと出てから勤めていた職場で”１番偉い方”に、私が通勤でも乗っていたトランザムGTAを、

「職場に乗ってくる車ではない。」

と”批判”された事も手伝い、宿直業務の他、空いた時間を利用してホールスタッフやバーテンダー、医療保険の電話営業と、寝る間を惜しんで必死でお金を貯めたのです。

その頃には既にエボ７GT-Aの新車販売は終了しており、ランエボ８MRを経て、新たなランエボ９のMIVECターボ４G63エンジン搭載車が華々しくデビューを飾っておりました。

しかし、私の中ではランエボ７”GT-A”がいつまでも輝きを放っており、仕事の傍ら常に市場を探しまわっていたのですが、新車当時にあまり売れていなかったようで数が少ない上、心に刺さる車体が見つからなかったのです。

日々、汗をかきつつ休憩時間などを使って根気よく探していると、「座席に新車当時のビニールカバーが付いたままの状態で売られている個体」が売りに出ているのを発見したのです。

新車価格よりも遥かに安く売られており、隣の県にあったその中古車屋さんに問い合わせてみると、「地方の三菱ディーラーの展示場に飾られていた物」だと言うのです。

休みを取って直ぐ様飛んで見に行くと、まるで新車のまま”タイムスリップ”したかのようでした。

まるで「自分が買いに来るのを長年待っていたかの様」で、今までの悔しさや苦労が報われたかのような感情に襲われ涙が出るほど感動してしまったものです。

更には、オプション設定であったGSRと同じ”ビッグウイング”が標準で付いており、多少の値引きにも応じて下さり「躊躇する事なく即決」で購入したのです。

今は潰れて無くなってしまった近所の三菱ディーラーに購入した事を相談に行くと、快くメンテナンス等を引き受けて下さいました。

そこで、エボ９からオプション設定となった「ボルテックスジェネレーター」や「ラリーアートカーボンリアタワーバー」をはじめ、「ラリーアート３００km/h」、「ラリーアート・チタンペダル」「ラリーアート・アルミシフトノブ」、ACD（アクティブセンターデフ）添加剤、ナビ、ETC、その他多数の工程を引き受けて頂き、店員やメカニックの方々も”新車当時のまま生き残っていたエボ７GT-Aの姿”を懐かしむように目を細めて見ており、柔軟に優しく対応して下さいました。

そこからHKSのパーツ開発や販売に携わっていた再従兄弟の叔父さんからの納車祝いで「パワーフィルターとマフラーと筋金君（補強バー）」をプレゼントして頂き、それらもインストールしました。

ヤフーオークションで格安で見つけた「コンピューターチューニングします」の文字に惹かれ、怪しい一軒家に施工して頂きに伺ったりもしました。

先に改造内容を予め伝えておく手法で、その場に到着した時には既に作成したデータを持っており、『MS -DOSV』という古いノートパソコンをOBD2ポートに繋いでインストールし、約２〜３分程で完了してしまい、とても驚いた記憶があります。

ノーマルから比べると流石にターボなだけあって、吸排気とコンピューターチューニングを施した状態では「雲泥の差」があり、クリープで前に進む速度からして変化があってさらに驚いたものです。

ぱっと見は”ノーマル”でも、中身に一手間加えた「速度リミッターとは無縁」の仕様で、多国籍他社製スポーツカーからもよく煽られましたが、ことごとく「返り討ち」にする事もできました。

「５速AT」は息継ぎ無しに加速を続け、シフトダウン＆アップのレスポンスもよく、非常に計算された造りに感動しきりでした。

到底、”ストリート”ではその本領を発揮しきれないので、「ツインリンクモテギのスキッドコース」に持ち込んだりもしました。

ここには、ウエット、シャーベット、パウダースノー、アイス、という路面の低ミューを表現する様に、石畳の表面に様々な加工を施して水を流し続け、意図的に摩擦率に変化をもたらすコースがあるのです。

ツインリンクモテギを運営しているホンダ技研の職員でもある方々が引率していらっしゃる事もあり、”四駆ターボというラリーカー的ジャンルの車”がホンダ社には一切無い為か、何かと一々「走りが雑」「荒い」「もっと丁寧にステアリングを切る様に」「助手席の彼女が可哀想です」「彼女さんは大丈夫ですか？」「酔ったら遠慮なく言って下さいね」等々、しつこくレシーバーを通じて”難癖”を付けられました。

最初に「降りて見ていても良いよ」と言ってあり、それでも「乗ってる」と言うので、むしろ、軽くなるので降りていて欲しかったくらいであった為、それらレシーバーの声を”一切無視”して走り続け、ついに参加している車両の中で『トップタイム』を叩き出し、見事1位になりました。

これは明らかに私の”腕”ではなく、AYC（アクティブヨーコントロール）とACD（アクティブセンターデフ）のモードを常時「スノーモード」に設定し、ハンドサイドブレーキを使いながら向きを変えて走らせていたからです。

三菱ディーラーの方に、

「低ミュウ路以外では絶対に”スノーモード”では走らせないで下さい。かなり強烈に効くので、ドライ路面で使うとデフが破損する可能性が高まりますので。・・・」

と、”釘を刺されて”おったので、低ミュー路で試したくて仕方がなかったのです。

いちいち”難癖”をつけてきたホンダの職員さんが、表彰時にトップタイムをマークした私の「氏名と車種名」を発表する時のあの”悔しそうな表情”は、私にとって「最高に気持ちの良い」ものでした。

ある程度は呼ばれる事は分かっていた、確信が持てていたといっても過言ではない程、エボ７においてのACDとAYCの仕上がりは、既に”煮詰まった物”だったのです。

『な？見たか？（笑）』

と、したり顔で助手席に乗っていた女性コ・ドライバーに目をやると、呆れ果てた冷たい目線と苦笑いが入り混じった、”見た事もない顔”であった事は言うまでもありません。

ただ、全てが”完璧”な車かと問われればそうでも無く、GT-Aは遮音材や補強材の追加等変更点はGSRと異なり多岐に渡る為、車重がマニュアル車よりも重く、とてつもなく「燃費が悪い」のと、ガソリン満タンで更に重い状態でハイスピードでコーナリング中に大きなギャップを超えると、ノーマルショックアブソーバーでは「底突き」するなど、まだまだ煮詰めるべき点も見えておりました。

結局、一番楽しかった時期は「買ってから６ヶ月程」で、その後は徐々に２ペダルスポーツATというものにすっかり飽きてしまい、改めて「３ペダルマニュアル車でなければダメな体」なのだという事に気付かされた車でもあった。。。In the end, the most enjoyable period was “about six months after I bought it”, after which I gradually became completely bored with the two-pedal sports AT, and it was also the car that made me realise once again that my body is “only good with a three-pedal manual car”.

今更私がその事実を説明するまでもなく、現代の「自動車市場価格」にそれも如実に現れている様な気もします。

相対的にATスポーツカー（＊この場合ツインプレートクラッチ式２ペダルパドルシフター車を含みます）が増えた事にも起因するとも見て取れますが、それ以上に”両手両足を動かして操作”する「脳が興奮しやすい状態」あるいは「マニュアル車が楽しいと体が反応してしまう」という逃れ難い”本能的事象”があるように思うのです。

買い手が、脳裏に焼き付いてしまっている”感覚”が根拠となり、「MT車を購入するメリットを感じざるを得ない状況」に追いやられ、無理してでも「買ってしまう常習性」が後押しするように、価格が釣り上がってしまっているとも考えられます。

同一車種でもMTとATでは２倍から３倍の値段の開きがあったりするのは、人の本能をくすぐる「何か」が確実にあるのです。

この”MT vs AT論争”はいまだに世界中のマニア間で巻き起こっておりますが、世界基準で見ても「圧倒的に値段が高いのはマニュアル車」で、”速いか遅いか”を超越してしまっております。

中には「マニュアルスポーツカーを乗りこなせない者に２ペダルパドルシフターを乗らせても決して速く走る事は出来ない」と豪語するレーシングドライバーすらいますが、それはあながち間違いでもない様な気もします。

それくらい「感性に訴えかけてくるもの」があり、「今ギアやシフターはどういう状況か」とか、「エンジン回転数はいくつか」など、「スロットルのオン・オフの加減」に敏感に反応する、それらを学ぶ、味わう、そういうところで”差が生まれてくる”ものであるとも思います。

「渋滞が・・」「ギアチェンジが・・」という言葉が先に出てしまう人には「決して理解できない世界」がそこに広がっているわけです。

もっと細かく言うと「ヒール＆トゥー」ができるか出来ないかで、また”見えてくる世界が全く異なる”と思います。

確かに、このランサーエボリューション７GT-Aは素敵な車でしたが、やはり「１００％自分の思い通りにシフト操作に反応する車」ではありませんでした。

ワンテンポ遅れる、ギアを落としたい時に落ちない、

「そこでのシフトダウンは受け付けません。駄目です。」

と、コンピューターが機械的に判断をしてしまう事が圧倒的に多いのです。

これは、この車種以外に比較的現代のものを含めた様々な”２ペダルスポーツカー”のステアリングを握って感じた事です。

シフトアップは爆速でも、落としたい時にギアが落とせない、落ちない・・。

シフトダウンでギアが上手く落ちる時もあれば、落ちない時もある・・。

エンジンブレーキと併用した減速時ブレーキングの踏力にムラが出る・・。

トルクコンバーター式は、パワーがスポイルされている感覚が拭いきれない・・。

シーケンシャルのクラッチ式の場合、発進時のギクシャク感がどうしても違和感に感じてしまう・・。

低ミュー路で、わざとテールブレイクさせる為に瞬間的に動力をカットして回転数を上げるテクニックで「クラッチを蹴りたい」のに、それができない・・。

最近の車では、「ハンドサイドブレーキ」までもが省略されてしまうようにもなり、ドリフトで遊ぶきっかけ作りの”ツール”すら無くなってしまいました。

様々な理由がありますが、２ペダルの最新車に「全く惹かれない」様になった、色々と「哲学的に研究する」様になったのも、この車を購入した事がきっかけとなりました。

「街中でドリフトなんかしないし、公道でそんな走りは普通しないでしょ。」

と、おっしゃる方が多いのですが、その考え方が念頭にある限り、一生、

「どんなクルマが自分にとって最良か」

と言う事に悩まされ続ける、苛まれる恐怖に陥るとの答えを自分なりに導き出したのです。

ちょっと雪が降れば、サイドブレーキーを引っ張って遊んでみたり、クラッチを蹴って遊んでみたり、そういう遊びが「できる車でなければ駄目な体」になっている事を悟ったのです。

「雪なんか１年に１回、降るか降らないかわからないじゃないの。」

そういう方も多くいますが、それで良いのです。降った時の事を考えて選んでいたりもするからです。

実際に市場には「誰にも飼われずに売りに出されている２ペダルスポーツカー、スポーティーカーが溢れかえっている」様に目に映ります。

それは、過去に自分を見失った様に「すぐに飽きて売ってしまった車達」にも見えるのです。

この車で、オービスが設置してあるのをよく分かっている場所であるにも関わらず、”赤切符スピード違反”で「記念撮影」されてしまったのも、

「もう心が離れていた車であった・・。」

「それすらも忘れるほどボケて運転できる２ペダルAT車であり、如何に思考停止状態になっていたか、人として”退化”していたかを思い知らされる車であった・・。」

と、それくらい深く「考えさせられる車」でした。

とは言え、走行距離は少なく、新品のオプションパーツと最新のカロッツェリアHDDナビ連動ETCがついたのピカピカの新車の様な車であった為、直ぐに売れた事は言うまでもありません。

この車を売る事で知り合えた方とは「今でもお付き合いが途切れていない大切な存在」ともなった事は、私にとって”お金よりも大切な資産”です。・・・

When I was a child, I used to lick the “Milo” drink sold by Nestlé, which was a very sweet cocoa-flavoured powder mixed with milk, without mixing it with milk, but directly licking the “powder itself” without my mother’s notice, and the “Lantabo (Lancer turbo) 7-Eleven colour 7-Eleven Rally car-specification Tomica” was one of my treasures.

The longing for that car and its evolution was always in a corner of my mind, but as expected, I never got to the point of saying “Let’s buy the actual car”.

Nevertheless, when the Lancer Evolution 5 made its debut, I was shocked by the “big red Brembo brake calipers” and fell in love with it.

The Lancer Evolution 6 had an even more innovative image, and I was trembling with excitement at the success of Tomi Makinen and the limited edition car called the Evo 6.5.

The world gave it high marks for being cheap for its packaging, but to me as a student it was a ‘luxury car’ and above the clouds, out of my reach for a voice or two.

This was true not only in terms of money, but also in terms of “driving” on the “capital highway late at night on weekends” and “local mountain passes”, which had become almost a “lawless zone”.

The back view of the car cutting through corners at incredible speeds with an attitude like I had never seen before was like “looking at an alien’s bum”.

That didn’t change with the Evo 7, which was like “wow, that’s amazing…” or a sigh of resignation.

The cars that always made me feel that I was “ridiculously fast” in real life on the street were always the Skyline GT-R, Porsche 911, Lancer Evo and Impreza.

As a “RWD driver”, I was “afraid of spinning out from the tailslide”, and would “plough through without hesitation” locations such as very badly paved roads with pale, uneven surfaces, ruts in the asphalt and slippery steel plate joints, including on the white and orange lines, These cars had “plenty of traction” and seemed to have “no fear”.

The sight of FR, MR and FF cars running at them like they were trying to bite down on them, changing their shape, was nothing but “madness”, and they were crashing and burning on the side roads, splashing oil all over the place with no trace of their original form, and slipping and sliding and drifting if you tried to avoid them, and making scattered parts sound as if they were running on a gravel road. It often even made a noise like driving on a gravel road, and it was so miserable that some acquaintances “lost their lives”.

The “big incident” made me want to turn my eyes away from running, and all my friends around me moved away from “running” at once, and I began to “go up” (to the lawless zone) quietly by myself.

It was at this time that the Lancer Evolution 7 GT-A made its impressive debut.

In a late-night TV commercial, a light-gold Evo 7 GT-A was seen drifting like a WR car in the WRC, using the +/- switches on the steering wheel and the up/down I-pattern on the shift gate, on a winding corner like the paved road in the Rallye Monte Carlo. The car was drifting beautifully on a winding corner like the pavement of the Rallye Monte Carlo.

‘This is too much!

I was shocked, as if all the hairs on my body stood on end.

At the same time, I felt a sense of inadequacy, defeat and despair at the reality that no matter how hard I tried, I couldn’t afford it, and I was painfully “discouraged”.

My friends who had already gone out to work were able to get car loans, so as a poor student who couldn’t even do that, all I could do was grit my teeth and hold back my tears.

Regrettably, at the Twin Ring Motegi circuit where I went to obtain a domestic Class A licence, a shiny new black “Evo 7 GT-A” was parked next to my Firebird Trans Am GTA, and I spoke to the owner with a look of envy.

I won the “bronze medal” in the gymkhana competition when I held a domestic Class B licence, a mock race to gain the necessary background to obtain a domestic Class A licence, with the thought that I would never lose to this Evo 7 GT-A alone, but “not being able to buy and drive an Evo 7 GT-A is more important than not winning the gold medal”. I was more disappointed in my heart that I couldn’t buy and drive the Evo 7 GT-A than that I didn’t win the gold medal.

A few years later, after I went out into the world of work, the “most important person” at my workplace gave me a Trans Am GTA, which I also drove to work, and said,

“It’s not the kind of car you drive to work.”

I worked as a hall staff member, bartender and medical insurance salesman in my spare time, in addition to my shift work, and I worked hard to save money.

By that time, new car sales of the Evo 7 GT-A had already ended, and after the Lancer Evo 8 MR, the new Lancer Evo 9 with the MIVEC turbo 4G63 engine made its spectacular debut.

However, the Lancer Evo 7 “GT-A” always shone brightly in my mind, and I was always searching the market while working, but there were not many of them because they did not seem to sell well when they were new, and I could not find one that stuck in my mind.

Every day, while sweating and patiently searching during breaks, I discovered a ‘unit for sale with the vinyl cover still attached to the seat from the new car’.

It was sold at a much lower price than the price of a new car, and when I enquired at the used car shop in the next prefecture, they told me that it had been on display at a Mitsubishi dealer in the region.

I took a day off and flew straight away to see it, and it was as if I had ‘stepped back in time’ to a brand new car.

It was as if I had been waiting for many years to come and buy one, and I was so moved that I cried, feeling as if all the frustration and hard work I had put in up to that point had paid off.

Furthermore, the “Big Wing”, which was an optional extra, came as standard, and they were willing to give me a small discount, so I made an “immediate decision without hesitation” to buy the car.

When I went to the Mitsubishi dealer in my neighbourhood, which has now gone out of business, to discuss my purchase, they willingly took care of my maintenance and so on.

There, I bought a “Vortex Generator” and “Rally Art Carbon Rear Tower Bar”, which became optional from Evo 9, “Rally Art 300km/h”, “Rally Art Titanium Pedals”, “Rally Art Aluminium Shift Knob”, ACD (Active Centre Differential) additives, The shop staff and mechanics looked at the “Evo 7 GT-A that had survived as it was when it was new” with nostalgic eyes and responded flexibly and kindly.

From there, my uncle, who was involved in the development and sales of HKS parts, presented me with a “power filter, muffler and Sujikin-kun (reinforcement bar)” as a gift for the delivery of the car, and I installed them as well.

I was attracted by the words “I do computer tuning” which I found on Yahoo! Auctions at a low price, so I visited a suspicious house to have it installed.

I remember that I was very surprised to find that the installation was completed in about two to three minutes by connecting an old laptop called ‘MS-DOSV’ to the OBD2 port.

Compared to the stock car, there was a “cloud of difference” between the intake/exhaust and the computer tuning, and I was even more surprised by the change in the speed at which the car moved forward in creep.

The car may look ‘stock’ at a glance, but it was a ‘speed-limiter-free’ specification with a bit of work added to the inside, and although I was often attacked by multinational sports cars from other manufacturers, I was able to beat them back in every instance.

The 5-speed AT accelerated without a pause, and the downshifts and upshifts were very responsive, and I was very impressed by the calculated build.

The car never really reaches its full potential on the street, so we took it to the skid track at Twin Ring Motegi.

Here, the cobblestone surface is treated in various ways to create a low-mew surface – wet, sherbet, powder snow or ice – and water is continuously poured over it, deliberately changing the rate of friction.

The drivers were led by people who are also employees of Honda Giken, which operates Twin Ring Motegi, and perhaps because Honda does not have any cars in the “four-wheel drive turbo rally car genre”, they were constantly asked about anything and everything: “The driving is too rough”, “You should steer more carefully”, “I feel sorry for your girlfriend in the passenger seat”, “Your girlfriend is fine”, “You should take care of her”, “You should take care of her”, “You should take care of her”, “You should take care of your girlfriend”, “You should take care of your girlfriend”. Is she all right?” If you get drunk, please don’t hesitate to tell me” and so on.

I had told them at the beginning that they could get out and watch, but they still insisted that they were still in the car, so I wanted them to get out so that I could lighten up. I was so proud of myself.

This was obviously not due to my “skill”, but because I had the AYC (Active Yaw Control) and ACD (Active Centre Differential) modes set to “Snow Mode” at all times and was using the hand side brake while changing direction.

To the Mitsubishi dealer,

“Never run the car in ‘snow mode’ except on low-mu roads. It works very hard, so if you use it on dry roads, there is a greater chance of the diff being damaged. …”

I had been “nailed” to the idea, so I had no choice but to try it on low-mew roads.

The Honda staff member who had been “giving me a hard time” every time, gave me the “most pleasant” look of frustration when he announced my “name and model” of the car that marked the top time at the awards ceremony.

I knew I was going to be called up to some extent, and it was no exaggeration to say that I was confident that the ACD and AYC in the Evo 7 had already been “perfected”.

‘See? Have you seen it? (Laughs)’.

I looked at my female co-driver, who was riding in the passenger seat, with a look of dismay on her face, and needless to say, she looked at me with a mixture of a cold stare and a wry smile, a look I’d never seen before.

However, if it is asked whether everything is “perfect”, it is not so, and because the GT-A differs from the GSR in the wide range of changes, such as the addition of sound insulation and reinforcement materials, the car weighs more than a manual car and has incredibly “poor fuel economy” and, when cornering at high speed with a full tank of petrol and even heavier, it is difficult to drive over large gaps while cornering. When cornering at high speeds with a full tank of petrol and a large gap, the normal shock absorbers would “bottom out”.

I don’t need to explain this fact to you now, but I feel that it is also reflected in the “car market prices” of today.

This can be attributed to the relative increase in AT sports cars (*in this case including twin plate clutch type 2-pedal paddle shifters), but more than that, I think there is an inescapable “instinctive phenomenon” that “the brain is easily excited” or “the body reacts when a manual car is fun”, which is “operated by moving both hands and both feet”. I think there is an “instinctive phenomenon” that is hard to escape.

Buyers are driven into a situation where they cannot help but feel the benefits of purchasing a manual transmission vehicle, and the habitual tendency to buy one, even if they have to, is thought to be driving up the price.

The fact that there is a two to three-fold price difference between MT and AT even for the same type of car is a sure sign that there is “something” that tickles people’s instincts.

The “MT vs AT debate” is still raging among enthusiasts around the world, but even by global standards, manual cars are by far the most expensive, transcending the question of whether they are faster or slower.

Some racing drivers are even bold enough to say that “if you can’t drive a manual sports car, you can’t drive a two-pedal paddle shifter fast”, but I don’t think that’s quite true.

I think it is something that “appeals to the senses”, and that “what kind of situation is the gear or shifter in at the moment”, “how many engine revolutions is the engine running”, and “how much the throttle is turned on and off”.

For those who say “traffic jams…” or “gear changes…” first, there is a world out there that they will never understand.

To put a finer point on it, the world you can see is completely different depending on whether you can or cannot “heel and toe”.

Certainly, the Lancer Evolution 7 GT-A was a wonderful car, but it was not a car that responded 100% to shifting as I wanted it to.

It would lag a step, it wouldn’t drop down when I wanted to drop down a gear,

‘It won’t accept downshifts there. No.”

The computer makes a mechanical decision in the overwhelming majority of cases.

This is what I have felt behind the steering wheel of various “two-pedal sports cars”, including relatively modern ones, in addition to this model.

Shifting up may be blisteringly fast, but when you want to drop a gear, you can’t or won’t drop it.

Sometimes the gears drop well when downshifting, but sometimes they don’t.

Uneven braking force during deceleration in combination with engine braking.

Torque converter type cannot shake off the feeling that power is being lost.

In the case of sequential clutch systems, a jerky feeling when starting off is inevitably felt.

I want to ‘kick the clutch’ on low-mew roads, using a technique where the power is cut momentarily to deliberately tail break and raise the RPMs, but I can’t do it…

In recent cars, even the “hand side brake” has been omitted, and even the “tool” to create an opportunity to play with drifting has disappeared.

There are many reasons why I am not attracted to the latest two-pedal cars, and I have started to “philosophically study” them.

Many people say, “I don’t drift in town, and I wouldn’t normally drive like that on the open road.”

But as long as I keep that in mind, I’ll never stop thinking about it,

“What car is best for me?”

As long as you have that mindset in mind, you will be plunged into the fear of being tormented by the question of what kind of car is best for you for the rest of your life.

I realised that I had to have a car that I could play with, like pulling on the side brake or kicking the clutch when it snows a bit.

Snow comes once a year, and you don’t know if it’s going to snow or not.”

There are a lot of people like that, but that’s fine. They choose their cars with the snowfall in mind.

In fact, the market seems to be “full of two-pedal sports cars and sporty cars that are for sale without anyone keeping them”.

It also looks like ‘cars that were quickly bored and sold’, as if they had lost themselves in the past.

It is also the case with this car that I was “memorialised” with a “red ticket speeding”, even though I was in a place where I knew full well there was an Orbis in place,

‘It was a car that was already out of my mind …’

It was a car with a two-pedal AT that I could drive so blithely that I forgot about it, a car that reminded me of how I had stopped thinking and how ‘degenerate’ I had become as a person…”

It was a car that made me think that deeply.

However, the mileage was low and it was a shiny new car with new optional parts and the latest Carrozzeria HDD navigation system with ETC, so needless to say it was sold immediately.

The fact that I became “an important existence with whom I still have an unbroken relationship” with the person I got to know by selling this car is “an asset more important than money” for me. …

５７００cc 鉄ヘッド鉄ブロックL98エンジン、ストリート・リーガル・パフォーマンス社製ハイフローインテーク、ステージ３カムシャフト、ヘッダースを備えたアメリカ本国でも珍しい純正５速マニュアル。。。

「おっ、ナイトライダーだ！」っと、ちょっと知っている方に言われると、なんとも”複雑な心境”になった多感な時期に手に入れた、初めてのマニュアルトランスミッションの車でした。

私はどちらかと言うと「トランザム７０００（スモーキー・アンド・ザ・バンディット）」という１９７７年に放映されたアメリカ映画の再放送をテレビの吹き替え版ロードショーで見て、幼いながらに”体に電撃が走るほどの衝撃”を受けて「トランザム」という乗り物の虜になったからです。

トレーラーから登場した艶かしい黒いボディーに、金の鳳凰が火を吹いた柄がなんとも厳つい「セカンド・イーグルマスク」と呼ばれるオールズモービル製６.6Lエンジンを搭載したトランザムで、結婚式から逃げ出した花嫁姿の女性を道の途中で拾ってしまうというワイルドな役者、バート・レイノルズにも心を奪われ、ホイールスピンやドリフトの連続、川の中から森の中、橋をジャンプするシーンなどなど、アメリカのラリーカーの様にも目に映り、「開いた口が塞がらない」様な興奮を覚えたのでした。

それは、なみいる世界のスーパーカー・スポーツカーを凌ぐ「カッコ良さ」を感じており、トレーラーに乗った気の合う相棒と犬とのコンビネーションに”大型のけん引免許も欲しい”と思わせてくれたキッカケにもなったのです。

小学校低学年時、毎週水曜日の夜９：００からテレビで放送されていた海外ドラマ「ナイトライダー」もかかさず体育座りで行儀良くも齧り付く様に見ており、KITT（キット）が泥沼で息絶えてしまいそうなシーンでは泣きそうになっていた程大好きで、「やっぱり男はトランザムなんだ」と心に焼き付いておりました。

ただ、「ナイトライダー」の影響でトランザムに乗っていると思われるのには少々”癪（しゃく）に触る”部分があり、自分のトランザムのルーツはあくまでも「トランザム７０００」にあるという事を常に分かってもらいたいと感じておりました。

正直なところ、車の免許を取りに行く前は、税金や任意保険がどれだけ高いか、メンテナンスの金額の事などはほとんどサッパリ分からずに、アメ車雑誌や自動車雑誌を読み漁っており、これがいい、あれが良いと言っても、

「そういう車は自分が稼げるようになってから乗ってくれ。」

と、ことごとく父親に反対され、いつの間にか近所の目や親の立場に忖度した車選びになってしまっており、クラウンワゴンを選択した時にはえらく父親に賛成されました。

家の前に停めさせて頂く手前、あまり無謀な車を乗る事も許されない事は分かっていたので、それを購入して乗っていたのです。

免許取り立ての貧乏学生の者には”身分不相応”な車である事は間違いないのですが、どこか”トヨタの車”には「良識人」的なイメージもあり、そういうところでも親は納得していたのでしょう。

自身も滑らかに回るVVT-iの直６NAエンジンはチェイサーツアラーSと同じで気に入って乗っており、足廻りやエアクリーナーをTRDにしたり、夜な夜な首都高へ出かけてみたり、女性にもそこそこモテて美味しい想いもさせて貰っていた車であった為、１年で1万２千キロを走りました。

ある日、幼稚園児からの親友のお父さんが所有するR32スカイラインGT-Rを運転させて頂き、「ヒール＆トゥー」を教えて貰った時に”目覚”めてしまったのです。

「なんて楽しいんだ！車ってこんなに楽しいのか！！」

と、そこで初めて”本当の車の楽しさに気が付いた”のです。

同時に、とてつも無い後悔に襲われました。

「なんで俺は”こんな車（クラウンワゴンAT車）”を買ってしまったんだろう。・・」

「こんなよこしまな気持ちで乗る車を買う為に幼稚園前からお年玉や入学祝いや小遣いを定期貯金に入れてきた訳では無い・・。」

と、悔しい気持ちでいっぱいになったのです。

夜眠りにいても”うなされる”様にもなり、ある夜にファイヤーパターン（炎を模様したカラーデザイン）のナイトライダーと同型のサード（３rd）・トランザムが夢に出てきました。

それと全く同じような車が雑誌で売りに出ており、AT車であったもののカメラを手にして胸をときめかせて見に行ったのです。

しかしこれが「酷い程度の物」で、ファイヤーパターンの塗装は細かい縁取りがバリバリに割れており、レザーシートは破れ、フォグライトは飛び石でヒビが入っている惨状でガックリ落ち込みました。

しかしながら、「卓球台」の様な長いボンネットに”異国情緒溢れるデザイン”にすっかり虜になってしまい、白黒の個人情報ページに至るまでくまなく「MT車の３rdトランザム」を探し始めたのです。

その個人売買ページで見つけたのが、この「SLPトランザムGTA」でした。

電話をすると、流暢な関西弁で、

「今さっきスープラを峠で潰したという人から電話が掛かってきて、そういう運転をする人には売りたくないんです。」

と、のっけから嫌な感じで突き放されました。アメリカ留学で本国で購入し、日本に帰る際に船で持って帰って来た物で、思い入れもあり大切にしているのだ、というのです。

何しろマニュアルの３rdトランザムは泣いても笑っての「たったこれ１台」しか掲載されておらず、必死で”私はそういう運転はしません”と重ね重ねお伝えをし、その当時のAT車の平均価格よりも約４０万円程高かったのですが頼み込み、了承を得ました。

数日後に「他に欲しい人が現れたので・・。」との連絡があり、頭にきましたが冷静に「あと１０万円追加でお支払いいたしますので、もう他の方とお話しはしないで下さい。」と頼み込んで了承を得て、結果的に値段を引き上げられてしまいました。

それでも、まさか本当に「MTトランザムに乗れる」とは思ってもいませんでしたので、もう気分は有頂天でした。

当時は、合法的に「２年車検の放送宣伝車８ナンバー登録」が可能で、税金や任意保険料を圧縮して低価格にできる手法が、大排気量のアメ車乗りの間では”当然”の様に行われており、雑誌の広告にも大々的に代行業者さんやアメ車屋さんのページが掲載されており、クラウンワゴンの３ナンバーの税金や任意保険よりも「遥かに安く出来る」事も学んでいたので、比較的近くて一番安い業者さんを選出して「トランザムの乗り出し価格をクラウンワゴンを売った金額内で全て収める」為に奔走し、これで、父親からも”文句を言わせない”道筋を立てたのです。

「バカヤロウ！そんなものは”油代（ガソリン・オイル）”もかかるんだぞ！！」

と、強烈に叱責されましたが、

「もう決めたから・・。」

と意に介さず、キャッシュと仮ナンバーを持って新幹線で取りに行く事を伝えました。

１９歳そこいらの未成年者が、自分でクラウンワゴンを売却し、８ナンバー取得業者を選定し、新幹線チケットを取得しようとしているその「行動力」を認めたのか否か、

「お前一人で車を取りに行かせる訳にはゆかない。」

と、父親も遂に折れて、ついてくることになったのでした。

売り手のオーナーさんへは、”きっちりお約束の金額は揃っております”と伝えて現金をお渡しし、隣に父親がいるにも関わらず信用していなかったのか、ガソリンスタンドのテーブルの上に１万円札を一枚一枚並べて数え、「本当にお金に執着の強い人だな・・。」と、最後まで好感の持てない方でしたが、手に入ればこっちのものだと我慢してそれを２人で立ち尽くして見届けたのです。

ビクビクしながら大阪環状線を走り、父親と交代交代で運転して休む事なく６時間以上をかけて持ち帰りました。

大排気量リジットFRのMT車であるこの車が、今の自分のドライビングの基礎を育ててくれ、自動車業界の”酸いも甘いも”教えてくれた・・。This large-displacement rigid RWD manual transmission car provided me with the foundation for my current driving style and taught me about the ‘sour and sweet’ sides of the car industry…

「８年間」という歳月を共にして、実に様々なエピソードがある為、書き出したら一冊の本になってしまう程なのですが、多くの学び、楽しみ、苦しみ、悲しみ、喜び、を共有しました。

晴れの日、雨の日、台風、雪の日、１日８０Kmの道のりを渋滞に巻かれつつ往復で通学したり、全くの無知であった自分は「世界一速いトランザムにしたい」と、学食を駄菓子で我慢して節約し、時には派遣の仕事で大型店舗のエアコン清掃や、夜間のマイクロバスに乗って地方のスーパーの改装作業に出向いてみたり、展示会場のブース設営、セメントの生コントラックの現場搬入管理等々のバイトでチューニング費用やメンテナンスやパーツ代金を貯めたり、リアウイングを軽量のものにする為の板金塗装代金を捻出したり、本当に頑張ることができたのです。

エンジンは５０００ccのH.O（ハイ・アウトプット）から、中古の５７００ccエンジンにステージ３のハイカムシャフトを組み込んだものに載せ替えてはブローさせ、一晩車中泊をして、朝一で再度ファクトリーに持ち込み、もう一機中古の５７００ccのエンジンを見つけてマグナムローラーロッカーアームを入れて再度載せ替える等、夜も眠れないほど悔しく、涙が出るほど辛く、投げ出したくなる様な事も沢山ありました。

ギャグ漫画さながらに”銀座数寄屋橋交差点のど真ん中”でエンストし、降りて重たいハンドルを押しながら顔から火が出るほど恥ずかしい思いをしたり、付き合っていた彼女には「ポンコツ」呼ばわりされて真剣に”頭に血が昇ったり”もしました。

しかし、勘違いしてはいけないのは、アメリカ車は「大陸を横断する程タフ」な車で、本来、そう容易く壊れたりはしません。

インジェクション車のチューニング等も「ちゃんとしたノウハウ」さえあれば、全く日常に使って差し支えのない”相棒”となり得ます。

燃費も、街乗りでリッター６〜７km、高速巡航ならば１０kmを走ったりもするのです。

日本ではそういった「ちゃんとしたノウハウ」を持っているショップは殆ど無いに等しかったのです。

皆、キャブレター車のノウハウで止まってしまっており、その先の世代のチューニングに、”ついて行けていない”様でもありました。

インジェクションの吐出量などの「コンピューターのセッティングのノウハウ」を持ったところは、”皆無”と言って良いほどで、結局はアメリカ本国にカムプロフィールを伝えてコンピューターチップ送ってもらい、自分で車体からECUを外し、プロテクションボルトをバラして基盤に直接差し替える事で乗り越えられました。

それは、現代においても本当に出来るショップは「ほんの一握り」であると感じます。

嫌な経験が優先してアメ車に懲りてしまったり、税金が安かった新規方宣８ナンバーの基準が厳しくなって取得し辛くなり、税金の高い３ナンバーで維持費も嵩む様になったので、若者もご年配の方も「そもそもアメ車自体に乗る人が少なくなった」のも原因の一つなのかも知れません。

今では潰れて閉店してしまった「アメ車専門ショップ」をうたう店にも、沢山の授業料を払いましたし、アメリカ本国で激安で売られているパーツにも関わらず、あまりにも高いパーツ代を請求されていたと後から知って泣きを見た事もありましたが、それらは”今の自分に活きている”、「糧になっている」とさえ感じます。

今思えば「アメリカンのラフさルーズさ」を”勘違い”し、”履違えたショップ”が多くあり過ぎたのかも知れません。

僕のように熱狂的な”クルマニア”で無い限り到底続かないと見られがちですが、もう少し、まともに、真面目に商売をしていれば、今でも欧州車と同じくらい街中でアメ車を見かける世の中だったのでは無いのかなと感じます。

それくらい、アメ車は「決して悪い車ではない」のです。

OHVのV8エンジンは重心も低くコンパクトで、コーナリングもDOHCのV8よりも素直に鼻先がイン側に向けられたり、独特のリズミカルなアイドリングは心が躍るような心地よさもあります。

高回転を回せば、まさにナスカーの様なサウンドを奏でて、”映画の主人公”にでもなったかのような気分に浸らせてくれます。

この車でジャパニーズチューンドカーや欧州チューンドカーを、目の色を変えて、目を三角形にして、必死で追いかけ回していた日々は、私にとってかけがえの無い「青春の日々」でした。

大きな橋を渡る下り坂で白バイに速度違反で検挙され、「もう潮時かな・・。もうこの手の車に乗るのはやめようかな・・。」と思った時、売ろうと考えた時は、胸が締め付けられるような想いでした。

パーキング内を１周運転させたことのある後輩から、「売る時は絶対に声を掛けて下さいね！」と言われており、それを思い出したりもしましたが、自分の知る近くにあると”未練”が湧き出てしまう様にも思えてならなくなり、どうせならば自分の知らないどこか遠くで大切に乗ってもらえたらその方が良いと考え、良くしてくれていたアメ車屋さんの遠方のお客様に売る事を決めたのです。

その後、

「なんで自分に売ってくれなかったんですか！もう一度探して下さいよ！お願いしますよ！！」

と、その後輩から詰め寄られてしまい、仕方なくそのアメ車屋さんにトランザムの行方について尋ねたところ、別のアメ車屋さんのところへ行ったのだと教えてくれました。

その別のアメ車屋さんに問い合わせをすると、

「C4コルベットのマニュアルに乗っていたお客さんが事故で車を大破させてしまい、そのお客さんがマニュアルの３rdトランザムにも乗ってみたいと言って、確かに購入されました。」

と、おっしゃるのです。どうにか、後輩が買い戻したいと言っており、そのお客さんに聞いてみて欲しいと伝えると快諾して下さいました。

待てど暮らせど返事はなく、痺れを切らして連絡してみると「現オーナー様が体調を崩されて入院されている」とのことで、その後も期間を置いてショップへ連絡をしてみたのですが、そのオーナー様とは”一切連絡が取れない状態”になってしまったということで、再度買い戻すことは実質不可能となってしまったのです。

今もしも「再会」する様な事があれば、私は涙が出てしまいそうなくらい思い出深い車ですが、『火の鳥＝不死鳥』の如く、今でもどこかで元気に走っていることを切に願っておる次第です。

Oh, it’s a Knight Rider!” I was told by someone who knew a bit about it that it was my first car with a manual transmission, which I acquired at an impressionable time when I had “mixed feelings” about it.

I was rather captivated by the Trans Am vehicle after watching a re-run of a 1977 American film called Trans Am 7000 (Smokey and the Bandit) on a dubbed TV roadshow and being “electrified” at a very young age. I was captivated by the Trans Am vehicle.

The Trans Am, with its glossy black body from a trailer, and a stern ‘second eagle mask’ with a gold phoenix fire-breathing pattern, powered by an Oldsmobile 6.6-litre engine, was a wild ride that picked up a woman in her bridal dress who had run away from her wedding in the middle of the road, Burt Reynolds also captivated my heart, and the wheelspinning, drifting sequences, and scenes of jumping from the river, through the woods and over bridges, all of which looked like an American rally car, had me “open-mouthed” with excitement.

The combination of a friendly partner in a trailer and a dog made me think “I want a large towing licence too”.

When I was in the early years of primary school, I also watched the foreign drama “Knight Rider”, which was broadcast every Wednesday night at 9:00pm on TV, and I loved it so much that I almost cried when KITT was about to die in the mud, and it was burned into my mind that “a man is a transom after all”. I loved it so much that I almost cried when KITT was about to die in the mud.

However, I was a little “annoyed” that people thought I rode a Trans Am because of Knight Rider, and I always wanted people to understand that my Trans Am had its roots in the Trans Am 7000.

To be honest, before I went to get my driving licence, I had no idea how expensive taxes and voluntary insurance were, or how much maintenance was involved, and I was reading American car magazines and car magazines, and I kept reading about how good this or that car was,

He read all the American and car magazines, and even when they said this or that was good, he would say, “You’ll have to wait until you can earn your own money before you drive a car like that.”

When I chose a Crown wagon, my father was very supportive.

I knew that I was not allowed to drive a car too recklessly before I was allowed to park it in front of my house, so I bought it and drove it.

There is no doubt that the car was “inappropriate” for a poor student with a new driving licence, but there was a “sensible person” image associated with “Toyota cars”, and I think that is why my parents agreed with me.

I also liked the straight 6 NA engine with VVT-i that turned smoothly, just like the Chaser Tourer S. I used TRD for the suspension and air cleaner, went out to the Metropolitan Highway at night, and ran 12,000 km in one year, because it was a car that was popular with women and gave me a good feeling. I drove 12,000 kilometres in one year.

One day, my best friend’s father, who I had known since kindergarten, let me drive his R32 Skyline GT-R and taught me how to “heel and toe”, and that’s when I “woke up”.

I thought, “What fun! I didn’t know cars could be this much fun!”

That was the first time I “discovered the real fun of cars”.

At the same time, I was struck by an unparalleled sense of regret.

Why did I buy such a car (Crown Wagon AT)? I don’t know…”

I didn’t put my New Year’s gift, entrance gift and pocket money into my regular savings account since before kindergarten to buy a car that I would drive with such a bad feeling…”

I was filled with regret.

One night I dreamt of a third Trans Am with a fire-patterned Knight Rider.

I saw a car exactly like it for sale in a magazine, and although it was an AT car, I went to see it with my camera in hand and my heart pounding.

However, I was disappointed to find that it was in ‘terrible condition’, the fire-pattern paint was cracked with fine edges, the leather seats were torn and the foglights were cracked by stepping stones.

However, I was completely captivated by the “exotic design” with its long “ping-pong table” bonnet, and started looking for a “MT 3rd Trans Am” all the way down to the black-and-white private information pages.

It was on a private sales page that I found this ‘SLP Trans Am GTA’.

When I called him, in his fluent Kansai dialect,

I got a call from someone who said he had just crashed his Supra on a mountain pass, and I don’t want to sell it to someone who drives like that.”

I don’t want to sell to people who drive like that,” he said, dismissing me with a nasty tone from the start. He said that he had bought the car in his home country when he studied in the USA and brought it back by boat when he went back to Japan, and that he cherished it because he had a lot of feelings for it.

I told him over and over again that I would never drive like that, and although the price was about 400,000 yen more than the average price of an AT car at the time, I asked him for it and got his approval.

A few days later, I received a call saying, “Someone else has come along who wants it…” I was angry, but I calmly said, “I will pay you an additional 100,000 yen, so please don’t talk to anyone else.” I asked him to agree, and as a result, the price was raised.

Even so, I never thought I would actually be able to drive a MT Trans Am, so I was already in a great mood.

At that time, it was possible to legally “register a 2-year car inspection broadcast propaganda car with number 8 registration”, and the method of being able to reduce taxes and voluntary insurance premiums to a low price was practised among large-displacement American car drivers like a “matter of course”, and the pages of agents and American car shops were published extensively in magazine advertisements, and the number 3 of Crown wagons was more expensive than the number 3 of Crown wagons. I had learned that it was possible to do it “much cheaper” than the tax and voluntary insurance of the number 3 Crown wagon, so I selected the cheapest company that was relatively close by and scrambled to “fit the starting price of the Trans Am entirely within the amount I sold the Crown wagon for”, and with this, I made a path that my father would not “complain” about.

‘You idiot! That thing costs petrol/oil too!”

I was strongly reprimanded,

I’ve already made up my mind…”

I told him that I would take the cash and a temporary number and go to the Shinkansen to pick it up.

I was asked whether or not I approved of the “energy” of a minor of 19 or so years of age, who had sold his Crown wagon by himself, selected a company to obtain a number 8 license plate and was going to get a Shinkansen ticket,

I can’t let you go and get the car on your own.”

The father finally relented and agreed to come along.

He counted the 10,000 yen notes one by one on the petrol station table and said, “You really are a man obsessed with money…” He was not a likeable person to the end, but we both stood there and watched him, knowing that if he got it, it was ours.

We drove along the Osaka Loop Line with trepidation, taking turns to drive with his father, and took more than six hours to bring it home without a break.

We shared a lot of learning, fun, pain, sorrow and joy.

I commuted to school on sunny days, rainy days, typhoons and snowy days, making 80 km round-trips a day while being caught in traffic jams; I was totally clueless, but I saved money by eating school cafeterias with spoiled sweets, thinking that I wanted to make the fastest Trans Am in the world; sometimes I worked as a temporary worker, cleaning air conditioners in large shops or riding in a microbus at night to work on the refurbishment of local supermarkets; and sometimes I worked as an assistant at a supermarket in the countryside. I was able to work really hard, saving up for tuning costs, maintenance and parts by doing part-time jobs such as visiting supermarkets for refurbishment work, setting up booths at exhibition halls, managing the on-site delivery of raw cement trucks, and raising money for sheet metal painting to make the rear wing lighter.

The engine was replaced from a 5000cc H.O (High Output) to a used 5700cc engine with a Stage 3 high camshaft, which was blown, stayed in the car overnight, brought it to the factory again first thing in the morning, found another used 5700cc engine and I was so frustrated that I couldn’t sleep at night, it was so hard that I cried, and there were many things that made me want to throw myself out of the car.

Like in a gag comic, I stalled in the middle of the Ginza Sukiyabashi intersection, got off the bike and was so embarrassed that my face was on fire while pushing the heavy handlebars, and my girlfriend called me a ‘clunker’, which seriously ‘made my blood boil’.

However, don’t make the mistake of thinking that American cars are “tough enough to cross continents” and don’t break down so easily.

If you have the “proper know-how” in tuning an injection car, it can be your “partner” that you can use in your daily life.

Fuel consumption is 6-7 km per litre in town driving and 10 km per litre when cruising at high speeds.

In Japan, there were hardly any shops with such “proper know-how”.

They were all stuck with the know-how of carburettor cars, and were not “up to speed” with the tuning of the next generation.

In the end, we had to send the cam profile and computer chip to the US headquarters, remove the ECU from the car, take apart the protection bolt and replace it directly with the base. I got over it by removing the ECU from the car myself, taking the protection bolt apart and replacing it directly with the base.

That said, I feel that even today there are ‘only a handful’ of shops that can really do that.

It may be one of the reasons that “fewer and fewer people drive American cars in the first place”, both young and old, as they have become discouraged with American cars due to bad experiences, and as it has become harder and harder to get a new 8-plate number with low taxes, and maintenance costs have increased with the high-tax 3-plate number.

I paid a lot of tuition fees to shops claiming to be “American car specialty shops” that have now closed and gone out of business, and I even cried when I found out later that I had been charged too much for parts, despite parts being sold at very low prices in the US, but those experiences “have been useful to me now” and “have become my bread and butter”. ” and even “feeds me”.

Looking back, there may have been too many shops that “misunderstood” and “misinterpreted” the “roughness and looseness of the American style”.

I feel that if they had been a little more serious and honest in their business, we would still see American cars on the streets as much as European cars.

That’s how American cars are “not bad by any means”.

The OHV V8 engine has a low and compact centre of gravity, and cornering is more straightforward than with a DOHC V8, with the nose pointing inwards, and the unique rhythmic idling is heart-pounding and comfortable.

At high revs, it sounds like a Nascar and makes you feel as if you’re the hero of a film.

The days when I used to chase Japanese and European tuned cars around in this car, with my eyes changing colour, my eyes forming a triangle, desperately chasing after them, were the irreplaceable ‘days of my youth’.

On the way downhill across a big bridge, I was arrested by a motorcycle for speeding, and I thought, “I guess it’s time to go… Maybe I should stop driving this kind of car…” When I thought about selling it, it was a sobering thought.

A junior colleague, who had once let me drive a lap around the car park, told me, “You must speak to me when you sell it!” I thought that it would be better if I could have it ridden carefully somewhere far away where I didn’t know it, so I decided to sell it to a distant customer of an American car dealer who had been good to me. I decided to sell it to a distant customer of an American car dealer who had been good to me.

Afterwards,

‘Why didn’t you sell it to me? Please look for me again! Please!”

I had no choice but to ask the American car dealer about the whereabouts of the Trans Am, and he told me that it had gone to another American car dealer.

When I contacted that other American car dealer,

‘A customer who was driving a manual C4 Corvette had an accident that wrecked the car, and he wanted to drive a manual 3rd Trans Am as well, and sure enough, he bought one.’

He said. Somehow, a junior customer wanted to buy it back and when I told him to ask that customer, he readily agreed.

I waited and waited, but I never heard back, and when I got impatient and contacted the shop, I was told that the current owner had fallen ill and was in hospital, and I tried to contact the shop after a period of time, but they told me that they had “lost all contact” with the owner and that it was now practically impossible to buy the car back again. It was practically impossible to buy the car back again.

If I were ever to see it again, I would cry, but I sincerely hope that it is still running somewhere, just like a phoenix, somewhere in good health.

ホットロッドな雰囲気ながら「本気でコーナーを攻める為」に作ったリジットマウントエンジンのじゃじゃ馬。・・A rampant horse with a rigid-mounted engine built “for serious cornering” despite its hot-rod vibe. …

喧嘩をした訳でもないのに３日間連絡が途絶えていた彼女に対して苛つきと不安を覚えつつ、就職セミナーが始まる日の春の朝方、火の玉カラーのカワサキ・ZR750RSで「一時停止無視をして飛び出してきた名刺屋さんの商用バン」の横っ腹に突っ込み、バイクごと反対車線に飛び出す派手な事故に遭い、救急搬送、入院、手術、リハビリ、松葉杖と装具での就職活動の開始と散々な最中、もう一つの大問題は「次のバイクは何にするか」でした。

“馬鹿は死ななければ治らない”とはよく言ったもので、病棟で、今は亡き母親から「もうやめてくれ」と懇願されたにも関わらず、「ここで降りたら自分に負けた気がするんだ」などと戯言を言い、頑なにバイクを降りる事を”拒否”していたのです。

ご先祖様の救いか、有難いことに今でも五体満足不自由の無い生活を送る事が出来ておりますが、一ヶ月半近く体のあちこちが痛い上に、思い通り身動きが取れない状態で入院するということは、”肉体的にも精神的にも辛く厳しい”ものでした。

それを楽にするのは、周りの患者さんや優しい綺麗な看護婦さんとの交流、お見舞いに来て下さる方々との会話、そして、

「体が治ったら何のバイクに乗ってどんなカスタムやチューニングをしてどこへ出かけようか・・。」

と、食べる錠剤カルシュウムをボリボリと頬張りながら妄想を繰り返す事でした。

それが、理学療法室へリハビリに通う為に自らを前向きに奮い立たせる”テンションアップの秘訣”でもあり、そうでもしていないと、”もう就職できないのではないのか”とか、”自分の体は元に戻らないのではないのか”と強烈な不安感と焦りに襲われて「体よりも精神の方が狂って頭がおかしくなりそう」でもあったのです。

そこで様々な痛みと癒しを経験をしたことで、人として成長できたことは紛れもない事実でした。

事故前の「カワサキ乗り」だった頃は、ハーレーダビッドソンは鈍足の駄馬として”目の敵”にする様なところもあり、その名残で次は旧車で3気筒２ストロークの「７５０SSマッハⅢ」のゼンシン社製９００ccボアアップバージョン、ゼロヨン９秒台のマシンにしようとも目論んでおり、実際に松葉杖をつきながら見に行きもしました。

しかし、”泣いていた母親”の顔を思い出し、「こんなのに乗っていたら次は間違いなく俺は天国か地獄行きだな。」と、思いとどまったのです。

飛ばさなくても面白そうなバイクを考え続け、そんな時に浮上したのが、あれだけ”目の敵”にしていたハーレーダビッドソンだったのです。

昔に通った教習所で、「ハーレーダビッドソン・スポーツスターXLH８８３で教習場コースを回ろう」というキャンペーンが開催され、１度だけ乗った事があり、確かに、滅茶苦茶に速くはないけれど中々トルクフルで”ドコドコ”と走る感じが、初めて買ったYAMAHAのSR400と共通点があって”心の片隅に引っ掛かって”はいたのです。

とは言え、ニーグリップ（タンクを両膝で挟んで車体を安定させる）もし辛い上、当時は値段が高く、お世辞にも「コストパフォーマンス」が良いとは言い難かったので見送っていたのでした。

若気の至りの”へそ曲がり”で、嫉妬もあいまってかポルシェ９１１やハーレーも敬遠しがちでしたが、結局「嫌い嫌いも好きのうち」で、どっぷりと沼にハマる事になったのでした。

現在は潰れて無くなった当時大手として有名であった地元のバイク屋さんに、某有名俳優さんが乗っていたキャブレターとマフラーのみチューニングされていたXL1200Sが「テレビCMが決まって事故を起こすと大変なので」という理由で泣く泣く手放しに来たという、まだ値札も付いていない個体が置いてあり、それを私が買う事になったのです。

この時の「またバイクに乗れる！」という喜びは今でも忘れ難く、”フロントタイヤにビールをかけて乾杯”し、

「もう絶対に事故ることなく生き延びような！」

と、この鉄馬と誓い合ったものでした。

飛ばせば飛ばすほど容赦なく体中を激しい振動が襲う”全身按摩機”The more you fly, the more relentless and intense the vibrations are, all over your body.

自身の性格上、やはり「吊るしの状態」で乗れるはずも無く、カスタマイズやチューニングをコツコツと始めてゆき、堰（せき）を切ったように走り回りました。

当時の彼女を後ろに乗せて、永遠と国道を下る旅にも出ましたが、あまりにも振動が強くて激しい為、県を２つ跨いだところでお尻の痛さが限界に達した様子で、道中見つけたゲームセンターに立ち寄り、UFOキャッチャーで小さなクッションを取ってタンデムシートのお尻に敷いてまた出発したりと、とにかく、”リジットマウントエンジンの振動は半端では無い”のです。

運転している自分ですら真上を向いて寝れなくなるくらいで、飛ばすと、肩から手に掛けて、太ももから足のつま先までの感覚が無くなる程キツイものがありました。

ミクニ製HSR42キャブレターのセッティングがバッチリと決まっていたのもありますが、とにかく「ダートトラックで数週〜数十週を戦う為に生まれたコンセプト」である為、基本的にロードで飛ばすには不向きな感覚もあり、それがまた今までにない味として捉える事も出来て、気に入ってはおりました。

無事に就職も決まり、チューニングにも拍車がかかってゆきました。

カスタムコンセプトは、１９５０年代のホットロッドの様な雰囲気にしたく、見た目とは裏腹にコーナリングも速いマシンにするべく仕上げていったのです。

シートはカスタムショップのデモ展示品であるキング＆クイーンシートを無理を言って売ってもらったり、トロイリーデザインのファイヤーパターンデカールキットを真剣になって貼り付けたり、パフォーマンスマシンの合わせ合板の超軽量ホイールの当時物新品売れ残り品を買い叩いて装着したり、エイボンのヴェノムXタイヤのホワイトリボンにベルリンガー６Podブレーキキャリパーのダブル、ハイボルテージコイルやプラグやコードにスクリーミンイーグルモジュール、オーリンズリザーブタンク式リヤショック、そしてバンク角度を稼ぐために特別に作ったフリスコステップ、これらを『６年の年月を掛けて』じっくり仕上げていきました。

まるで、事故する前の”過去の私に出会った”様な「ハーレーダビッドソンは鈍足の駄馬だ」と見下す様に煽ってくる国産マルチスポーツに出くわす事も多々あり、それらが私の”チューニングやカスタマイズに対する気持ち”に火をつけ、益々情熱を高めていったのです。

真夏の深夜の首都高パーキングで、偶然にも出会った地方出身の歌舞伎町ホストがタンクトップ１枚で駆る、スポーツスターと同じエンジンを”ラバーマウント”で搭載した「ビューエル・M2サイクロン」に目を奪われ、過去に本気で購入検討したそのバイクをしばし眺めていると、そのオーナー本人は私のバイクを眺めており、話せばなんと同い年で意気投合し、様々なところへ走りにも行きました。

交換して乗ったりもしましたが、やはりラバーマウントの恩恵は大きく、振動が遥かにソフトであった事には感動しましたが、それでもめげずに痩せ我慢をしてスポーツスターへ乗り続けていました。

ただ、あまりにも振動が強くて目線すらも振動で振れてしまい、トラックの車線変更のウインカーもワンテンポ反応が遅れて冷や汗をかく事にもやや疲れが見え始めていたのです。

それに加え、数年間を共にした異性とも別れ、いつも乗せていたダブルシートに一人で乗ることも増えてゆき、季節の匂いや街中で見る看板を見ると思い出が蘇る事が非常に辛く、苦しく、”バイクには何も罪は無いはずなのに思い出が染み込んでしまっている事が嫌で堪らなくなっていった”のです。

「ラバーマウントのビッグツイン・ダイナで本当に自分が理想とするハーレー・ダビッドソンを作ろう・・。」

と決めた瞬間でもありました。

そして、

「もう２度と自分のバイクの後ろに異性を乗せるのは辞めよう。自分一人だけの時間にしよう・・。」

と固く決意したのです。

このXL1200Sスポーツスターは自分のバイクの後ろに異性を乗せた”最後のバイク”となりました。

そして現在駆る、理想をほぼ具現化した「FXD１６５０R」を仕上げるための”起爆剤”と成ったのです。

I was irritated and anxious about her not having contacted me for three days, even though we hadn’t had a fight, and in the spring morning of the day the job seminar started, I ran into the side of a “business card shop’s commercial van that had ignored a stop sign and jumped out” on my fireball-coloured Kawasaki ZR750RS, and the whole bike into the opposite lane! In the midst of a spectacular accident that sent him flying out of the car, emergency medical treatment, hospitalisation, surgery, rehabilitation, and the start of a job search with crutches and braces, the other big question was “what will be my next bike?”.

It is often said that “a fool never dies before he is cured”, and despite pleas from his late mother in the hospital ward to stop, he stubbornly “refused” to get off the bike, saying nonsense like “I feel like I’ve beaten myself if I get off here”.

Thankfully, thanks to the help of my ancestors, I am still able to live a comfortable life in all five of my bodies, but being in hospital for nearly a month and a half with pain all over my body and not being able to move around as much as I wanted was “physically and mentally painful and severe”.

What made it easier was the interaction with the patients around me, the kind and beautiful nurses, the conversations with the people who came to visit me, and the fact that I was able to be in the hospital without being able to move around as much as I wanted,

‘When my body heals, what kind of bike will I ride, what kind of customisation and tuning will I do, where will I go…’

I would repeat these fantasies while chomping down on the calcium tablets I was eating.

This was also the “secret of raising the tension” to motivate myself positively to go to the physiotherapy room for rehabilitation, and if I didn’t do this, I would be attacked by a strong sense of anxiety and impatience, wondering if I would ever find a job or if my body would never return to normal, and “my mind would go mad more than my body”. I felt like I was going mad, more mad in my mind than in my body”.

It was undeniably true that I grew as a person through the various painful and healing experiences I had there.

When I was a Kawasaki rider before the accident, Harley-Davidsons were seen as slow, useless horses and I had a tendency to see them as “the enemy”. She even actually went to see it while on crutches.

But then I remembered the look on my “crying mother’s” face and thought to myself, “I’ll be in heaven or hell the next time I ride one of these things.” And then I thought better of it.

I kept thinking about a bike that would be fun even if it didn’t fly, and it was a Harley-Davidson that surfaced, which I had been so “hostile” to.

At the driving school I used to go to, there was a campaign called “Let’s go around the driving course on a Harley-Davidson Sportster XLH883”, and I rode one once, and it was true that it wasn’t insanely fast, but the feeling of it running “thump thump” with a lot of torque was similar to the first bike I bought, the YAMAHA SR400. It had something in common with the YAMAHA SR400, which I bought for the first time, so it “stuck in a corner of my mind”.

However, it was hard to get a good knee grip, and the price was too high at that time, so I had to give it a miss because I could not say it was a good “cost performance”.

I was a youthful “navel-gazer” and tended to avoid Porsche 911s and Harleys, perhaps out of jealousy, but in the end, “hate or dislike is part of love”, and I became completely addicted to them.

At a local motorbike shop, which was famous as a major motorbike shop at that time and has now gone out of business, there was an XL1200S with only a carburettor and muffler tuned, which a famous actor was riding, and he came to give it away crying because “I was in trouble if I caused an accident after a TV commercial was made”, and the price tag had not even been attached yet. I was to buy it.

At that time, I still remember the joy of “I can ride a bike again! I remember the joy of “I can ride a bike again!”, and we toasted by pouring beer on the front tyre,

“I’ll never crash again!”

I promised myself that I would never crash again.

I started customising and tuning the bike, and drove it around like a weir.

I even took my then girlfriend on a trip down the national highway forever, but the vibrations were so strong and intense that after crossing two prefectures, my buttocks seemed to reach the limit of pain, so I stopped at a game centre I found along the way, picked up a small cushion from a UFO catcher, put it on the buttocks of the tandem seat and set off again. Anyway, the vibration of the rigid-mounted engine is not half bad.

Even I, the driver, couldn’t sleep looking straight up, and when I was driving, it was so hard that I couldn’t feel from my shoulders to my hands, from my thighs to my toes.

The Mikuni HSR42 carburettor was set up perfectly, but because it was “a concept born to compete on dirt tracks for several to several dozen weeks”, it was basically unsuitable for driving on the road, and that could be seen as a new taste, I liked it.

I found a job and the tuning was spurred on.

The customisation concept was to give it a 1950s hot rod look, and to make it a fast cornering machine, despite its appearance.

For the seat, I forced the custom shop to sell me a King & Queen seat from their demo display, I got serious about attaching the Troy Lee Design fire pattern decal kit, and I bought a set of Performance Machine’s laminated plywood super lightweight wheels that were new and unsold at the time, and fitted them. I’ve also fitted white ribbon Avon Venom X tyres, double Bellringer 6Pod brake calipers, high voltage coils, plugs and cords with Screamin’ Eagle modules, Ohlins reserve tank rear shocks and a specially built to get the bank angle right! The Frisco step, all of this was done slowly over a period of ‘six years’.

I often came across domestic multisport riders who would condescendingly tell me that my Harley-Davidson was a slow, crappy horse, as if they had “met me in the past” before my accident, which ignited my “passion for tuning and customisation” and made me even more enthusiastic.

In a car park on the Metropolitan Expressway late at night in mid-summer, I happened to meet a Kabukicho host from the countryside, wearing only a tank top, driving a Buell M2 Cyclone with the same engine as a Sportster on a ‘rubber mount’, and as I looked at this bike that I had seriously considered purchasing in the past, I was struck by its owner. The owner himself was looking at my bike and we hit it off as we were the same age and went for rides to various places.

I had replaced the rubber mounts, but the benefit of the rubber mounts was still great, and I was impressed that the vibration was much softer, but I was not discouraged and continued to ride the Sportster with patience.

But the vibrations were so strong that even my eyes were shaken by them, and I was beginning to get tired of the one-tempo delay in reacting to the blinkers when changing lanes on the track, which made me break out in a cold sweat.

In addition to this, I broke up with the opposite sex I had been riding with for several years, and I was riding alone more and more in the double seat I had always carried, and it was very painful to see the smells of the season and the signs I saw in the street, and it was very hard to remember them, and I couldn’t stand the fact that the memories had seeped into the bike, even though there was nothing to blame it for. I couldn’t stand the fact that the memories had seeped into the bike, even though there was nothing to blame it for.

It was also the moment when I decided, “I’m really going to build my ideal Harley-Davidson with a rubber-mounted big twin Dyna…”

It was also the moment when I decided to do it.

And,

‘I’ll never have the opposite sex on the back of my bike again. I’m going to have my own private time…”

I made a firm decision.

The XL1200S Sportster was the last bike I ever rode with the opposite sex on the back.

It was the catalyst for my current bike, the FXD1650R, which is almost the embodiment of my ideals.

＊現在手元に写真がないので、ガレージのダンボール箱に入っている写真ボックスや昔の携帯電話のメモリー等に入っているかを漁ってみて、見つけ次第、再度編集させて頂きます。

I don’t have any photos at hand at the moment, so I will fish around in the photo box in the cardboard box in the garage, old mobile phone memory, etc. and re-edit as soon as I find them.

○改造箇所（Modification point）

・モリワキ モナカ菅　MORIWAKI Monaka muffler

・コーリンモータースオリジナルショート菅＆爆音ちゃんインナーサイレンサー（変更）　Colin Motors original short muffler & Bakuon-chan inner silencer (modified)

・朝日風防　ASAHI Windshield

・生ゴムグリップ　Raw rubber Grip

・フロントクロームメッキフェンダー　Front chrome fender

・リアフェンダーレスキット　Rear fenderless kit

・Z2ミラー　Z2 mirror

・コワーススタビライザー　Coworth stabilisers

・NHKステアリングダンパー　NHK steering damper

・BP１００％化学合成レーシングオイル　BP 100% synthetic racing oil

etc…

＊現在手元に写真がないので、ガレージのダンボール箱に入っている写真ボックスや昔の携帯電話のメモリー等に入っているかを漁ってみて、見つけ次第、再度編集させて頂きます。

I don’t have any photos at hand at the moment, so I will fish around in the photo box in the cardboard box in the garage, old mobile phone memory, etc. and re-edit as soon as I find them.

○改造箇所（Modification point）

・内装ウッドパネルキット　Interior wood panelling kit

・純正オプションゴールドエンブレムキット　Genuine optional gold emblem kit

・ワンオフミンクボアシートカバー＆ダッシュボードカバーキット　Hand-crafted mink bore seat covers and dashboard cover kit

・純正王冠ボンネットマスコット　Genuine crown bonnet mascot

・純正光輝型王冠フロントグリルエンブレム　Genuine luminous crown front grille emblem

・ワーク１７インチ２ピースメッシュアルミホイール　Work 17-inch two-piece mesh alloy wheels

・トーヨータイヤ　トランピオF08　（F.215 45／17 R .235-40／17） 　Toyo Tires Tranpio F08

・グッドイヤー　スーパーデュカロ　タイヤ（変更）　Goodyear Super Ducaro tyres (modified)

・TRDハイフローエアクリーナー　TRD high-flow air filter

・TRDショックアブソーバー（Waydoシリーズ）　TRD shock absorbers (Waydo series)

・RS-Rローダウンスポーツスプリング　RS-R low-down sports springs

etc…

カスタマイズの楽しさを知った全ての”原点”はここからだった。This was the starting point for all the fun I had with customisation.

ネジ山をなめらしたり、ボルトを折ったり、水性塗料で塗装してしまったり、ついこないだまで”中学生”だった、少年に毛が生えたような、まともに「工具すら握った事もない」ヒヨッコが手探りで学んでいった1/1実寸スケールの最初の”アイアンホース”です。

人生の道のりを「１番踏み外しそう」になり、少年法に守られた青春時代、”暴走族とは対照的”なスタイルで街を牛耳る「チーマー」が頭角を表しておりました。

ビンテージのリーバイスにレッドウイング・スチールトゥ（つま先に鉄板が入った物）、ヘインズやBVDの白いTシャツにショットライダース、髪型はリーゼントやオールバックにレイバンサングラスが”毎週土曜日の集会のスタイル”であり、「特攻のロッカーズスタイル」でもあった訳です。

DJが音楽を奏でる「クラブ」へ遊びに行く時などは、リーガルのサドルシューズにビンテージのツータック、そしてマクレガーのレーヨンシャツを羽織る「フィフティーズスタイル」、女性に声を掛ける目的の時には、ディッキーズのブラックやホワイトの上下で合わせた「ギャングスタイル」、アルマーニやベルサーチなどの「キレイめスタイル」などとを上手に使い分け、街から街へと走ったり、仲の良い「他のチーム」との交流や、よからぬ談合、地方の暴走族との抗争等を繰り返し、まさにその皆の”戦闘機”こそが「SR４００」であったのです。

基本的に、先輩達の代から皆「SR400」で、”SR４００以外は認められない”と言った方が正しく、唯一、ホンダの「スティード４００」を選んだ友人もおりましたが、それは僕らの世代で初の異例中の異例な事でした。

現代のように”すぐにYahoo!ニュース”に取り上げられ、吊し上げられることもなく、「無法地帯に放たれた無法者達」のような一面もあり、噂が噂を呼んで恐れられたり、狙ったり狙われたりが横行しておったのです。

しかし、そういった「チーマーとしてチームに所属する」事は、誰しもそうなれた訳でもなく、１部の人にとっては”憧れ”であり、”ステータス”でもあり、認められたという優越感は、まだあどけなさが残る幼い物達にとっては「特別」なものでもありました。

既に中学生の段階で、その「予備軍」のような団体は決まっており、決して”喧嘩が強い”という理由だけではなく「何かに秀でたものを持った者達」の集まりでもあったのです。

公園の入り口のアスファルトの上で拳で腕立て伏せ「拳立て」をして回数を競ったり、拳を握って前に突き出し合い、ジャンケンで勝った方から拳めがけて殴り合う「拳の勝負」をしたり、それが勝っても負けても「逃げずに受けて立つ」ものは認められたりする節もあり、”気合いが入っているのかどうかをお互いに試し合っている”ようなところもありました。

そんな付き合いを嫌がりはじめたり、自分の都合を優先させて付き合いが悪くなったり、調子に乗り過ぎる者は、人目の付かない所で容赦無くボコボコに袋叩きにされる事すらあったのです。

その上で、半端ではなく喧嘩が強い者、頭が切れる者、スポーツが出来る者、何か一つ特別に詳しい事を持っている者、面白いギャグができる者、思いやりがあって優しい者、外交的で物知りな者、色々なキャラクターを持つ者達の集まりで、それは地元以外の者も含まれておりました。

先輩からセルモーターのない「SR400」のキックスタートのやり方を教わったり、乗り方を教わったり、乗れるようになれば貸して貰えたり、ビンテージの洋服やベルトのバックルを貰えたりと、その恩恵は様々でした。

おまけに、チームやメンバーの個人名の噂を知っている女性からは非常に良くモテたので、皆には大抵特定の「彼女」がおり、他の女性との火遊びすらお手のもので、まさに「学校では教えてくれない事」を次々と吸収していく集団でもあったのです。

その中で「何とか手柄をあげて仲間として認めてもらう確固たるものを得よう」と躍起になってもおりました。

自分は免許がまだ無いにも関わらず”車やバイクに詳しかった”ので、昼夜問わず困った際には連絡が入り、「知ったかぶり」と「自分も知りたい」という好奇心で家を飛び出してはそのバイクの元へ、仲間のところへと駆けつけていたのです。

メガネレンチすらよく分かってい時分に、バイク車載工具のスパナと家にあったモンキーレンチでマフラーのボルトを緩めようとしたり、「六角棒（レンチ）」を雑貨屋さんで買ってみたり、とにかく周りにあるバイク達を「良い題材」として手探りで覚えてゆきました。

バイクの免許取得可能な月が近づいていた頃には、もう既に「SRファイル」という専門の分厚い本が手元にあり、取り付け予定のカスタムパーツも用意出来ている段階で、先にバイクを契約してから合宿免許へ飛び立った程にまで成長したのです。

それからというもの、パーツや部材を買う事で精一杯の友人のマフラー交換や、シート交換、ハンドル＆グリップ交換、フェンダー交換、ヘッドライト＆ウインカー交換、ミラー交換、純正タンクの塗装剥離から油性ラッカーとマスキングテープを使ったサイドカバーやFRP社外フェンダーを併せての自家塗装、そのカラーやデザインにあったヘルメットの自家塗装、３Mのカッティングシートを買ってきてコンパスと定規で星を描いてカットして貼り付ける等々を、

「牛丼特盛汁濁濁・玉子二つ」

を”ご馳走してもらう条件”で何台も手掛けました。

要らなくなった純正パーツや社外パーツがゴロゴロとガレージに溜まっては、２人乗りで担いで一緒にバイク屋さんに売りに行ったり、噂を聞きつけた友達の友達などにタダ同然で取り付けてあげたり、売上金で一緒にカレーライスやラーメンを食べに行ったり、エキサイティングで楽しい毎日を送りました。

題名にあるSRの写真は、せっかく限定車のサンバースト（職人さんが手塗りで施したグリーンのボカシ塗装）カラーを新車で買ったにも関わらず、我慢出来なかった僕が自身の為に仕上げた「最後の型」のスタイルで、スティーブ・マックイーンの映画「大脱走」に出てくる”トライアンフTR-6トロフィー”のイメージにインスピレーションを得て仕上げました。

限定車タンク＆シート＆サイドカバーを売って資金を作り、サドルシートとスプリングはハーレー用を流用し、高価であったアルミタンクとサイドカバーを購入してラッカー自家塗装でカッティングのワンスターデカールも自分で作りましたが、何しろアルミ地の上に塗装を施すのは本当に大変でした。

車の免許を取得して車を買ってから、どうしても足廻りのサスペンションパーツが欲しくなり、弟に格安でSRを譲ったのですが、全部ブラックに塗られてフレームは切られ、見るも無惨な姿になってダートへと持ち込まれ、その後、弟のそのまた友人へ売却されてしまい現在では全くの消息不明です。

1万キロも走っていない極上車であったのと、もしも、この自分が仕上げた”スタイル”のままで現時点で売りに出していたら、誰か欲しいと言ってくれたのかなと、ついつい考えてしまいます。

白黒写真は友人達のSRで、僕がカスタムパーツの取り付けからラッカー自家塗装まで施しました。

こういうスタイルも、今では街で見かける事は無くなりましたね。・・

「YAMAHA SR」というバイクは不思議な物で、今でも時折『欲しいな』と思う事があるのです。

「次はSR500を買って、当時のカスタムスタイルを再現したいな。」

などと、妄想に耽ることがあり、時代を超えた魅力的なバイクであると感じます。・・・

This is the first “Iron Horse” in 1/1 actual scale, which was learned by hand by a young boy who had never even held a tool properly, and who was a “junior high school student” until recently, licking threads, breaking bolts and painting with water-based paint.

In his youth, when he was “most likely to go wrong” in life and was protected by juvenile law, the “Teamers” who ran the streets in a style “in contrast to the BOUSOUZOKU” were making a name for themselves.

Vintage Levi’s, Red Wing steel toes, white Hanes or BVD T-shirts, shott riders, regent or all-back haircuts and Ray-Ban sunglasses were the “style of every Saturday meeting”, and were also the “style of suicide rockers”. This was also the “suicide rockers’ style”.

When going to a club where a DJ played music, he would wear Regal saddle shoes, vintage two-tucks and a McGregor rayon shirt＆drizzler, ‘Fifties style’, and when he wanted to chat up the ladies, he would wear Dickies black or white top and bottom, ‘gangster style’, or Armani or Versace, ‘mafia style’. They rode from town to town, socialised with other teams, had silly arguments, fought with local Bousouzoku, etc. The SR400 was their ‘fighting machine’.

Basically, from the generation of my seniors onwards, we all rode SR400s, and it would be more accurate to say that “nothing but the SR400 was acceptable”.

It was the first of its kind in our generation, and it was a bit like “outlaws unleashed in a lawless zone”, where rumour led to rumour, and people were feared and targeted, and targeted and targeted rampantly.

However, to “belong to a team as a teamer” was not for everyone, and for some it was a “longing” and a “status”, and the sense of superiority of being recognised was “special” for those who were still very young and innocent.

Already at the junior high school stage, the “reserve army” was already a set group, not only because they were “strong in fights”, but also because they “excelled in something”.

They would do push-ups with their fists on the asphalt at the entrance to the park and compete for the number of times they could do it, or they would clench their fists and thrust them forward, and the winner of a rock-paper-scissors-paper contest would hit the other’s fist. It was like they were “testing each other to see if they were really into it or not”.

Those who began to dislike such socialising, or who gave priority to their own convenience, or who got too carried away, were even beaten to a pulp without mercy in public places.

On top of that, it was a group of people with many different characters, including those who were not half bad in fights, smart, good at sports, knew one thing in particular, could make funny gags, were considerate and kind, diplomatic and knowledgeable, and many other characters, which included non-local people.

The benefits were many and varied, from senior members teaching us how to kick-start an ‘SR400’ without a cell motor, to teaching us how to ride, to lending us a bike when we could, to giving us vintage clothes and belt buckles.

On top of that, we were very popular with women who knew rumours about the team and the individual names of the members, so everyone usually had a particular ‘girlfriend’, and even played with fire with other women, and we were a group that absorbed exactly ‘things they don’t teach you at school’ one after another.

I was also eager to “somehow take credit and gain something solid to be recognised as a member of the group”.

I was “familiar with cars and motorbikes” even though I didn’t have a licence yet, so I was contacted day and night when I was in trouble, and I would leave the house and rush to the motorbike or to my friends with a “know-it-all” attitude and a curiosity that “I want to know about it too”.

When I didn’t even know what a spectacle spanner was, I tried to loosen a muffler bolt with a spanner from the bike’s on-board tool and a monkey spanner from home, bought a ‘hexagonal bar (spanner)’ at a general store, etc. Anyway, I learned by hand using the bikes that were around me as ‘good subjects’.

By the time the month when I could get a motorbike licence was approaching, I already had a thick, specialised book called ‘SR File’ at hand, and had custom parts ready to be installed, so much so that I signed up for a bike first and then took off for a training camp licence.

Since then, I’ve been busy buying parts and components to replace my friend’s muffler, seat, handlebars and grips, wings, headlight and blinkers, mirrors, stripping the paint off the stock tank, side covers using oil-based lacquer and masking tape, and FRP external The car was also painted with a wing, the helmet was painted to match the colour and design, a 3M cutting sheet was bought, a star was drawn with a compass and ruler, cut and pasted, and so on,

Beef bowl special with muddy soup and two eggs.

I worked on a number of cars under the condition that I would be treated to a “beef bowl with a special serving of soup, muddy water and two eggs”.

When I had a garage full of genuine parts and external parts that I no longer needed, I would carry them to the bike shop and sell them, or I would install them for free for friends of friends who heard rumours about them. We had exciting and fun days.

The photo of the SR in the title is the ‘last model’ style I finished for myself as I couldn’t resist the limited edition Sunburst (hand-painted green blurred paint by a craftsman) colour, even though I’d bought it new, and it looks like the one in Steve McQueen’s film The Great Escape.” Inspired by the Triumph TR-6 Trophy from Steve McQueen’s film The Great Escape.

I sold the limited edition tank, seat and side covers to raise money, diverted the saddle seat and springs from Harley, bought the expensive aluminium tank and side covers and made the cutting one star decals myself with lacquer self-paint, but in any case, painting over the aluminium ground was really It was really hard work.

After I got my driving licence and bought the car, I really wanted suspension parts for the suspension, so I gave the SR to my brother for a reasonable price, but it was all painted black, the frame was cut off, and it was taken to the dirt in a dismal state. It is now completely unaccounted for.

It was a very fine car with less than 10,000 kilometres on it and I can’t help but wonder if I had put it up for sale at the moment in the ‘style’ I had finished it in, would anyone have wanted it?

The black and white photo shows my friends’ SR, which I installed the custom parts and lacquered and painted myself.

This style of bike is not seen on the streets anymore. …

The Yamaha SR is a strange bike, and even now I sometimes wish I had one.

“Next time I want to buy an SR500 and recreate the custom style of those days.”

I feel that it is a timeless and fascinating bike. …

「もうあと１歩先のパワー感やフィーリングの良さ」を追求してみた。・・’I tried to go one step further to get a better sense of power and feeling’. …

注意※・・ここまで長文を読み進めてくれて、どうもありがとうございました。これから先は「かなり偏ったマニアック」な内容となり、「個人的主観」がメインとなります。また、化学的な数値部分ではまだ”検証しきれていない”事もあり、それらは今後チャレンジして行く予定です。あくまでも自分の「机上理論」を元にした「経験」や「体感」で製作して実行している分野でもある為、あたたかい目線で見て頂ける方のみ読み進めて頂ければ幸いです。宜しくお願い致します。・・・

今でこそトヨタが「アルミテープ」等の純正パーツを提供し始め、それらのチューニング手法が浸透したのは”ここ数年の事”と言えるでしょう。

しかし、私は「オカルト」と揶揄されていた「数十年以上も前」に、既にこの手の効果について知る事となったのです。

車やバイクを維持するのでも精一杯であった頃、食費すら削ってカスタムパーツなどを購入したりしていましたが、エンジン内部のチューニングパーツというものはとても高価で工賃も高く、そう簡単に手の出るものではありませんでした。

さらには、それが正しく機能する保証も無く、逆に深みにハマる事すらあり「リスクの塊」の様にも感じていたのです。

とは言え、なんとか「もっと速くしたい」「パワーアップしたい」という欲望は尽きる事なく常に心の中に潜んでおり、ライバル視していた車や仲間達の中でも「ほんの少しでも良いからもう一歩だけ先に行ける」速さを貪欲に欲していたのでした。

そんな時、雑誌の広告の片隅に”燃費向上”や”馬力アップ”といった何やら耳触りの良い「怪しい製品」を販売しているお店を発見したのです。

記載されている住所へ直接行ってみると、「古びた団地の一室」であり、一瞬住所を間違えたかと思うほどで、益々怪しさが募って参りました。

意を決してインターホンを押すと、中から普通の「中年のおじさん」が部屋着で登場し、広告を見て来たことを告げると「どうぞどうぞ」と中へ案内されたのでした。

そこは実に「怪しい空間」で、狭い部屋の中に所狭しと部材が散乱しており、銀色の汁が垂れた急須が置いてあったりと、なんとも表現し難く、部屋に入った事を後悔して帰りたくなる様な雰囲気だったのです。

その社長さんは「脱サラをして退職金でこの事業を始めた」と言い、詳しく「何々という成分がこうゆう作用を起こすから効果がある」という説明などは全くせず、とにかく”イオンの力”なんだ”効果があるんだ”という事をひっきりなしに伝えられました。

なんだかよく分かりませんでしたが、一通り話を聞き、自分は車やバイクのカスタムやチューニングが好きで、夜な夜な走りに出かけたりして変化を楽しんでいるという世間話をすると、

「製品を安く提供するから、それがどう変わったか、どう良くなったか、詳しくインプレッションを書いてくれないか？教えてくれないか？」

と提案されたのです。社長自身がサラリーマン時代に培った仕事は「科学的・化学的」な分野で、そういった事は詳しいものの、車やバイクに関してはそこまで詳しい方ではなく、自身のボロボロの古いオートマチックの日産マーチでテストを繰り返している様な状況でした。

それらを引き受けてから、その社長との”不思議な関係性”が始まったのです。

主な製品は、特殊な加工を施した「ヒューズ」、「アルミテープ」、「ガソリンタンクに放り込む細くて柔らかくしなる金属棒」、「クーラントやATFへ混ぜて使う物」、「アース線」、「プラグコードに巻き付けるコード」、「銀色の耐熱塗料」等々で、まだ世の中へリリースしていない試作品も多数ありました。

その中でのアルミテープは、

「これは”ただの普通のアルミテープだけ”でも効果があるんだよ。」

と社長が言っていたのをよく覚えており、それが今のトヨタが純正パーツとしてリリースしている理由だと解釈しています。ただ、トヨタのテープは”先端がキザギザの形状”になっている点が特徴的であり、”成分”で効果を出しているものではないと私個人では見ております。

ご覧頂いている皆様の中には、幼い頃、小学校に持って行くプラスティックの下敷きを頭に擦り付けて「バチバチバチッ！っと静電気を発生させて髪の毛を下敷きにくっつけて持ち上げて」遊んだ経験がある方がいらっしゃると思いますが、正に、あの現象が車やバイクでは色々なところで発生しているという考え方に起因します。

つまり、高速でボディー表面を流れる風であったり、インテーク内部の空気、排気管の内部、皮膜内部を流れる電気、コンピューター内部の電流、これらが高速で流れて部材と接触し続けると、少なからずこのような静電気が起こり、やや抵抗となっているとする考え方に近しいです。

飛行機などのウイングに備わる「スタティックディスチャージャー（放電線）」はこれらの静電気を放電する為のもので、雷などの対策以外の効果をも狙っているという事です。

トヨタ純正部品のアルミテープは、そのような「放電」も狙ったものではないかと推測されるのです。

話がやや脱線しましたが、毎日狂ったように走り回っていた自分にとって、その社長が作る「怪しい製品群」は、フラシーボ効果ではなく、確かに『なんとなく変わる』ことに気がついたのです。

それはとても”不思議な感覚”で、メーターパネルが明るくなったり、オーディオの音がきめ細かく繊細になったり、乗り心地がまるで「空気圧を減らした様」で、尚且つ軽く前に進み、コーナリング中もバタバタせずに振動が収束する様とでも申しますか、とにかく何かが確実に変化したように感じ取れたのです。

確かに、車やバイクには興味が無い、もしくは、興味があっても「鈍感」な人には分からないレベルのものかも知れませんが、走り込んでいる本当の「好き者」には「なんだこれ？」と淡い変化に気付くことができる程のものでした。

私は車やバイク以外にも、自転車で試したり、パソコンに詳しい後輩に依頼してノートパソコンのスペックテストを実行してテストをしたりもしましたが、いずれも「施工後の方が良い結果」となり、唸らされたものです。

「ほら、見てみな。これが現行型（当時）のマツダ・デミオのサスペンションの写真だよ。ちゃんとアーシングされているだろう？自動車メーカーだってちゃんと効果を認めているんだよ。・・」

と、タイヤを外したデミオの写真を見せてくれたり、とにかく社長とその製品には「得体の知れない説得力」がありました。

それらの変化が楽しくて仕方が無くなり、益々のめり込んでゆきましたが、相変わらず社長は核心の「カラクリ」を話そうとはせず、むしろ”聞きづらいような空気感”を作るのが非常に上手でもあったのです。

社長の製品は、誰もが知っている全国の超大型自動車パーツ量販店でも売られるようになって行き、「古びた団地の一室」には一人、二人と従業員が働くようになり、それに追従するように「類似製品」も多く流通する様になって行きました。

“12.６馬力UP！”・”燃費３.１km向上！”・”10.3%UP！”、・・様々なパッケージの類似品が販売され、遂に「行政指導」が入り、その様な「数値の記載が禁止」となったのです。

それからどんどんとそれらの商品群は衰退して行き、それに合わせるように、その社長は「類似品」の成分なども調べておりました。

「見てくれよこれ、酷いんだぞ、”表面活性剤”を塗っているだけの商品なんだよ。・・」

っと、その量販店が”オリジナル”を謳って出していた、商品名までそっくりの製品を見せてくれたりもしました。とうとう社長も痺れを切らしたようで「訴訟」にまで持ち込んだのです。

それはそれは多方面から多大な「圧力」があった様で、いつも愚痴を言いながら辞書のような「訴訟書類」を見せてくれて、やがて”うつ病”を発症するにまで追い込まれてしまったのです。すっかり元気を無くしてしまった社長は、”もう辞める”と言い出し、何度ももう少し頑張りましょうよと励ましたのですが、

「もう良いんだよ・・。お陰様でさ、なんとか死ぬまで食べていけるくらいは稼がせてもらったからさ・・。」

と、意気消沈して言い切ったのでした。自分はまだ”成分の核心”を得ていないという焦りと、本当に良い物だと感じた製品でもあったのでなんとか続けてもらおうと頑張ったのですが、そうすればするほどやる気を失って行く様でもありました。

「それじゃあ、もうパッケージングが済んじゃって納品出来なくなったのがまだあるから、それを自由に売ってきて良いからさ、売れたら３０%くらい俺に振り込んでくれよ。・・」

と、残りの在庫を託されたのです。私は数セットを自分用として手元に残して「本当に車やバイクが好きな友達」に話しました。最初は試しに少量を購入して行くのですが、後から「エンジンルームのホコリが減った気がするんだよ。」とか「まだ残ってる？」などと問い合わせがあり、やはり自分以外でも気付く人は気付ける、”ちゃんとした物”であったからこそ量販店でも売れていたんだと思ったのです。

いよいよ在庫も無くなり、自分用に残しておいたものも”成分を調べる手筈”も無く全て使い切ってしまい、社長からは「ありがとうな」と感謝の言葉を頂きましたが、私はどことなく嬉しい気持ちにはなれないままでおり、電話で話せば、

「今日は何処何処の神社とお寺にお参りに行って来たんだよ。」

と、ただのおじさんの会話で、煩わしくさえ思うようになっておりました。その苛々とも相まって、遂にあの”主成分は何なのか”とズバリ聞くと、

「それは自分で研究しなくちゃ駄目だよ。自分で勉強して。」

と、捨て台詞のように言われてしまったのです。それが分からないから聞いているんですと言い返すと、少し黙って悩んだ様子で、

「原材料の一斗缶があと一つだけ残っているんだけど・・。ちょっと高いよ・・。売るんだったら。・・」

とあまり気が進まない感じで言われたのです。それは確かに”オンボロ中古車かバイクが一台買える程の値段”でしたが、とにかく「好奇心旺盛」な自分は即答で「買います！」と返答しました。そして、

「それをどうやって加工するのかとか、そういうのは自分で研究していっぱい勉強して。・・」

と言われて、浮かれた気持ちで取りに行く日にちを決めたのです。そして、その日になり「これから伺います」と電話をすると、

「やっぱり・・、ちょっと駄目だ。あんまりあれを持っているのは”よくない”から、ごめんな、本当にごめんな！自分で研究してみてちょうだい。自分で勉強してください！」

ときっぱり言われ、それっきり一切連絡も途絶えてしまったのです。本当に頭にきましたが、その社長の最後の言葉が引っ掛かり続け、後々『最大のヒント』ともなったのです。

それからというもの、社長が過去に「炭酸水に放り込めば偽物かどうかわかる」という実験方法など、言葉の節々を思い出しながら、車やバイク以外のジャンルにも目を向けて様々な文献にも目をやり、時には何処かの大学教授の「論文」までにも視野を広げました。

最後の言葉でなんとなく分かったのは、「原材料」となるものを大量に持っていると「体にあまり良い影響を与えないのではないか？」というニュアンスでした。

そうしたもので、”微量であれば問題のない”もの、”体や物質に変化を与えたりする”もの、金属の特性や化石燃料との反応、そういうものに目を向けていった訳です。

次第にこれが絞れてきたのですが、ひょんな事から、とある「似た様な製品」を作っていた別会社の社長と知り合うことができ、過去に自分が経験した事や、出会った社長の話やお手伝いした話をするうちに打ち解けて行き、次第に”自分が予測した主成分となる物質のジャンルが正解”だったという『確信』に変わっていったのです。

その「似た製品を作っていた」別の社長さんは、原材料の輸入や保管方法に大変苦労すると話しており、製造工程で時折「社員が具合が悪くなった事がある」ですとか「鉛に詰めて保管する」とか、まるで私が全てのノウハウを知っていると勘違いし、同業者の世間話かの様に同調を求めるような話しをし始めたのです。

すなわちこれは、”天然鉱石”を原料とした『放射性希土類鉱石』がベースであると確信したのです。

それを元に新たに文献を探ると、推力や燃料消費削減を図る為「大型輸送タンカーの燃料タンク内」に投入されていたり、「大型集塵機」や「空気清浄機」に応用されていたり、”岩盤浴”以外にも使用方法は実に多かったのです。

「放射性」とは人聞きの悪いものですが、原発などのメルトダウン以外にも、鉱山の種類豊富な”天然鉱石”から自然に発せられる「放射線」により「立ち入りが制限」されている場所は世界中にあり、日本も例外ではないのです。

これらの「線量」は法律で厳密に管理されており、「すべてが悪」というわけでも無く、程よい線量は人にとってもむしろ「必要」とされていたり、ガンマ波は「治療に有効」とされている場合もあるのです。

車や大型バスやトラックの燃料でも、特定の山で採れた鉱石を原材料として精製した触媒製品の「比較テスト」を行った試験結果も残されており、排出ガスや燃費等の成績が良好な結果が「特許」として認められているケースもあった程でした。

ではなぜ、もっと世の中に浸透しないのか？と疑問にもなりそうなものですが、”石油消費量が少なくなる方向性の物”は「石油利権の圧力」が働かない訳がないと容易に予測がたちます。

それにも増して「非常にコストがかかる」ので、大量生産する量産車に、たとえアーシングのアース線１本でも減らして製造したい時代に、これらの部材を精製して使用するには「莫大な費用」がかかる為、現実的では無いとも見て取れる訳です。

この答えに行き着くまで”十数年”の年月が掛かりましたが、ガイガースカウターなどを購入し、やっとのことで「自分なりの素材の選定と配合で安全に自作」できるようになったという訳です。

強いて言うなれば「ガソリンタンクに投入系」が1番面白いと感じた。・・・If I had to say, I felt that the ‘put in the petrol tank system’ was the most interesting. …

“うつ病になってしまった社長”が作り出していた物はそれぞれ非常に興味深く、また、それらが原因で気分が悪くなったり「車やバイクにトラブルが生じた事も一切ありません」でした。

私はその社長との出会いから、自身のこれまでの車やバイク、現在所有するものも含めて「全てに施工」しておりますが、これらが原因と見られる故障や不調などは一切ありません。むしろ「ピンと糸を張る」様に好調なるものばかりで、ハンドルを握れば天然鉱石のお風呂にでも入っているかのようにホッとするくらいです。

特に”アクセルやスロットルからリニアに感じ取れて印象的”であったのが「ガソリンタンクに投入」する部材です。当時社長は、

「ガソリンタンクには何リッター入るんだ？・・そうか、それなら何本までだな・・。」

と、入れても良い本数を指定してきたのです。何本でも入るだけ入れたら良いのではなかろうかと自分は考えていたのですが、どうやらそうでもなさそうであったのです。

なぜなら、現代（その当時から）の車は「フューエル・インジェクション」が当たり前であり、車載のコンピューターがエアーフローセンサーから空気の流量、吸気温度等を読み取り、O2センサーのプライマリーセンサー・セカンダリーセンサーの排気と照らし合わせながら最適な燃料を噴射する様に制御されている為です。

大抵の量産車は、世界各国どの国へ輸出されても、たとえその国が”粗悪なガソリン”を使っていようとも「ある程度の性能を発揮する様」にプログラムマッピングされており、その許容範囲を超えてしまうと「チェックエンジンランプ」等が点灯する可能性があったからだと考えられます。

そういったコンピューター制御方式ではなく、”機械式であるキャブレター”のバイクに投入した時には少々驚きました。点火系を強化してビッグキャブレターで制御していた車両の為、「元々のセッティング」はシビアなものでした。ガソリンタンクに部材を投入し、ガソリンを満タンにして２４〜４８時間程寝かし、「タンク内部のガソリンが完全にイオン化」させてからエンジンを掛けようとすると、バックファイヤーの連続で上手く掛からなくなってしまったのです。

エアスローと加速ポンプ、アイドルアジャストスクリューを微調整する事によって「弾けるように」エンジンが掛かるようになり、全域でパワー感が増した様にも感じました。

やがて、エンジンが温まってガソリンタンクも温まってくると、アイドリングがどんどん高まってくるので、再度アイドルアジャストスクリューで回転を下げて微調整するという作業が必要になったのです。

すなわち、「インジェクション車」では、この行程を”コンピューターで制御していると推測”することができたのです。

↑上部の写真は私が手作りした部材で、社長に教わった「炭酸を使った実験」画像です。ビールをカップに注ぎ、部材を中にゆっくり入れると周辺から”勢いよく泡立ち”ます。注ぎたてなので、周りに「泡の跡」が付いているのがよく分かると思います。夜10時位に開始し、これが非常に長い時間泡立ち続けるので、観察するのに疲れて眠りにつくことにしました。

↓驚いたのは下の写真の方でした。朝方５時位に観に行くと、さすがに「泡は完全に無くなり」舐めてみても炭酸のピリピリとした刺激は当然の如く”全く無い麦汁状態”です。カップの周りの泡も「完全に落ちきっている」事が確認できると思います。これを電子レンジで少し湯気が出る程度に温め、再度舐めてもやはり当然の如くの”普通の温かい麦汁”なのですが、これに再度”部材を投入する”と、なんと『また周辺から泡が立ち始めた』のです。

これは”熱のエネルギー”により「分子が活性化」され「運動エネルギーが増加」した事によって、我々が目にしたり、味で確認できないような”化学反応を引き起こした”と考えられます。

要するに、私が選択した部材の材料となる「ベースメタル」や「レアアース」が「活性化エネルギー触媒」となり、それぞれの特性、物質の状態のエントロピー（乱雑さ）と、熱によるエントロピーが”熱力学第二法則を根拠”に誘発、増大、拡散されたものだとも見て取れるのです。

それゆえ、このコップとビールをガソリンタンク内やガソリンであると仮定した場合、それらの”温度”は環境により左右されますが、通常走行時「３０℃〜６０℃」になると言われており、エンジンの真上にガソリンタンクがあるバイクの場合は熱源の上で熱せられやすい環境で、さらには自分のバイクは”機械式キャブレターであったが為”に、より燃焼が促進されて必要以上にアイドリングが上がり「手動にてアイドルスクリューで下げるように微調整」したことと合致します。

その一方で、部材を入れたまま１年以上放置して乗らずにいた２ストローク２５０ccモトクロスバイクは、”キック３〜４発”で難なくエンジンが掛かってしまって心底たまげたり、同じく、長期間放置していた友人のNSRも「さすがにガソリンが腐っているだろう」と、いつものルーティンに従ってキャブレターオーバーホールの為に開けてみた所、全く腐っておらずピカピカの状態で、本人も相当驚いたようで証拠のキャブレター内部写真を送りつけてきた程でした。

とりわけ、２ストロークエンジンは「ガソリンとオイルを一緒に燃焼させる」為、多くの物質を通過することのできる良性の放射線は、燃やすオイルの分子すらも”活性化”させ続けていた可能性も否めないという訳です。

もっとも、放射性希土類鉱石の放射はその種類によっては「１５００年以上続く」ものもありますが、遠赤外線放射等によって「直接石油燃料の温度を高める事は当然ありません」し出来ません。

尚且つ、大気中の酸素は”電子を奪い取ろうとする働きが強く”、これが「酸化（サビなど）」であり、これらがタンク内やキャブレター内部で起きなかったという事は、正の電荷と負の電荷とがこの「活性化部材」を媒介として互いに引き合い”イオン化”されたとも解釈できる訳です。

つまるところ、これらの”現象”をひとまとめに「イオンの力」だと表現するのは、”あながち間違いでは無い”ような気がしているのです。

液体燃料の分子結合”クラスター”の細分化により、空気と触れ合う面積を広げて、より完全燃焼を促し、内燃機関内部で高温燃焼させ、結果的にパワーはもとより水蒸気と二酸化炭素だけが排出されるクリーンなチューニングを目的としている。・・The aim is to achieve clean tuning by subdividing the molecular “clusters” of liquid fuel to increase the area in contact with the air and promote more complete combustion, resulting in higher temperature combustion inside the internal combustion engine, with only water vapour and carbon dioxide being emitted, as well as power. …

例えば、目の前に「お皿にのったイクラの軍艦巻きが一貫」あるとします。

お皿は＝空気と仮定して、イクラの粒が＝ガソリンの分子と仮定します。

このお皿にイクラの軍艦巻きを逆さまにしてお皿に戻します。

このお皿（空気）とイクラ（ガソリン分子）が触れ合っている面積が、「通常」の一般的な”空気とガソリンとが一緒に燃える時の触れ合う面積”だとします。

では、このお皿（空気）の上に、イクラ（ガソリン分子）の粒を「一つずつ丁寧に並べてみる」とどうでしょう。

お皿（空気）の広い範囲にイクラ（ガソリン分子）の粒が広がり、「触れ合っている面積が大きくなっている」ことに気が付くと思います。

この状態こそが”目的”である「クラスター細分化」で、完全燃焼の爆発による熱エネルギーを得るための空気とガソリンの理想的な『混合気』となる訳です。

これが「オカルトレーシング活性剤（笑）」の考え方であると申し上げたいのです。

通常の一般的なガソリン燃焼サイクルを考えた場合、シリンダー内に吸入された『混合気』を細かく微細に観察すると、”気化した化石燃料と空気とが一様に混ざっていない部分が回転域などによって局所的に現れ”、空燃比計のA/F数値にバラツキがあることが確認できます。

現代においてもそれはある程度「想定内」として、まあこれは「仕方がない」という傾向もあり、化学反応式で示される”理論空燃比”の「14.６〜14.７」という数値での燃焼になっていない領域が存在し、そこをインジェクターの吐出量で調整したり、スロットル開度で調整したり、ポート研磨やバルブ形状やピストンヘッド形状の変更、タンブル流やスワールなどの作動流体、様々な手法で”合わせこむセッティング”がなされているのだと思います。

これを、上記「一皿のイクラ軍艦巻き一貫」の説明に照らし合わせると、単純に”イクラの軍艦巻きをひっくり返してお皿に置いた状態”が「ベースとなっている考え方」で、酢飯側と海苔に巻かれて深くに隠れているイクラ（ガソリン分子）の粒が、お皿という（空気）と触れ合う機会を「失って」燃焼しきれていない、だから未燃焼ガス（お皿とイクラが触れ合っていない部分）が発生し、カーボンの煤が溜まったりするのではないのか、と考えているのです。

この状態で、ただお皿の上でひっくり返したイクラの軍艦巻きを、圧力を掛けて無理やり手で押し潰してみたり、もう一貫イクラの軍艦巻きを頼んで、もっと大きなお皿の上でまた無理矢理押し潰してみたりしても「効率が悪い」と思うのです。

これに対して、イクラ（ガソリン分子）を一粒ずつお皿（空気）に並べて触れさせてゆけば、それがイクラ軍艦巻き二貫になって大きなお皿になればそれは尚更輪をかけるように粒が広がりをみせ、ハイフローエアクリーナーを導入したり、ビッグスロットルやインジェクターの吐出量を増やしていっても、遥かに「効率良く」性能のアップが望めるのではないかという理論に基付いている訳です。

ここまで読み進めてくれた貴方は今、「NAエンジンにターボかスーパーチャージャーを付けたぐらい凄い変わる」かのような”イメージ”をお持ちになってしまったかも知れませんが、残念ながらそこまで「超強烈」な変化はございません。

しかしながら、「竹を割ったような性格のマシン」とでも言いましょうか、”スパッと日本刀で切る”ような加速感やフィーリングへの変化は感じる事は出来る気はします。そうでなければ、私もここまで続ける事は無かっと思うのです。

感心したのは、「直噴エンジン特有のマフラーチップ周辺やバンパーにへばり付く真っ黒い煤」があからさまに減って、粒の粒子が細かく小さくなった事には我ながら驚きました。特に、”世間が直噴エンジンの流行に乗り始めた初期のもの”では顕著に分かります。

上記写真はポルシェ997.２ターボMTに投入しているところですが、車両購入後、リューターなどの小さなバフで頑固で強固に固着した「煤」を落として、メッキ磨きでピカピカに磨き上げてから「オカルトレーシング活性剤」とインジェクタークリーナーをダブルで投入し、自分なりに”厳格なテスト”をしましたが、現在に至っても軽い拭き上げで落ちる程度に治りました。

炎天下の中、結構なペースで遠出した際に休憩の為パーキングに止めようと滑り込むと、エンジンの音が聞こえなくなり、耳が聞こえなくなったか、突発性難聴になったのか、壊れてエンストしたのかと一瞬青ざめてパニックになりましたが、メーターの針をみるとちゃんとアイドリングをしていて、不思議な経験をしたりもしました。やはり、”ガソリンの温度が高い”方が、より「活性化」されて”静かに綺麗に燃えているような雰囲気”が致しました。

燃費に関しては「あからさまにモニターの燃費計」が伸びたりはしません。上手に丁寧な運転が続けられればほんの少し伸びるかも知れませんが、大抵の場合は気持ち良く踏んでしまいますし、「若干、燃費計の針がエンプティーへ落ちるのが遅くなったかどうかな・・。」程度です。

これにはいくつか理由があり、「自動車それぞれのPCM（コンピューター）制御」によりきりであったり、タンク内のフロートでガソリン残量を測っているのか、Gセンサーや加速センサー、車速センサー等と連動しているのか、「コンピューターチューン」が施してあり”固定マップに近い”データになっているか、様々な要因が考えられるので『一概には言えない』のです。

また、ガソリンタンクへ「投入後」に”現車合わせでセッティング”したか、またはその逆かでも違う可能性もありますし、純正PCMが本来持っている学習機能を活かしているか、補正範囲が広いか狭いか、挙げ出すとキリがありませんが、どんな状況であれ「走りの底上げ感」だけは体験できると思います。

ソフト側（車体のセンサーやコンピューター）を、ハード側（ガソリンそのものへ投入する部材）で、「騙す」ような側面もあったりするので、面白い一面が見れたりします。

プロジェクトカーである”トレイルブレイザーSS”では、アメリカから輸入したスマホのような端末で純正PCMを活かしたまま手軽にできるコンピューターチューンが施してあるのですが、ガソリン残量や走り方を根拠に「残り何キロ走れます」という純正メーターインフォメーションのデジタルオドメーターが、オカルト部材投入後、ガソリン残量の針は定位置を示しているにも関わらず「突然距離が下がったり伸びたり不審な動き」をするような事象が瞬間的に発生するようになったりで「一生懸命計算し直しているのか？キミは・・」と一人で笑って見ていたりします。

既に、乗り始めて１２年程が経過しますが、故障は少なく、テールランプ左の基板が壊れたのと、シフターケーブルのプラスチックパーツが経年劣化で割れた程度で、他は「ノートラブル」で元気過ぎるくらいに走り続けております。

このガソリンタンクへ投入するという行為が必要な”オカルトレーシングチューン活性剤”は、普通の人にとってはある意味「勇気」のいるチューニングなのかも知れません。

しかし、必ずしも「ガソリンタンクの中にしっかりと沈め込まなくても良い」のです。”ピックアップツール”などを使って入るところまで奥に詰め込んで、あとはガソリンを満タンにして１日２日置いておけば良いのです。

そうすれば大低”全てのガソリンはイオン化”され、減ったとしてもフューエルキャップからタンク内へ続くライン内でも「絶えず気化して循環しながら部材に触れ続く」からです。

ここまでの工程を「ラーメン」とするならば、やはり、海苔や味玉やチャーシューを”トッピング”して『特製』にしたいと考えるのも自然な流れなのです。

“未だ充分に解明されていない”静電気帯電のメカニズム。・・・・The mechanism of electrostatic charging “still not fully understood”. …

上記記述で「放射性希土類鉱石は集塵機や空気清浄機等にも用いられる事がある」と書きましが、これらの中でよく目にしたり耳にしたりする代表格が”プラズマクラスター”ではないでしょうか。

これは「プラズマイオンという帯電した粒子を放出して空気を浄化する」機能を指しますが、果たしてこれらの機能が”自動車の吸気系にとって有効かどうか”については、私も全くの未知数です。

ましてや、「ハッキリと目に見えるものではない」上に、これがオカルト活性ガソリンと結合して「混合気」となった際に”相乗効果を示すかどうか”についても、少なくとも”悪さはしないであろう”ということまでしか言い切れません。

しかし、「それで良い」のです。実際の効果がどうであれ、「”理論上”は効果がある」という理由さえあればそれで充分なのです。たとえそれが”フラシーボ効果”であろうとも「やる価値はある」と考えているのです。

なぜならば「精神衛生面」はドライバーにとって”非常に重要”で、少しでも「良いフィーリングになった」と感じられるものであれば”進んでやるべき”だと考えており、これこそが『オカルトチューンの真髄』であるからです。

とはいえ、車の吸気環境は、部屋に”置いておくだけの空気清浄機”とは異なり「遥かに過酷な条件」と言えます。

エアクリーナーBOX内部で巻き起こる「風の流速」も違えば、外の環境は埃や塵のオンパレードであり、その目的も「クリーンな空気でなるべく冷たい空気を沢山スムーズに流したい」という事もあって、そう”単純”では無いはずなのです。

そこで、”埃や塵はエアクリーナーのフィルターが管轄”するとして、「空気をよりスムーズに流す」ことと「酸素を活性化させる」こととを『ひとまとめ』にして考えた”オカルト手法”が上記エアクリーナーBOX内部写真となります。

先ず、”空気をよりスムーズに流す”という点で、阻害要因として考えられるのが「静電気」です。

静電気の帯電は、「接触・分離」によっての現象で引き起こされると考えられており、ある物体が他の物体と接触すると、その接触界面で何らかの作用（この点が未だ十分に解明されていない）が生じて電荷（電子やイオン）の移動が起こる事によって生じるのです。

それぞれの「物体表面」において”正負電荷のどちらかが多い状態”となり、両者が接している場合は外部に電界が漏れないため帯電した状態にはなりません。しかし、「両者を引き離すと電界が外部に漏れるため帯電した状態」となる訳です。

つまり「接触して離れることで物体・気体・固体・液体は帯電する」という事が言えるのです。

そして、接触した物体同士を引き離す際に電界の作用によって、一部あるいは殆ど全ての電荷がもとの物体に引き戻され中和が起こると考えられております。

この中で、液体の輸送や気体の充填時に発生する静電気帯電メカニズムには、代表的なものが２つ存在します。気体の中には「水分」も含まれていますので、同一に説明します。

一つ目が、『流動帯電』と言い、気体・液体が配管内を流動する際に、その気体・液体と管壁の接触界面において正負どちらかの電荷（イオン）が壁面に吸着されて、気体・液体には逆極性の電荷が残ります。

ここからの”流動”により両者が引き離される為、「気体・液体と管壁の双方が帯電」するのです。この場合の”帯電量”は「管内流速・配管の材質・気体や液体の導電率に大きく依存する」といわれ、配管の途中に「フィルター等が存在すると接触面積が増加するためより大きく帯電」すると言われているのです。

二つ目は、『噴出帯電』と言い、気体・液体はノズル等から噴出する際に「帯電液滴」を作り、導電性が比較的高く（中和しやすく）、流動帯電では帯電しにくい液体でも帯電します。

ノズル管壁との接触により電荷を持った気体や液体は、ノズル吐出口において高い圧力を受けるので、「極めて短時間のうちに引き離されて（ちぎれて）絶縁性の高い空気に囲まれる（液滴となる）」為、中和されずに電荷を保つと考えられているのです。

噴出帯電においても「気体・液体の導電率が帯電量に大きく影響するもの」と考えられております。

これら二つを深掘りすると、導電率の低い気体・液体については『流動帯電』を含む様々なメカニズムで帯電（撹拌時の粉体等分散層の沈降または浮上による帯電など含む）し、導電性の高い気体・液体についても『噴出帯電』など液滴が形成されるような状況であれば帯電（他の物体との接触は必ずしも必要ない）し、金属のように静電誘導による帯電も起こりうるのです。

それら帯電量低減対策として、流速制限・帯電防止剤の添加、導体の接地、つまりはボンディング（ポンディング＝アーシング）で防止できますが、自動車やバイクに流速制限や帯電防止剤の添加は不可能である事は明らかであり、やはり、適切な物は「導体接地＝アーシング」が最適である事がよく分かると思います。

この二つの「帯電メカニズム」を知ると、”勘の良い方”ならば上記写真の狙いが直ぐに理解できると思います。

つまり、高速でエアークリーナーボックス内に流れ込む空気は内部側壁で「接触と分離」を繰り返しながら絶えず「高速で流動」しており、”接触面積が増加するエアフィルター”を通過している為、常に「帯電の宝庫の状態」と言えます。

その結果、「空気中の分子との相互作用によって空気抵抗が生じる」為、本来であればもっと”沢山の空気を素早くスムーズに取り込めるはず”であるとの予見が立てられるのです。

これに対し、スタティックディスチャージャー（放電線）の役割を持たせたアース線にて「空中放電」させつつ、同時に、”酸素を活性化”させる役割を担った特定の「放射性希土類鉱石を触媒コンバーターとして機能」させて、燃焼プロセスにおける「化学反応の反応速度や反応条件」ひいては”化学反応の促進”を狙っているものなのです。

この工程を「ラーメン」で表現するならば、”チャーシュー”のトッピングとでも言えましょうか、エアフィルターがハイパフォーマンス（ハイフロー）な物であれば、「吸気音の変化」などの”極々微細”な音や音質の変化に気付けるかも知れません。

やがてその空気は、”エアフローセンサー（MAF）”が「流入量や流速を正確にキャッチ」して「ガソリン吐出量を司るインジェクターへ繋がるコンピューター（PCM）への的確な伝達」をする事になるでしょう。

「流動帯電」と「噴出帯電」に”主眼”を置いたポンディング（＝アーシング）。Ponding (e.g. arcing) with a “main focus” on “flow charging” and “jet charging”.

「アーシング」と聞くと「ああ、昔流行ったね。」とおっしゃる方も少なくないと思います。大手量販店にも、長さが異なる４〜５本セットのカラフルな皮膜で覆われた配線と、L字型の固定ステーとがセットになった物が多数並んでおりました。

それと同時に、自分のスキルを振りかざし「あんな物は意味が無い」と”小馬鹿”にしたように言う人も一定数いたと記憶しており、大抵これら「否定的意見」を言ったり書き込みをする人には腕に覚えのある”整備士さん（前職含む）”に多かったようにも思います。

そして自動車やバイク好きに特化したSNSの発展と共に「効果が分からなかった」と言う一般ユーザーの方もちらほら見られるようにもなり、こういった「素人玄人入り混じった雑音」に疲弊し”自動車バイク特化型SNS”から距離を置くようにもなってゆきました。

それからというもの、これらのパッケージセット商品は”衰退の一途を辿って”ゆき、今ではネットで見る事も稀でバラ売りがメインになり、中古品買取店で当時の在庫売れ残りが懐かしいパッケージのまま埃をかぶって”激安特価”で売っているのを見かけたりする程度となって「気の利いた商品」は益々市場から消え去って行ったようにも感じます。

勿論、社会情勢による”貴金属類の部材の高騰”や何十年も”停滞している経済状況”、可処分所得減少を惟れば、「手間と時間が掛かる余分な物にはお金を使わない様にする」という、これらの流れは致し方無いのかも知れません。

しかし、当初から、あくまでも”整備士さんは車やバイクを整備するプロ”であって「ドライビングのプロでは無い」ということ、一般の方であっても”街乗りしかしない方々の意見”にどれだけの「信憑性があるのか？」と漠然とした疑問があり、「やはり自分で研究して体験するしか方法は無い」と結論付けた訳です。

たしかに、”街乗りレベルで違いを感じ取る事”は、フレットが付いているギターとは全く異なる「バイオリンの調弦や音の違いを感じ取る繊細な感性」が必要なのだと感じますし、それくらい微々たるものかも知れませんが、そこに神経を尖らせ集中して感じ取る事こそ『醍醐味』であり『楽しさ』でもあるとオカルトチューンでは解釈しているのです。

例えば、筑波サーキットや富士スピードウェイのバックストレッチの様な「非日常的なスピード領域」に達するシュチュエーションでは”今までとは違う感覚”が得られたりするからです。

「大したチューニングもしてないのにやたらと伸びるね。当たりエンジンなんだね。」

と言われたりすればシメたもの、そこに”オカルトの秘策”があったりする訳です。

本来なら、けたたましいエンジン音とエキゾーストノートを奏でながら「空気と言う大気の壁を切り裂いて駆け抜ける」様なシュチュエーションを、まるで新幹線の様に「僅かな風切り音」だけでほぼ”無音に近い奇妙な加速”とでも表現しましょうか、不思議な現象に遭遇したりするのです。

「アーシングは旧車には効果がある」、「近年の車は良くなったからあまり施工しても意味が無い」、と耳にしたことはありませんでしょうか。果たしてそれは”本当”なのでしょうか。どこにどの様にしてどの様な素材でポンディングされているのか熟知しきれているのでしょうか。

確かに、「スーパーカー」と呼ばれる一部車種では”銀線（シルバー素材）”が使われる様になったりしておりますが、それは極々一部にしか過ぎません。また、近年の車であっても相変わらず「バッテリーマイナス端子からアース線がフェンダーサイド等」へ固定されているだけで、その他は洗濯機のコンセントから生えているような”細い線がお情け程度”にバルクヘッドに付いているだけではありませんか。

これらは「これで充分なんだ」というメーカーの意向もあり、「コスト削減の時代」にあまり部材にお金など掛けていられないという事も言えると思いますし、ただでさえ「安全基準の厳格化」や「EV化」で”車重が日に日に増している”為、１gでも燃費向上のために「軽くしたい」という意図もあるでしょう。

そういった「少ない部材で最大の効力を狙う」という意味では、「良くなった」と言えると思いますし、普通に乗る分では”充分”であると思っております。

そもそも、近年の世間一般論的に浸透している”アーシング”とは、

「バッテリーの+(プラス)端子から送られた電気が各機器の作動をさせた後に、その電気が再びバッテリの-(マイナス)端子へと戻ってくる際の理想として、+端子から出た電気は”電圧降下”のないまま-端子に戻れば良い」

という考え方”のみ”にフォーカスされがちであると強く感じます。猫も杓子も「マイナスアース強化」であり、この「１本のみ」の部分が重点的になり過ぎて、「その１本に集約」されているように思うのです。

確かに、線の太さは「仕事量」でもありますし、全く効果が無いとも言いません。

とは言え、自動車やバイクのボディは、電気を通しやすいランキング４位のアルミであったり、電気を通しやすいランキング１０位の鉄であったり、ランキング１７位のステンレスであったり、２３位のシリコン、２５位のガラス、２７位のゴム、３０位のポリエチレン等々、複合素材で出来ており様々な”電気抵抗”があるため電圧低下は避けられない構造です。

やはり、『ある程度の主要機器からは直接アース線を引くなりボデーやフレームに落とすなり』して、バッテリの-端子に直接電気を戻す様な対策をしながら電圧降下を必要最小限に抑え、各機器の効率を上げることを念頭に置く必要があると考えているのです。

この根底にあるのは、自動車やバイクの電装系では「オームの法則が全てを支配」しているからです。

ドイツの電気学者オームが1826年に発見した法則で「電流の強さは電圧に比例し、抵抗に反比例する。」というものです。

電流(A)= 電圧(V)÷抵抗(Ω)

つまり、抵抗が減れば多くの電流が流れるということなのです。多くの電流は健康的なスパークをも生み出します。

何故アースが大切なのかを端的に言うと、常に酸素や水分と触れ合いながら通電しているボディー各所や純正アース線や端子部分での見えない部分では既に酸化が進んでいる可能性もあり、その部分は抵抗が増えているとも考えられるからです。

純正のアースケーブルを新品に変えたり接点復活剤等を塗布するところから試して、その後-マイナス点アースを追加し電位差を抑える工夫をしてゆけば良いのです。

アーシング効果が期待される事として、

１、点火系（１次電圧・２次電圧の安定化）

◯低・中速域におけるトルクの向上

◯全域におけるスロットルレスポンスの向上

◯エンジン高回転域の安定化

◯始動性の向上とアイドリングの安定化

◯燃焼効率アップによる燃費の向上

◯排気の清浄化（HC/CO濃度の低減）

２、エンジン制御系CPUの動作の安定化

３、電装系パーツ動作の安定化

◯ヘッドライト照度の向上

◯オーディオの音質向上とノイズの低減

４、充電回路の安定化

などがあり、使うケーブルは大抵が８sq（スケア＝断面積mm2）の撚線（よりせん）でカバーのラバー付きの物がよく使われていますが、これは、振動で擦れて他の配線の皮膜を破って自動車側の配線皮膜を破ってショートさてしまうような危険な場所によって使い分け、マフラー用は熱がかかるため平編線等を使います。

ある程度フレキシブルに曲がりが効く物の中で、場所によっては１４sqや２２sqという太いものを使う場合もありますが、電気の仕事量としては太いものは効果的であるものの、重くなるのと曲がりが効き辛いという難点があります。

そういうものは”直線的に使う場所で短くて済む場合”に使用します。

効果の数値例として、通常のハロゲンバルブの新車の小型車の場合、テスターの光度計は６００〜６７０hcdへと照度が上昇したり、中古の大型車の場合は２１０〜５８０hcdへと照度が上昇した実験結果もある程で、一般的な”基本アーシング”前後で約１０〜２０%向上した事になる訳です。

出力の向上に関しては、平均して２〜３馬力の向上が見られるケースが多いと言われておりますが、共に車体の個体差は大きく、アースポイントや素材によって結果に違いを生むことを前提に考えなければなりません。

あくまでもこれはフロントエンジンでフロントバッテリーの作業がしやすい車で、ワイヤーの取り回しがしやすい車がテスト対象ともなっています。

参考までのオーソドックスで代表的な箇所は、

・純正アースポイント（ハーネスステー等重ねて付ける場合を含む）＊ヘッドライトの照度の向上、ホーンの音量・音質の向上、各種センサー類の精度の安定化等　

・エンジンブロック　＊点火スパークの安定化、クランク・コンロッド・ピストン・オイル・冷却水の『流動帯電』の除去等

・シリンダーヘッド（ヘッドカバー＆タペットカバー）　＊点火スパークの強化、混合気の『流動帯電』『噴出帯電』の除去等

・オルタネータ（ダイナモステーブラケット等）　＊電圧や発電の安定化、供給量（仕事量）の安定化等

・バルクヘッド　＊エアコン・オーディオ、ヒューズボックスの電気回路、PCM（ECM）のアース類強化等

などが挙げられます。

これら基本的なところだけでも各所の抵抗値は0.15Ω~0.55Ωの減少が見られ、感性が鋭く敏感な人であれば体感もできることと思います。

場所によっては「鉄などの分子整列が起こり」ボディー剛性が上がったと感じる方もいらっしゃるかも知れません。

あながち間違っているとは思いませんが、それらは電位が下がって「他のアーシング方法等を併用した事によってボディーに纏う静電気が抵抗を失い高速で流れる空気が整流される事」で感じられるとも言えるのです。

近年では「検証動画」によって『車両を停車させた状態』で”抵抗値”を計測したり、アクセルを空ぶかししてレスポンスを比べたりと、その効果について云々と「いまだに論争が絶えない」ジャンルではありますが、それらの検証では「あまり本質的に参考にはなりにくい実験」であるような気がしており、”核心に迫りきれていない”と感じてなりません。

前章で説明した文章を深く理解された方であればもうお分かり頂けたかと思いますが、ここで「流動帯電」と「噴出帯電」が『特に起こりやすく影響を与えているであろう場所』を良く”考察”して施工しなければ、効果や体感もまちまちに成りかねないからなのです。

小学生時代にプラスチックの下敷きを頭の上や洋服の脇の下で”擦って静電気”を起こして髪の毛を張り付けた遊びのお話をしましたが、下敷きをただ頭の上に”乗せるだけ”で、果たして張り付きますでしょうか。

そこに「摩擦があったから」張り付いたのでしたね。反応が自然に進むということでは無いのです。車は「走るもの」なので、”摩擦が起こる部分”というのは実に「多岐にわたる」という事なのです。

写真のアーシングポイントは、「超高速回転で回るタービン」と「強烈な速度で排出される排気が管内で当たって摩擦が増加するであろう触媒部分」です。ここでは冷却に使われるオイルという”液体”と排気という”気体”がとんでもない速度域で作用している環境な訳ですから、こういう場所を『狙い撃ち』にしてゆくのです。

古くからF1などのレースにも導入されたアーシングですが、バッテリーと各箇所の位置関係のとりまわしであったり、これら”全てに施工する事はかなりの部材点数が必要”であったりと、かなり大変なのです。

私も過去に、ポルシェ９９３ターボ（バッテリーが前でエンジンが後ろ）にアーシングを施した際は、リアバッテリーフロントエンジンのボルボ用の長いアース線キットを使用し、フロアーアンダーカバーを全部外して車体を這わすように配線する等、非常に大変な思いをした上に、アース線そのものの”ラバーで覆われた部材の重量がかなり重くのしかかった”のでした。

細かいことを申し上げれば、このアース線に流れる電流と、ラバーにあたるその皮膜との間でも「流動帯電」は起きていると考える事もできなくもなく、なるべく「メッキ加工を施しただけの軽いもの」を使いたいところでもあります。

このように重量を下げるよう「部材を最小限にして最大の効果を生み出すように考える」ことは、”スポーツカーに限らず全ての車に言える事”なのです。

つまり、無駄なアーシングポイントを徹底的に省いてゆき、”一石二鳥のポイント”を探りながら施工することが重要になると考えております。

そのためには「クルマ全体を電気サーキットとして見る」のが近道となり、必ずしも”バッテリーのマイナス端子に落として繋がなければならないとは限らない”のです。

なぜならば、車本体そのものが空気という大気を切り裂いて走る「抵抗物体」であり、ボディー全体には激しく空気や塵が纏わりついて摩擦を起こし「流動帯電」を繰り返しているからです。

速度を上げれば上げるほどそれらは激しくなり、車両後方では「噴出帯電」が起き、空気抵抗と同時に静電気による抵抗も常に起こっていると考えられるからです。

それらをうまく逃しながら、いかに「車本体が持つ電気抵抗をも減らして走らせるか」がポイントとなり、新たな道筋となってゆくと解釈できるからです。

これらをうまくバランスさせれば、「海やプールで素足のバタ足で泳いでいるか足ひれをつけて泳いでいるのか」くらいの”感覚の違い”が見えてくると思うのです。

ここまでの工程までくれば「ラーメン」のトッピングに例えるなら、”味玉とチャーシュー”が合わさった様になり、『特製ラーメン』への仕上がりは近いと言えるのではないでしょうか。

取り回しが厳しい、難しい場所には「スタティックディスチャージャー」を使用する。・・・Use ‘static dischargers’ in difficult and difficult to manoeuvre locations. …

アーシングの取り回しが厳しい場所や、配線の目方を減らしたい場合に”スタティックディスチャージャー”は有効であると見ております。

そもそも「スタティックディスチャージャー」は、静電気を安全に放電させるための装置です。

静電気は、物体が摩擦などによって帯電した状態を指し、例えるならば、冬にセーターを脱ぐときに起こる、ドアノブや金属の表面に手を触れた時のパチパチ感などがそれにあたります。

これらの静電気は、電子機器や可燃性の物質が存在する環境では深刻な問題を引き起こす可能性があり、静電気の放電が電子機器に直接影響を与え、動作不良や破壊を引き起こすことすらあります。

油汚れが付着したままの作業着を、汚れが取りきれていない状態で乾燥機に入れると静電気の放電によって引火させることもあり、必ず注意書きが貼られているのはこの為です。

これらの問題を防ぐために考えられたもので、一般的なスタティックディスチャージャーは、接地された導電性の針やブラシを使用して静電気を地面や空中に放電させます。これにより、静電気が物体から安全に除去され、周囲の環境や機器への影響を軽減させるというものです。

工業用のスタティックディスチャージャー等は、静電気の問題がより深刻な環境で使用され、例えば、”プリンティングや塗装の産業”では、「静電気がインクや塗料の均一な塗布を妨げる可能性がある」ため、スタティックディスチャージャーが広く使用されていたりします。

また、一般的な消費者向け製品としては、静電気がたまりやすい場所に設置されることもあり、例えば、静電気が蓄積しやすい布張りのソファやカーペットなどの家具に組み込まれたり、静電気を発生しやすい衣類の素材に静電気除去効果がある加工が施されたりします。

これらを車やバイクに”応用したもの”が、ここで言うスタティックディスチャージャーなのです。

大気を切り裂いて空気の摩擦を受けて走る自動車のボディ側面で起きる「流動帯電」と、後方で起きているであろう「噴出帯電」の双方と、他のボディーアースとの相乗効果が期待できるとの予測が立てられるからです。

同様の効果を狙って、特殊なサイズにカットされたアルミテープ等で既に実践されておられる方々もいらっしゃるかも知れません。

ボルト穴などがない箇所に貼り付けたり等、平面にはうまく貼れますが、局面が難しかったり、貼る場所が「極端な熱源である場合は発熱により糊の限界温度を越えて炭化して剥がれてしまう」こともあるので、貼る場所の選定は慎重に選ぶ必要があります。

耐熱の糊を使って施工する事も可能ですが、それよりも、そういった箇所にはそもそも専用のアース線を使用したり、スタティックディスチャージャーで代用する方が良いと考えております。

通常のスタティックディスチャージャーにも言えることですが、レーシングプラグの先端や、雷を避ける避雷針などを見ればわかるように、「先端が尖っている方」が放電し易くなります。

これは”局部破壊放電の原理“からきていて「気体中の放電の一形式」を参考にしています。

高圧力の気体中で一方の電極の近辺だけに高電界が集中するときにおこる部分放電で、その外観が王冠に似ていることから「コロナ放電」とも言われ、電極の近辺で起きやすい特性を利用しています。

ご存知のとおり、エキゾーストパイプやマフラー内部では高速で排気が流れておりますし、インテークやMAFセンサー周辺、電流が絶えず激しく流れているECMやヒューズボックスやコイルパック等、ガソリンが激しく吐出されるインジェクター周辺等の「静電気帯電を除去」する目的に役立つと考え、併せた”相乗効果”を狙って、各種センサー類や電装関係を本来の働きへと導こうという考察を元に施工しているのです。

ここまでくれば、”海苔トッピング”も完了し、ほぼ『特製ラーメン』の仕上がりと言って良いのかも知れません。

非常に摩擦が顕著である物の代表格の一つに、タイヤ＆ホイールが挙げられる。One of the most common examples of objects with very pronounced friction is tyres & wheels.

もしも、ここまでの工程の”特製ラーメン”に「ネギやニンニク」を好みでトッピングしたいのであれば、ホイールのエアバルブに王冠型の先の尖った「放電ワッシャー」を被せてゴムのオーリングで止める”ホイール版のスタティックディスチャージャーワッシャー”は有効かも知れません。

タイヤには本来、「剛性を保つためのワイヤー」が備わっており、近年では”タイヤから地面へと摩擦の帯電を逃す技術も進んでいる”と言えます。

しかし、摩擦を繰り返しているのはタイヤ本体と地面との接点であるゴムだけではなく、そこへつながっている「ハブとベアリングを介して同じく高速で回転するホイールにも言える」と考えているのです。

このホイールに上記で示した特殊なサイズにカットしたアルミテープ等を貼ることでも効果を狙えますが、ホイール内部に貼る際はタイヤを外したりタイヤ組み替え時のグリースが付着していたり、ホイールスポークの隙間から貼る場合はブレーキダストを根気よく掃除したり、ダストが焼き付いていたり、ホイールバランスを崩さぬように規則的に貼る作業、脱脂作業も含めて中々根気のいる作業となり、洗車時に高圧洗浄機やブラシを強く当ててしまったり、タイヤ交換の際に剥がれ落ちてしまうケースなどもあります。

効果として体感するのは個人差があり微妙でありながらも、絶妙に、よりタイヤの特性が現れやすくなる様にも感じます。

静かになったと言う方もいれば、うるさくなったと言う方もいらっしゃると思うので、それらはラグジュアリー車用のタイヤとスポーツ系のタイヤ特性でも違いが出ると思われます。

ホイールに直接テープ加工をしたものと、スタティックディスチャージャーワッシャーだけとでも違いがあるのかも知れません。

私はその両方を施工した事がありますが、いくつか不思議な現象があったと言えます。

ホイール内側の空気（私は窒素ガスを封入しております）に触れる部分にテープ加工をしたものは、その空気（窒素）がイオン化される為か、若干静かになった印象を受け、スタティックディスチャージャーワッシャーは、よりゴムのブロックが地面を捉えているような感覚があった点などです。

どちらもスポーツタイヤで試しましたが、これらは非常に不思議で、理論的に説明するのが非常に難しく、サーキット走行会などで通常は「空気圧を下げてグリップを稼ぐ」ようにする場面でも、”実験的”にそのまま通常の空気圧かむしろ少し高い位でも普通に走れてしまって、タイムもそこまで悪くはなかったのでした。

また、空気圧センサーは通常よりも「細かく数値の変化をモニターに表す」ような感覚があり、四輪前後左右それぞれの空気圧も昇下降共に”細かく数値変化が表示”されるようになった感じもしました。

現状でも空気圧は冷間で「3.0kg」と高い状態のままですが、雨天晴天関係無く全くグリップにも不満はありません。

これ以外にも、うっすら雪が積もるようなところでもスポーツタイヤのままでなんとなく普通に走れてしまい、ドリフト走法を楽しめたりしました。

これにはいくつかの「理論的事由」での予測が可能なのですが、その一つに、ごく”一般的な車に起こる現象”として言われている、

「雨の日はサスペンションの動きが良くなる」

という説に起因していると思われます。

面白い事に、サスペンションの上下運動によるロッドや封入オイルの摩擦で”流動帯電した静電気”が、「雨水の水によって放電されやすくなる為であるから」だと言われているのです。

つまり、高気圧に覆われた晴れた日でも、それらのサスペンションの流動帯電がテープ加工やスタティックディスチャージャワッシャーを介して放電され、雨の日の雨水を介した放電状態を作り出し、タイヤの接地面だけではなく「サスペンション全体の動きにも影響を及ぼしていた可能性」も考えられるのです。

雪ではそれらがさらに水分で放電され、タイヤの溝と接地面の限界はあるものの、サスペンションの追従性が向上し、なんとなく走れてしまったのだと言えるのかもしれないのです。

私はサスペンションシリンダーやアッパーマウントにも加工を施しているので、これら『ボディー全体のアーシングによるもの』と、『ECM等の４輪制御系の反応速度と全てがマッチングしたこと』に起因して”起こりうる現象”であると結論付けたのでした。

とにかく、これらの加工で一番大変なのは、”部材を綺麗に程よいサイジングにする事”と、それらをいかに綺麗に何処へ施工するか、素地を綺麗にすることなどが挙げられると思います。

所構わず施工したりせず、”スマートに均等に美しく仕上げる”ことはアーシング全般に言えることだと考えており、また、取り回しが汚いと”流れ”も悪そうで「機能性も劣る様に」見えてしまう、感じてしまうものだとも思うのです。

ちょっと「面倒くさそう」なのかも知れませんが、じっくり考えながら施工場所を選択し、それらの変化を楽しむのが”段々と楽しくなってくるのも不思議”なものです。

内燃機全般の基本三大重要要素は「良い圧縮（空気）・良い電気・良い燃料」・・・・・The three basic key elements of internal combustion engines in general are: good compression (air), good electricity and good fuel.

いまだに、オーソドックスな「ハード面やソフト面のチューニングは世の中に溢れかえって」おり、それらを経験したことのある人ならば分かると思うのですが、”幾らお金を注ぎ込むかのパワーゲーム”に発展する事は今も昔も変わりがない様に感じます。

或いは、他人と同じ様なチューニング内容やメニューであれば、大体同じような結果であったりもするのかも知れません。

中には、見た目は「全くのフルノーマルにも関わらず明らかにチューニングされている車に勝つ」ことに興奮を覚える人もいるとも思います。

それらの”どちらのタイプの人”にも、「少しのところで差が出るトッピングメニュー」みたいなものこそが、私の求めている事であったりします。

効果の程はどうなのか、本当かどうか、懐疑心に苛まれるくらいであれば「自分で作って試してしまえ」という気持ちで、部材の仕入れから何からを全て”吟味”して自己満足で作って試して参りました。

日本の天然資源粉体原料や化学原料等の複数の原料を混ぜ合わせた部材を乾燥させ、特殊電気釜で800〜1300℃でそれぞれの特性に合わせて焼成されたものを独自に選定して入手し、それらを私が調合して一つ一つ手作りで製作しているのです。

これらは其々独自の特性を持っており、遠赤効果をもたらすもの、振動を与えたり刺激を与えることにより微弱電流を発してクラスター効果をもたらすもの、これらの効力をより遠くへと飛ばすもの、というように「役割分担」がなされている訳です。

部材を円形のボール状にすることにより接油面を増やして３６０°方向へ効力を飛ばすことができたり、天然の抗うつ剤と呼ばれる温泉等の脳の認知に最適な周波数のガンマ波を放つものと同一の効力を狙ったり、それらをさらに効果的にする様に工夫してみたり、放射性元素を使用することなくマイナスイオンを発生させ、鉄系黒体原料の遠赤外線効果と電離作用による完全燃焼の促進を目的としていたり、化学反応で起こる特殊な金属製イオン効果が、これらの効力に相乗効果を生む工夫と仕組みを考えてきました。

これらの効力は１５００年以上発揮し続けるものとして想定しているので、半永久的と言っても過言ではありません。

全くをもって「胡散臭い」と感じる方々も多くいらっしゃると思いますし、僕自身も「なんとなく良くなっている」程度の体感レベルかも知れませんが、全くノートラブルである事や、不思議な現象や変化を目の当たりにして身に付く”自信”や、それらに”裏打ちされた理論や感覚”が無ければ、高価な車やバイクのタンク内部に「手作りの自作物を放り込む勇気」は中々湧き出てこないものなんだと、我ながらに感じております。

それでも、

「あなたの手作りの”オカルトレーシング部材”が欲しい！」

という方は、多分、いらっしゃらないかとは思いますが（笑）、もしいらっしゃる様であれば、エンジンカーラジコン用や、他の燃焼型の物等含め、オーダーメイドで作っても良いとは思っておりますので、メッセージを下さればご相談に乗らせて頂きます。（＊あくまでも”自己責任”に於いての施工としてお願い致します。）

近年の”原材料の高騰”もありますし、当方では「量産工場を所有して製作している訳でも無い」ので、”高価な物”にもなりかねません。

もしも”身近でできる様な事”などがあれば、是非ともこの文献を参考にしてチャレンジしてみて下さいませ。そこで「小さな変化」に気が付く様な事があれば、きっとその先の面白さにも気付いてゆけるものだと思います。

その上で、「オカルトレーシングチューンの部材のセットが欲しい！」と言っていただける様であれば、それは私も嬉しく思いますし、喜んで製作してお届け致します。（＊重ね重ねで申し訳ありませんが、あくまでも”自己責任”に於いての施工としてお願い致します。）

今後、「正しい数値的な実証実験」によって『見える化』を実行して行こうと考えており、自分の感性感覚と理論が本当に正しかったのかどうかを、より”明確”にして行く事に今からワクワクしております。

最後まで長文駄文にお付き合い頂きまして、誠にありがとうございました。

Caution* – Thank you very much for reading this long article so far. The content of the following pages will be “quite biased and maniacal” and will be mainly based on “personal subjectivity”. There are also some things that have not yet been “fully verified” in terms of chemical values, and I plan to take on these challenges in the future. This is a field in which I am making and implementing products based on my own ‘experience’ and ‘feeling’ based on my ‘theory on the desk’, so I would appreciate it if you could look at it from a warm perspective. Thank you very much. …

Nowadays, Toyota has started to offer genuine parts such as “aluminium tape”, and these tuning methods have only become widespread “in the last few years”.

However, I already knew about these effects “more than a few decades ago”, when they were derided as “occult”.

When I was struggling to keep my car and motorbike running, I would buy custom parts with my food budget, but tuning parts for the inside of the engine were very expensive and the labour cost was high, so it was not something I could easily afford.

Furthermore, there was no guarantee that they would function properly, and I felt that it was a ‘massive risk’ that I could fall into the depths of the problem.

Nevertheless, the desire to somehow “go faster” and “increase power” was never-ending and always lurking in my mind, and I hungrily wanted to be “just one more step ahead” of the cars and friends I considered my rivals, even if it was just a little.

Then, in the corner of an advertisement in a magazine, I spotted a shop selling “dubious products” that sounded good, such as “improved fuel economy” or “increased horsepower”.

When I went directly to the address, I found that it was a room in an old apartment block, and for a moment I thought I had the wrong address, which made me feel more and more suspicious.

When I pressed the intercom, a normal ‘middle-aged man’ appeared from inside in loungewear, and when I told him that I had seen the advertisement and had come, he ushered me inside saying ‘please come in’.

It was a very ‘suspicious space’, with materials scattered around the small room, and a teapot with silver juice dripping from it.

The president of the company said that he had started this business with his severance pay after leaving his job as a salaried worker, and he did not give any detailed explanation of the effects of the ingredients, but rather told us incessantly about the “power of ions” and the “effects” of the product.

I didn’t really understand what was going on, but I listened to what they had to say and made small talk about how I like customising and tuning my car and motorbike, and how I enjoy the changes I make by going out for a ride every night,

I said, “I’ll give you the product at a discount, and you can write me a detailed impression of how it’s changed and improved. Can you tell me about it?”

He suggested. The president’s own work as a businessman was in the “scientific and chemical” field, and he knew a lot about such things, but he was not that knowledgeable about cars and motorbikes, and he was repeating tests on his own battered old automatic Nissan March.

It was after taking on these projects that the “strange relationship” with the company’s president began.

The main products were specially processed “fuses”, “aluminium tape”, “thin, soft and flexible metal rods to be thrown into petrol tanks”, “items to be mixed with coolant and ATF”, “earth wires”, “cords to be wrapped around plug cords”, “silver heat-resistant paint”, etc., many of which had not yet been released to the world. There were also many prototypes that had not yet been released to the world.

Aluminium tape was one of them,

I remember the president of the company saying, “This works even if it’s just ordinary aluminium tape.”

This is the reason why Toyota now releases it as a genuine part. However, Toyota’s tape is unique in that it has a “jagged tip” and I personally believe that it is not an “ingredient” that produces an effect.

Some of you may have rubbed a plastic underlay on your head when you were a child to take to primary school and felt a ‘bachi bachi bachi bachi’! This is due to the idea that this phenomenon occurs in many places in cars and motorbikes.

In other words, wind flowing over the surface of the body at high speed, air inside the intake, the inside of the exhaust pipe, electricity flowing inside the membrane, electric current inside the computer – when these flow at high speed and continue to come into contact with the components, this kind of static electricity is generated, which is similar to the idea that it is somewhat of a resistance.

The ‘static dischargers’ on the wings of aeroplanes and other aircraft are designed to discharge these static charges, and are also intended to have an effect other than protection against lightning.

It is assumed that the aluminium tape on Toyota’s genuine parts is also aimed at such “discharging”.

I digress a little, but for me, who was running around like a madman every day, I realised that the ‘suspicious products’ made by the president of the company were indeed ‘somehow different’, not because of the Fracbo effect, but because they were ‘somehow different’.

It was a very ‘strange sensation’: the instrument panel became brighter, the audio sound became finer and more delicate, the ride quality was as if the air pressure had been reduced, and yet the car moved forward lightly and the vibrations converged without fluttering while cornering. I could feel that something had definitely changed.

Certainly, people who are not interested in cars or motorbikes, or who are ‘insensitive’ even if they are interested, may not be able to understand it, but true ‘enthusiasts’ who are into driving will be able to notice a subtle change, like ‘what is this? and notice faint changes.

I have also tested it on a bicycle, as well as on cars and motorbikes, and even asked a computer-savvy junior colleague to test it on a laptop by running a spec test, all of which produced “better results after installation” and left me in a groaning state.

‘Look, look at this. This is a picture of the suspension of the current (then) Mazda Demio. It’s properly arced, isn’t it? Even the car makers have recognised the effectiveness of this. See?”

Anyway, the president of the company and his products had an “unexplainable persuasive power”.

I enjoyed these changes and became more and more absorbed in the process, but as ever, the president did not want to talk about the core “mechanism”, but was rather very good at creating an “atmosphere that made it difficult to ask”.

His products began to be sold in large auto parts retailers nationwide, where everyone knew them, and one or two employees began to work in “a room in an old apartment block”, and many “similar products” were distributed to follow.

“12.6 more horsepower!”, “3.1 km better fuel economy!” 10.3% more!”, and so on. Finally, administrative guidance was issued and the use of such numerical values was banned.

The company’s president was investigating the ingredients of similar products.

‘Look at this one, it’s terrible, it’s just a product with a ‘surface-active agent’ on it. …”

He even showed us a product that the mass retailer had marketed as an “original” product, which even had a name that was identical to the product. At last, the president of the company seemed to have lost his patience and brought the matter to a “lawsuit”.

There seemed to be a lot of pressure from many sides, and he was always complaining and showing me “lawsuit documents” like a dictionary, which eventually drove me into a “depression”. The boss, who had lost all his energy, said he was quitting, and I repeatedly encouraged him to try harder,

I encouraged him several times, but he said, “It’s all right now. Thanks to you, I’ve managed to earn enough to eat until I die…”

He said dejectedly. I tried my best to get him to continue, but the more I did so, the more he seemed to lose his motivation.

I tried to get him to continue, but the more I did so, the more he seemed to lose motivation: “Well, I still have some that I can’t deliver because they’ve already been packaged, so you can go ahead and sell them freely, and if they sell, you can transfer about 30% to me. I’ll give you 30% of the sale…”

He entrusted me with the rest of his stock. I kept a few sets for myself and told “friends who really like cars and bikes”. At first they’d go for a small amount to try them out, but later they’d say, “I feel like there’s less dust in the engine compartment…” or “Do you still have some left?” I thought it was because it was a “proper product” that people other than myself could notice it, and that’s why it was selling so well in mass retailers.

The stock finally ran out, and I used up everything I had left for myself without even having the time to check the ingredients, and the president thanked me with a “thank you”, but I was still not feeling very happy,

I could talk to him on the phone and he would say, “Where did you go to visit the shrine and the temple today?”

I was even beginning to feel annoyed by the conversation, which was just a conversation between two old men. Finally, in the face of this irritation, I asked him what the “main ingredient” was,

He said, “You have to do your own research on that. You have to study it yourself.

I was told, “You have to do your own research on that. When I told him that I was asking him because I didn’t understand that, he was silent for a moment and then looked troubled,

‘I only have one more tonne of raw materials left… It’s a bit expensive… If you’re going to sell it. …”

He was not very happy about it. It was indeed “about the price of a second-hand car or motorbike”, but being a curious person, I immediately replied: “I’ll buy it! I replied. And then,

I’ll do my own research and learn a lot about how to process it. I’ll buy it…”

I was so excited that I decided on a date to go and pick it up. And when the day came and I called him and said, “I’m going to visit now”, he said, “I knew it… it’s not good,

I thought, “I can’t… I can’t… I can’t have that with me. I’m sorry, I’m really sorry, it’s not ‘good’ to have that with me! You’ll have to do your own research. Study it yourself!”

I never heard from him again. I was really pissed off, but his last words stuck with me and later became my ‘biggest clue’.

Since then, I have looked into other genres than cars and motorbikes and looked at various literature, recalling the president’s words in the past, such as the experimental method of “throwing it into soda water to see if it is a fake”, and sometimes I even looked into the “thesis” of some university professor.

What I somehow understood from the last words was that having a large amount of ‘raw’ materials ‘may not have a very positive effect on the body?’ This was the nuance.

I then turned my attention to things that are “not a problem in small quantities” and things that “change the body or materials”, such as the properties of metals and their reactions with fossil fuels.

Gradually, this narrowed down, and by chance I got to know the president of another company that was making a “similar product”, and as we talked about our past experiences, the president we met and the stories we told each other, we got to know each other better, and gradually I became “convinced” that “the genre of substances I had predicted as the main ingredients was the correct one”. I gradually became ‘convinced’ that ‘the genre of substances that I had predicted was the correct one’.

Another president who “made a similar product” told me that he had great difficulty importing and storing raw materials, and that sometimes “employees got sick” during the production process, and that he had to “pack and store the products in lead”, as if he thought I knew all the know-how and wanted me to sympathise with him, as if we were chitchatting about the same industry. They began to talk as if I knew all the know-how and asked for my sympathy, as if I were a small talker in the same trade.

I was convinced that this was based on ‘radioactive rare earth ores’ made from ‘natural ores’.

A new search of the literature revealed that it was used in the fuel tanks of large transport tankers to reduce thrust and fuel consumption, in large dust collectors and air purifiers, and in many other applications besides “bedrock baths”.

The word “radioactive” may sound unpopular, but there are other places in the world where access is restricted due to the radiation naturally emitted from the abundant natural ores in mines, and Japan is no exception.

These “doses” are strictly controlled by law, and not all of them are “bad”, with moderate doses being considered “necessary” for people, and gamma waves being considered “effective” in some cases.

Even in the case of fuel for cars, large buses and trucks, there were test results from ‘comparison tests’ of catalyst products refined from ores from specific mountains, and in some cases the results of good results in terms of emissions and fuel consumption were even granted as ‘patents’.

So why haven’t these products become more widespread? It is easy to predict that “pressure from oil interests” would not be able to prevent “things that reduce oil consumption” from working.

Furthermore, it is “very costly”, so it is not realistic to refine and use these components in mass-produced vehicles, even if only one earth wire is needed in the earth ring, as it is “very expensive”.

It took us “more than ten years” to reach this answer, but we finally came to be able to “safely manufacture our own products by selecting and blending our own materials” after purchasing Geiger Scouters and other equipment.

Each of the items produced by the “depressed boss” were very interesting and I have never felt sick or had “any problems with my car or motorbike” because of them.

Since I met the president, I have “installed them on everything”, including my own cars and motorbikes, including the ones I own now, and I have never had any malfunctions or problems that could be attributed to them. In fact, they all seem to be “stringy”, and when I hold the steering wheel, I feel relieved as if I am in a natural mineral bath.

Particularly “impressive” was the material “put into the petrol tank”, which could be “linearly felt from the accelerator and throttle”. At the time, the president said,

How many litres of petrol do you put in the petrol tank? … ‘Well, then how many are you allowed to put in…’

And he specified the number of bottles that could be put in. I thought that I could put in as many bottles as I wanted, but this did not seem to be the case.

This is because modern cars (from that time onwards) are fuel injected, and the on-board computer reads the air flow and intake air temperature from the air flow sensor, and checks it against the O2 sensor primary sensor secondary sensor exhaust to ensure that the optimum fuel is being injected. The computer is controlled to inject the optimum amount of fuel by comparing it with the exhaust from the primary and secondary O2 sensors.

Most mass-produced cars are programmed and mapped to “perform to a certain degree” when exported to any country in the world, even if that country uses “inferior petrol”, and if the acceptable range is exceeded, the “check engine light” or similar could come on. The engine was not computer-controlled in this way.

It was a bit of a surprise when it was introduced on a bike with a “mechanical carburettor” instead of such a computer-controlled system. The “original settings” were severe because the vehicle was controlled by a big carburettor with a reinforced ignition system. When we put the components into the petrol tank, filled it up with petrol and let it sit for 24-48 hours to allow the petrol to “ionise completely inside the tank” before trying to start the engine, it would not start well due to continuous backfires.

By fine-tuning the air throw, acceleration pump and idle adjusting screw, the engine started to ‘pop’ and I felt more power throughout the range.

Eventually, as the engine warmed up and the petrol tank warmed up, the idle would increase more and more, so it was necessary to fine-tune the idle adjustment screw again to lower the revs.

In other words, I could “guess” that this process is “computer-controlled” in “injection cars”.

The photo at the top of the ↑ is an image of an experiment using carbonated water, which the president taught me how to do with a component I made by hand. When beer is poured into a cup and the component is slowly placed inside, it “bubbles vigorously” from the periphery. As the beer has just been poured, you can clearly see a ‘bubble trail’ around the periphery. I started at about 10pm and it bubbled for a very long time, so I got tired of observing it and decided to go to sleep.

↓What surprised me was the picture below. When I went to watch it at around 5am, the bubbles had indeed “completely disappeared” and when I licked it, the tingling carbonation was naturally “completely absent in the wort state”. You can see that the bubbles around the cup are also “completely gone”. If you warm it up in the microwave to the point where it starts to steam a little and lick it again, it is still “normal warm wort”, as it should be, but if you “put the ingredients” into it again, to your surprise “bubbles started to rise from the periphery again”.

This is thought to be due to the “activation of molecules” and “increase in kinetic energy” by “thermal energy”, which “triggers chemical reactions” that we cannot see or taste.

In short, the “base metals” and “rare earths” that are the materials of my choice of components are the “activation energy catalysts”, and the entropy (clutter) of their properties, the state of matter and the entropy of heat are induced, increased and diffused on the “basis of the second law of thermodynamics”.

Therefore, if we assume that the glass and beer are in the petrol tank and the petrol, their “temperature” depends on the environment, but it is said to normally be “30°C to 60°C” when running, and in the case of a motorbike with a petrol tank directly above the engine, it is easy to get heated above the heat source, and furthermore The fact that my bike was a “mechanical carburettor” promoted more combustion, which increased the idling more than necessary and matched the fact that I had to “manually fine-tune the idle screw to lower the idle”.

On the other hand, a 2-stroke 250cc motocross bike, which had been left unused for more than a year with the components installed, started without difficulty with “three or four kicks”, which was a real surprise to me. When I opened the carburettor for overhaul according to my usual routine, I found that it was not rotten at all and was in a shiny condition, so much so that he was quite surprised and sent me a photo of the inside of the carburettor to prove it.

In particular, as two-stroke engines “burn petrol and oil together”, it is undeniable that benign radiation, which can pass through many substances, may have continued to “activate” even the molecules of the oil to be burnt.

However, although some types of radioactive rare earth ore radiation can last for more than 1,500 years, it cannot and does not “directly increase the temperature of the oil fuel”, for example by far-infrared radiation.

Furthermore, oxygen in the atmosphere has a “strong tendency to take away electrons” and this is “oxidation” (rust, etc.), and the fact that this does not occur inside the tank or carburettor can be interpreted as positive and negative charges attracting each other and being “ionised” through the “activating elements”.

In short, I feel that it is “not quite wrong” to describe these “phenomena” collectively as “ionic power”.

For example, suppose that there is a ‘consistent salmon roe gunkanmaki on a plate’ in front of you.

Assume that the plate is = air and the grains of salmon roe are = molecules of petrol.

Turn the salmon roe gunkanmaki upside down on this plate and put it back on the plate.

Assume that the area where the plate (air) and the salmon roe (petrol molecules) touch each other is the “normal” general “area of contact when air and petrol burn together”.

Now, what if we “carefully arrange the grains of salmon roe (petrol molecules) one by one” on this dish (air)?

You will notice that the salmon roe (petrol molecules) spread over a wide area of the dish (air), and that the area they are in contact with has increased.

This state is the “objective” of “cluster subdivision” and is the ideal “mixture” of air and petrol to obtain the heat energy from the explosion of complete combustion.

This is the “occult racing activator” concept.

When considering a normal general petrol combustion cycle, a close and detailed observation of the ‘mixture’ inhaled into the cylinder shows that “parts where the vaporised fossil fuel and air are not uniformly mixed appear locally, depending on the rev range” and that the A/F values on the air-fuel ratio meter vary.

Even today, there is a tendency to say that this is “to be expected” to some extent, and that there are areas where combustion is not at the “theoretical A/F ratio” of “14.6 to 14.7” as indicated by the chemical reaction formula, which can be adjusted by the injector discharge rate, throttle opening rate, port polishing, valve shape, piston shape and so on. I think that “setting to match” is done by various methods, such as port polishing, valve shape, piston head shape change, working fluid such as tumble flow and swirl, etc.

If we compare this to the above explanation of “a plate of salmon roe wrapped in a gunkanmaki”, we can simply say that “a plate of salmon roe wrapped in a gunkanmaki” is the “base concept”, and that the salmon roe (petrol molecules), which is deeply hidden by the sushi rice and seaweed, “loses” the opportunity to come into contact with the plate (air) and is not fully burnt. This is why unburnt gas (the part of the dish and salmon roe that is not in contact) is generated and carbon soot accumulates.

In this situation, I think it would be ‘inefficient’ to just try to forcefully crush the overturned salmon roe gunkanmaki on the plate by hand by applying pressure, or to order another consistent salmon roe gunkanmaki and forcefully crush it again on a larger plate.

On the other hand, if you put the salmon roes (petrol molecules) one by one on a plate (air) and let them touch the plate (air), if they become two pieces of salmon roes and become a big plate, the particles will spread out like a circle, and even if you introduce high-flow air cleaner, big throttle and injector discharge volume, it will be far more efficient. This is based on the theory that even if you increase the volume of the injectors and big throttle, you can expect a far more “efficient” increase in performance.

If you have read this far, you may now have an image of a ‘change as great as a turbo or supercharger on an NA engine’, but unfortunately there is no ‘super-intense’ change to that extent.

However, I think you can feel a change in acceleration and feeling, like a machine with a character like that of a split bamboo, or like a Japanese sword that “cuts with a snap”. Otherwise, I don’t think I would have continued this long.

What impressed me was that the “black soot sticking to the bumper and around the muffler tip, which is characteristic of direct injection engines” was obviously reduced, and I was surprised that the particles became finer and smaller. This is particularly noticeable in the early days of direct-injection engines.

After purchasing the vehicle, I used a small buffing tool such as a router to remove the stubborn and firmly adhered “soot”, polished the chrome to a shiny shine, and then used a double dose of “occult racing activator” and injector cleaner. I put it through my own “rigorous test”, and even now it is cured to the extent that it can be wiped off with a light wipe.

When I pulled into a car park for a break on a long drive in the blazing sun, I couldn’t hear the engine and panicked for a moment, wondering if I had gone deaf, suffered a sudden hearing loss or broken down and stalled the engine, but when I looked at the meter needle, it was idling properly and I had a strange experience. I had a strange experience. As I thought, the higher the temperature of the petrol, the more “activated” it was and the more it seemed to “burn quietly and cleanly”.

As for fuel consumption, the “fuel consumption gauge on the monitor” does not increase overtly. If I continue to drive well and carefully, there may be a slight increase, but most of the time I feel comfortable stepping on the gas and I wonder if the needle on the fuel consumption gauge has slowed down a little to empty…”. That’s about it.

There are several reasons for this: it depends on the “PCM (computer) control of each car”, whether the remaining petrol level is measured by a float in the tank, whether it is linked to the G sensor, acceleration sensor, speed sensor, etc., whether it is “computer tuned” and the data is “close to a fixed map”, or whether it is a “fixed map”. It is difficult to say, as there are various factors that can be considered.

There is also the possibility of differences depending on whether the car was “set up to match the car” after being “fed” into the petrol tank or vice versa, whether the genuine PCM’s inherent learning function is utilised, whether the correction range is wide or narrow, the list goes on and on, but whatever the situation, I think you will experience a “feeling of a boost in driving performance”. I think you will be able to experience it.

The software side (sensors and computers in the car body) can be “tricked” by the hardware side (components in the petrol itself), so you can see an interesting side of the system.

The Trailblazer SS, which is our project car, has a computer tune that can easily be done with a smartphone-like device imported from the US and utilises the factory PCM. After the introduction of the occult component, the digital odometer of the PCM started to show “suspicious movements such as a sudden drop or increase in distance” even though the needle of the remaining petrol level was showing a fixed position, and I asked myself “Are you trying your best to recalculate? You are…” and I laugh to myself and watch.

It has already been 12 years since I started riding, but there have been only a few breakdowns: the circuit board on the left side of the tail light broke and a plastic part of the shifter cable cracked due to age-related deterioration, but otherwise it has been running too well with ‘no trouble’.

The “occult racing tuning activator”, which requires the act of pouring it into the petrol tank, may be a kind of “courageous” tuning for ordinary people.

However, it does not necessarily have to be “firmly submerged in the petrol tank”.” Just use a “pick-up tool” or similar to stuff it as far back as it will go, then fill it up with petrol and leave it for a day or two.

This way, at the very least, “all the petrol is ionised”, and even if it is reduced, it “continues to evaporate and circulate in the line from the fuel cap to the tank, where it continues to come into contact with the components”.

If the process up to this point is considered “ramen”, then it is natural to want to make it “special” by adding toppings such as seaweed, seasoned eggs and chashu pork.

In the above description, I wrote that “radioactive rare earth ores are sometimes used in dust collectors and air purifiers”, and among these, “plasmaclusters” are probably the most commonly seen or heard of.

This refers to a function that “purifies the air by emitting charged particles called plasma ions”, but whether these functions are really “effective for the air intake system of a car” is a complete unknown to me.

Furthermore, I can only say that they are “not clearly visible” and that when they are combined with occult-active petrol to form a “gasoline mixture”, they will have a “synergistic effect”, or at least “will not cause any harm”.

However, it is “fine”. Whatever the actual effect, as long as there is a reason to believe that it is “theoretically” effective, that is all that is needed. We think it’s worth doing, even if it’s just a “placebo effect”.

This is because “mental health” is “very important” for drivers, and if they feel even a little “better feeling”, they should “do it willingly”, and this is the “essence of occult tuning”.

However, the air intake environment in a car is different from an air purifier in a room, where the conditions are far harsher.

The wind velocity inside the air cleaner box is different, the environment outside is a parade of dust and dirt, and the purpose of the system is not so “simple”, partly because you want to “flow as much cold air smoothly as possible with clean air”.

So, assuming that “dust and dirt are under the jurisdiction of the air cleaner filter”, the “occult method” of “smoother air flow” and “activation of oxygen” was considered “all in one” and is shown in the photo of the inside of the air cleaner box above.

First of all, static electricity is considered to be an inhibiting factor in the “smoother air flow”.

Static charge is thought to be caused by the phenomenon of ‘contact and separation’, whereby when one object comes into contact with another, some action (this point is still not fully understood) occurs at the contact interface, causing a transfer of electric charge (electrons and ions).

When the two objects are in contact with each other, they do not become charged because the electric field does not leak outwards. However, when the two surfaces are separated, the electric field leaks to the outside and the object becomes charged.

In other words, it can be said that “objects, gases, solids and liquids become charged when they come into contact and are separated”.

It is thought that when objects in contact are separated, the action of the electric field draws some or almost all of the charge back to the original object and neutralisation occurs.

There are two typical electrostatic charging mechanisms that occur during the transport of liquids and filling of gases. As gases include ‘moisture’, they are explained identically.

The first is called ‘flow charging’: when a gas or liquid flows through a pipe, either a positive or negative charge (ion) is adsorbed on the wall at the interface between the gas or liquid and the pipe wall, leaving the gas or liquid with a charge of the opposite polarity.

The gas/liquid and the tube wall become charged because the two are separated by the “flow” from this point. In this case, the ‘amount of charge’ is said to ‘depend greatly on the flow velocity in the pipe, the material of the pipe and the conductivity of the gas or liquid’, and ‘if there is a filter or the like in the middle of the pipe, the contact area increases and the charge is greater’.

The second type of charging is called ‘jet charging’, in which gases and liquids form ‘charged droplets’ when they are jetted out through nozzles, etc., and even liquids that are relatively highly conductive (easily neutralised) and difficult to charge in the case of flow charging can become charged.

It is thought that gases and liquids that have an electric charge when they come into contact with the nozzle tube wall are subjected to high pressure at the nozzle outlet, so that they are ‘pulled apart (torn apart) in a very short time and surrounded by highly insulating air (become droplets)’ and thus retain their electric charge without being neutralised.

In jet charging, too, it is thought that “the conductivity of the gas or liquid has a significant effect on the amount of charge”.

If we delve deeper into these two, gases and liquids with low conductivity can be charged by various mechanisms, including ‘flow charging’ (including charging due to the settling or floating of dispersed layers such as powder during stirring), and gases and liquids with high conductivity can be charged (contact with other objects is not necessary) if droplets are formed in situations such as ‘jetting charging’, and the amount of charge can be reduced if the droplets are in contact with other objects. Contact with other objects is not always necessary), and electrostatic induction charging can also occur, as in the case of metals.

These can be prevented by limiting the flow velocity, adding antistatic agents and grounding conductors, in other words bonding (pondering = arcing), but it is clear that it is impossible to limit the flow velocity or add antistatic agents to cars and motorbikes, so “conductor grounding = arcing” is still the most suitable method. The best way to do this is to ground the conductor.

Knowing these two “charging mechanisms”, the “intuitive” person will immediately understand the aim of the above picture.

In other words, the air flowing into the air cleaner box at high speed is constantly “flowing at high speed” while repeating “contact and separation” on the internal side walls and passing through the “air filter with increased contact area”, so it is always in a “state of a treasure house of static charge”.

As a result, “air resistance is created by the interaction with molecules in the air”, so it can be predicted that more air should normally be taken in more quickly and smoothly.

In contrast, the “reaction rate and reaction conditions of chemical reactions” in the combustion process can be improved by “discharging in the air” with a ground wire that has the role of a static discharge wire, while at the same time “functioning as a catalytic converter” with a specific “radioactive rare earth ore” that plays the role of “activating oxygen”. The aim is to “accelerate chemical reactions”.

If this process were to be described as “ramen”, it could be called “chashu” topping, and if the air filter is a high performance (high flow) one may notice “very minute” sound and sound quality changes, such as “intake sound changes”.

Eventually, the airflow sensor (MAF) will “accurately catch the inflow and velocity” and “accurately transmit the information to the computer (PCM) that is connected to the injectors that control the petrol delivery”.

Many people hear the word ‘Earthing’ and say, “Oh, that was popular back in the day.” I think there are many people who say, “Oh, it was popular in the past”. There were many sets of four or five wires of different lengths covered with a colourful membrane and an L-shaped fixing stay in major mass merchandisers.

At the same time, I remember that there were also a certain number of people who would put their skills to the test and say “those things are meaningless”, as if they were making fun of them, and it seems that many of the people who expressed these “negative opinions” or wrote about them were mechanics (including former workers) who had a lot of experience in their field.

With the development of SNS specialising in car and motorbike enthusiasts, we began to see a few general users who said they “didn’t understand the effects” and got tired of this kind of “mixed noise from amateurs and experts”, and began to distance themselves from “car and motorbike-specific SNS”.

Since then, these packaged set products have “continued to decline” and are now rarely seen on the internet, and are mainly sold in pieces, and you can only find them at second-hand shops selling them at “very low special prices” in their dusty, nostalgic packaging. It seems as if “smart products” are disappearing from the market more and more.

Of course, given the “soaring prices of precious metal components” due to social conditions, the decades-long “stagnant economic situation” and declining disposable incomes, it is perhaps inevitable that people are “trying to avoid spending money on extra items that require time and effort”.

However, from the outset, there have been vague doubts about how much credibility there is in the opinions of mechanics, who are professionals at servicing cars and motorbikes and not driving professionals, and of the general public, who only ride in town. We concluded that the only way to find out is to do our own research and experience.

It is true that “feeling the difference at street level” requires a “delicate sensitivity to feel the difference in tuning and sound of a violin”, which is completely different from a guitar with frets, and although it may be as slight as that, the “real pleasure” and “enjoyment” is to concentrate on it and feel it with a keen sense of concentration. We at Occult Tune interpret this as ‘fun’ and ‘enjoyment’.

For example, in situations where you reach ‘extraordinary speed ranges’ such as the backstretch of the Tsukuba Circuit or Fuji Speedway, you can get a ‘different feeling’ from before.

The engine is very responsive even though it has not been tuned very much. You must have a very good engine.”

If you are told that your engine is a “hit engine”, then you have found the “secret of the occult”.

In a situation where the engine would normally be “cutting through the atmospheric wall of air” with a rumbling engine sound and exhaust note, you may encounter a strange phenomenon that can be described as a “strange, almost silent acceleration” with only a “slight wind noise”, just like a bullet train. The reason for this is that the “arcing” is an effect of the old car.

Have you ever heard that “arcing is effective for old cars” or that “recent cars have improved so much that there is no point in applying arcing”? Is this really “true”? Are you familiar with where, how and with what materials it is ponded?

It is true that some “supercars” are now using silver wire, but this is only a small part of the story. Also, even in recent cars, there is still only a ground wire fixed from the battery minus terminal to the wing side, etc., and other “thin wires” like those from a washing machine outlet are only attached to the bulkhead as a “courtesy”.

I think it can be said that these are the intentions of the manufacturers, who say “this is enough”, and that they can’t afford to spend too much on components in this “age of cost reduction”, and that they want to “lighten the weight” to improve fuel efficiency by even 1g, because “vehicle weight is increasing day by day” due to “stricter safety standards” and “conversion to EVs”. This may be the intention.

In the sense of “aiming for maximum effectiveness with a small number of components”, I think it can be said to have “improved”, and I think it is “sufficient” for normal driving.

What is “earthing” in recent years?

The ideal situation is that the electricity from the + terminal should return to the – terminal of the battery without any “voltage drop” after the electricity from the + terminal has been used to activate the various devices.

I strongly feel that the focus tends to be solely on the idea that “the electricity from the + terminal should return to the – terminal without a ‘voltage drop'”. I think that the focus is on “strengthening negative earth” and that too much emphasis is placed on this “only one” part, and that it is “concentrated on that one” part.

Certainly, the thickness of the wire is also a ‘workload’ and I wouldn’t say that it is totally ineffective.

However, the bodies of cars and motorbikes are made of composite materials, such as aluminium (ranking 4th), iron (ranking 10th), stainless steel (ranking 17th), silicon (ranking 23rd), glass (ranking 25th), rubber (ranking 27th), polyethylene (ranking 30th), etc., which conduct electricity easily. The structure is made of composite materials and has various “electrical resistances”, so a voltage drop is inevitable.

We believe that it is necessary to take measures to minimise the voltage drop and increase the efficiency of each piece of equipment by ‘drawing a ground wire directly from some major equipment or dropping it into the body or frame’ and taking measures such as returning electricity directly to the – terminal of the battery.

The underlying reason for this is that ‘Ohm’s Law governs everything’ in the electrical systems of cars and motorbikes.

This law, discovered by the German electrician Ohm in 1826, states that “the strength of the current is proportional to the voltage and inversely proportional to the resistance.” It states.

Current (A) = Voltage (V) / Resistance (Ω)

This means that more current flows when resistance is reduced. More current also creates a healthy spark.

To put it simply why grounding is important, it is because there is a possibility that oxidation has already progressed in parts of the body that are constantly in contact with oxygen and moisture and are not visible at the factory ground wire and terminals, and that resistance may have increased in these areas.

Try changing the genuine earth cable to a new one or applying a contact revival agent, and then add a – minus earth point and try to reduce the potential difference.

The following are expected to have an effect on earthing,

1, Ignition system (stabilisation of primary and secondary voltage)

Improvement of torque in the low and mid-speed range

Improved throttle response throughout the range

Stabilisation of the engine in the high-rpm range

Improved startability and stabilised idling

Improved fuel consumption by increasing combustion efficiency

Clean exhaust (reduced HC/CO concentration)

2. Stabilisation of engine control system CPU operation

3. Stabilisation of electrical system parts.

Improved headlight illumination

Improved audio quality and reduced noise.

4. Stabilisation of the charging circuit.

The cables used are usually 8sq (Scare = cross-sectional area mm2) twisted wires with rubber covers, but these are used in different ways depending on the location of the danger, such as when they rub against other wiring membranes due to vibration, breaking the wiring membrane on the car side and causing a short circuit, and for muffler use For mufflers, flat braided wires etc. are used due to the heat they are subjected to.

In the case of flexible wires that can be bent to some extent, thicker wires such as 14sq and 22sq may be used depending on the location, but although thicker wires are more effective in terms of electrical work, they are heavier and have the disadvantage that they are harder to bend.

Such materials are used “where they are used in a straight line and only need to be short”.

As a numerical example of the effect, in the case of a new small car with normal halogen bulbs, the light intensity meter of the tester shows an increase in illumination from 600 to 670 hcd, and in the case of a used large car, there are even experimental results showing an increase in illumination from 210 to 580 hcd, which is an improvement of approximately 10-20% before and after general “basic arcing”. This translates into an improvement of approximately 10-20% before and after general “basic arcing”.

As for the improvement in power output, it is said that in many cases an average improvement of 2-3 hp can be seen, but it must be considered on the premise that there is a large individual difference between car bodies and the results can vary depending on the grounding points and materials used.

This is only a test for cars with front engines and front batteries that are easy to work on and easy to handle for wire routing.

The orthodox and typical points for reference are,

The following are some of the most common areas for reference: – Genuine earth points (including harness stays and other overlapping points) * Improved headlight illumination, improved horn volume and sound quality, stabilised accuracy of various sensors, etc.

Engine block *Ignition spark stabilisation, elimination of ‘flow charging’ of crank, connecting rods, pistons, oil and cooling water, etc.

Cylinder head (head cover & tappet cover) * Strengthening of ignition spark, removal of ‘fluid charge’ and ‘jetting charge’ of the air mixture, etc.

Alternator (dynamometer stay bracket, etc.) * Stabilisation of voltage and power generation, stabilisation of supply (workload), etc.

Bulkheads * Strengthening of electrical circuits in air conditioners, audio systems, fuse boxes, PCM (ECM) earthing, etc.

The following are some examples.

Even with just these basic measures, the resistance of each part can be reduced by 0.15 Ω to 0.55 Ω. If you have a keen and sensitive sensibility, you will be able to feel it.

Depending on the location, some people may feel that the body rigidity has increased due to “molecular alignment of iron and other materials”.

I don’t think it’s necessarily wrong, but it can be said that this can be felt because the potential is lowered and “the static electricity in the body loses resistance and the air flowing at high speed is rectified by using other earthing methods in combination”.

In recent years, “verification videos” have measured the “resistance value” with the “vehicle stopped” and compared the response by blipping the accelerator pedal, and there is “still a constant debate” about the effect, but these verifications are “experiments that are not very essential and not very useful”. I feel that these experiments are “not very intrinsically informative” and do not “get to the heart of the matter”.

If you have understood the text explained in the previous chapter in depth, you may have already understood that, unless the “places where flow charging” and “spouting charging” are “particularly likely to occur and have an effect” are well “considered” and constructed, the effect and experience may be different.

I told you about how I used to rub a plastic underlay on my head and under the armpits of my clothes when I was in primary school, causing static electricity to stick to my hair.

It stuck because there was friction, wasn’t there? This does not mean that the reaction proceeds naturally. Cars are running vehicles, so there is a wide range of areas where friction occurs.

The arcing points in the picture are the turbine, which rotates at very high speed, and the catalytic converter, where friction is likely to increase due to the exhaust hitting the pipe at high speed. This is the environment where the liquid oil used for cooling and the gaseous exhaust air are working together at an extraordinary speed range, so it is necessary to “aim and shoot” at these locations.

Although arcing has been used in F1 racing for a long time, it is a very difficult job, because of the positional relationship between the battery and each part, and the fact that it requires a considerable number of parts to be installed in all of these locations.

In the past, when I also applied an earthing to a Porsche 993 Turbo (battery in front, engine behind), I used a long earth wire kit for a rear battery front engine Volvo, removed the entire floor undercover and wired it so that it crawled through the car body, etc., which was very difficult and also required a lot of work. In addition, the ground wire itself was “quite heavy with the weight of the rubber-covered material”.

If we talk in detail, it is not impossible to think that a “fluid charge” also occurs between the current flowing in the earth wire and its coating on the rubber, and we would like to use “lightweight materials that have only been plated” as much as possible.

In order to reduce weight in this way, it is important to “minimise the number of components to produce the maximum effect”, which can be said of all cars, not just sports cars.

In other words, we believe that it is important to thoroughly eliminate unnecessary arcing points and to search for points where we can “kill two birds with one stone”.

To do this, it is a shortcut to “look at the whole car as an electrical circuit” and not necessarily to “drop the battery into the minus terminal and connect it”.

This is because the car itself is a ‘resistance object’ that cuts through the atmosphere of air, and the entire body of the car is subject to repeated ‘fluid charging’ due to friction caused by the intense air and dust that clings to it.

The higher the speed, the more intense the friction becomes, and the more the vehicle is considered to be constantly being subjected to air resistance and electrostatic resistance at the same time.

The key point is how to reduce the electrical resistance of the vehicle itself, while at the same time releasing it, and this can be interpreted as a new route to be taken.

If these are balanced well, the difference in sensation between swimming in the sea or a swimming pool with bare feet and swimming with fins will become apparent.

If you compare it to the toppings of ramen, once you have reached this point, you can say that you have combined aji-tama and chashu pork, and that you are close to the end of the ‘special ramen’ process.

Static Dischargers” can be useful in areas where the arcing is difficult to install or where the wiring needs to be reduced.

A static discharger is a device that safely discharges static electricity.

Static refers to the state in which objects become charged due to friction, for example the crackling sensation that occurs when you take off your jumper in winter or when you touch a doorknob or metal surface.

These static charges can cause serious problems in environments where electronic equipment and flammable materials are present, and static discharges can directly affect electronic equipment, causing it to malfunction or even be destroyed.

If workwear that is still covered in oil stains is placed in a dryer when it has not been cleaned, the discharge of static electricity can cause it to catch fire, which is why there are always warning signs attached to it.

Designed to prevent these problems, a typical static discharger uses a grounded conductive needle or brush to discharge static electricity to the ground or into the air. This ensures that static electricity is safely removed from objects, reducing its impact on the surrounding environment and equipment.

Industrial static dischargers, for example, are used in environments where static electricity is a more serious problem, such as in the ‘printing and painting industries’, where static dischargers are widely used because ‘static electricity can interfere with the even application of ink or paint’.

In general consumer products, static dischargers may also be installed in places where static build-up is likely to occur, for example in furniture such as upholstered sofas and carpets, where static build-up is likely to occur, or in materials for static-sensitive clothing, where they are treated with a static-eliminating effect.

These “applications” for cars and motorbikes are what is referred to here as static dischargers.

The reason for this is that it is predicted to have a synergistic effect with other body grounding, both in terms of the ‘flow charging’ that occurs on the sides of the car body as it cuts through the atmosphere and is subject to air friction, and the ‘jet charging’ that may be occurring behind the car.

Some people may already be using aluminium tape cut to a special size to achieve a similar effect.

Although the tape can be successfully applied to flat surfaces, such as when it is applied to areas where there are no bolt holes, it is difficult to apply it to flat surfaces, and the location where it is applied may “exceed the limit temperature of the glue due to heat generation and carbonise and peel off” if the area is an extreme heat source.

It is possible to install the glue using heat-resistant glue, but we believe it is better to use a special earth wire in such areas in the first place, or to use a static discharger as a substitute.

As can be said for normal static dischargers, as can be seen from the tip of a racing plug or a lightning rod that avoids lightning, the “pointed tip” is more prone to discharge.

This is based on the “principle of local destructive discharge” and refers to “a form of discharge in gases”.

This is a partial discharge that occurs when a high electric field is concentrated in the vicinity of one electrode in a gas under high pressure, and is also called ‘corona discharge’ because of its crown-like appearance.

As you know, exhaust air flows at high speed inside exhaust pipes and mufflers, and the purpose of this product is to “remove electrostatic charge” around intakes and MAF sensors, around ECMs, fuse boxes and coil packs where current flows constantly and intensely, around injectors where petrol is discharged intensely, etc. The construction is based on the consideration that it is useful for “removing static electricity” around the sensors, fuse boxes, coil packs, etc., around the injectors, etc., where petrol is discharged heavily, and also aims at a “synergistic effect” to lead the various sensors and electrical equipment back to their original function.

The “seaweed topping” has been completed and it may be said that it is almost the finish of “special ramen”.

If you want to top your “special ramen” with “spring onions or garlic” as you like, you may find the “wheel version of static discharge washers” effective, where the air valve of the wheel is covered with a crown-shaped pointed “discharge washer” and stopped with a rubber o-ring. The tyre should be “rigid”.

Tyres are inherently equipped with “wires to maintain rigidity” and in recent years, “technology has advanced to release the friction charge from the tyre to the ground”.

However, it is not only the rubber at the point of contact between the tyre itself and the ground that is repeatedly subject to friction, but also the wheel, which is connected to it “through the hub and bearings, which also rotate at high speed”.

You can also aim for an effect by applying aluminium tape cut to the special sizes shown above to this wheel, but when applying it to the inside of the wheel, you need to be patient and clean up brake dust if there is grease from removing and reassembling the tyre, or if you apply it through the wheel spokes, you need to be patient and clean up brake dust, or the dust can be When applying the wheel, it is necessary to clean the brake dust patiently and to remove the dust from the spokes of the wheel.

The effects are subtle and individual, but exquisite, and the tyre characteristics seem to appear more easily.

Some people say they are quieter, others say they are louder, and this is likely to differ between tyres for luxury cars and sports tyres.

There may also be a difference between the tape process directly on the wheel and just the static discharger washers.

I have installed both of these and can say that there were some strange phenomena.

The one taped to the inside of the wheel where it comes into contact with air (I use nitrogen gas) seems to be slightly quieter, probably because the air (nitrogen) is ionised, while the Static Discharger Washer feels more like a block of rubber catching the ground. The static discharger washers felt more like a block of rubber catching the ground.

Both were tested on sports tyres, but these were very strange and very difficult to explain theoretically, and even in situations where you would normally try to “lower the air pressure to gain grip”, such as at a circuit track day, it was possible to “experiment” and drive normally with normal air pressure or even a little higher, and the times were not that bad. The times were not that bad.

Also, the air pressure sensor has a feeling of “showing changes in values on the monitor in more detail” than usual, and I felt that the air pressure of each of the four wheels, front, rear, right and left, also “shows changes in values in more detail” both in terms of rise and fall.

The air pressure remains high at “3.0kg” cold, but I have no complaints about grip at all, rain or shine.

In addition to this, I was able to drive normally with the sports tyres even on lightly snow-covered ground, and I could enjoy drifting.

This can be predicted for a number of “theoretical reasons”, one of which is that it is a “common car phenomenon”,

“Suspension runs better in the rain”.

One of the reasons for this may be due to the theory that “suspension movement improves in the rain”, which is a very “common car phenomenon”.

Interestingly, it is said that this is because the “fluid charged static electricity” caused by the friction between the rods and the oil sealed by the up-and-down movement of the suspension is “easily discharged by the water in the rain”.

In other words, even on sunny days when high pressure is present, the flowing electrostatic charge of the suspension is discharged through the tape process and static discharger washers, creating a state of discharge through rainwater on rainy days and possibly affecting not only the tyre ground surface but also “the movement of the entire suspension”. could also be considered.

In the snow, they are further discharged by the moisture, and although the tyre grooves and ground contact surface are limited, it could be said that the suspension tracking has improved and the vehicle is somehow able to run.

Since I have also processed the suspension cylinders and upper mounts, I concluded that this was a “possible phenomenon” due to the “arcing of the entire body” and the “matching of the reaction speed of the ECM and other 4-wheel control systems”.

Anyway, the most difficult part of these processes is to “make the parts sized nicely”, and how and where to install them neatly, and to clean up the substrate.

We believe that “smart, even and beautifully finished” is true for all types of earthwork, and that dirty handling makes the “flow” look and feel bad and makes it look and feel “less functional”.

It may seem a bit “troublesome”, but it is a “wonder” that it “gradually becomes more and more enjoyable” to select the installation location with careful consideration and enjoy the changes.

There is still a lot of orthodox “hardware and software tuning” out there, and as anyone who has experienced it will know, it still seems to be a “power game of how much money to put into it”.

Or, if they have the same tuning and menu as others, the results may be similar.

Some people get a kick out of “beating a car that looks completely stock but is clearly tuned”.

For both types of people, something like a “topping menu that makes a little difference” is what I’m looking for.

I have been making and testing the products with self-satisfaction, “examining” everything from the procurement of materials to everything else, with the feeling that “I should make and test the products myself” rather than being tormented by scepticism as to whether they are effective or not.

I have selected and obtained components made from a mixture of natural resource powder materials and chemical materials from Japan, which are dried and fired in a special electric oven at 800-1,300°C according to their respective characteristics.

Each of these has its own unique properties, and they are “assigned” to different roles: some produce a far-red effect, some produce a cluster effect by vibrating or stimulating and emitting a weak electric current, and some send these effects further away.

The components can be made into a circular ball shape to increase the number of oil-contacting surfaces and send the effect in a 360° direction, or they can be designed to have the same effect as a natural antidepressant that emits gamma waves of the optimum frequency for brain cognition, such as hot springs, or to make them even more effective, or they can be designed to generate negative ions without using any radioactive elements. We have also devised and worked out mechanisms to generate negative ions without the use of radioactive elements, to promote complete combustion through the far-infrared effects of iron-based black body materials and ionisation, and to create a synergistic effect on these effects through the ionic effects of special metals that occur in chemical reactions.

These potencies are envisaged as continuing to exert themselves for more than 1,500 years, so it is no exaggeration to say that they are semi-permanent.

I know that there are many people who feel that they are completely “stinky”, and I myself may be at the level of feeling that “things are somehow getting better”, but without the “confidence” that comes from having no trouble at all and from witnessing mysterious phenomena and changes, and the “theory and feeling” backed up by these things, there is no way that I would ever be able to make a car or motorbike without the “confidence” and “theory and feeling” that comes from having no trouble at all and from witnessing strange phenomena and changes. Without such “confidence” and “theory and feeling backed up”, I feel that “the courage to throw a hand-made product into the tank of an expensive car or motorbike” would not spring out of me.

Even so,

“I want your handmade ‘occult racing parts’!”

(laugh), but if you do, I would be happy to make custom-made parts for engine car radio-controlled cars, or other combustion types, etc. Please send me a message and we can discuss it. (*Please note that construction is at your own risk).

The price of raw materials has risen in recent years, and as we do not have a mass-production plant, it can be very expensive.

If there is something that you can do close at hand, please refer to this literature and try it. If you notice any “small changes” there, I am sure that you will be able to realise the fun that lies ahead.

If you then say, “I want a set of occult racing tuning components! I will be happy to produce and deliver it to you with pleasure. (* Sorry to repeat myself, but please do so at your own risk).

In the future, I am thinking of carrying out “visualisation” through “correct numerical demonstration experiments”, and I am now excited about making it more “clear” whether my sense of sensitivity and theory are really correct or not.

Thank you very much for your patience with my long-winded rambling to the end.