“地球１周以上の距離”を首都高で周回したり、峠道を登ったり下ったり、サーキットで車の限界付近まで幾度となく追い込んでみたり、まるで、車の一部となった「高感度センサー」のような方であれば、このパーツは体感できる物であると思います。If you have driven “more than a lap around the globe” on the Metropolitan Highway, climbed and descended mountain passes, or pushed your car to the limit on the race track, like a “highly sensitive sensor” that has become part of your car, you will be able to feel this part.
DIYをする方であれば、ボルトとナットを締結する際に使う「ワッシャー」は重要な部品である事は既にご承知の通りだと思いますが、正に、これはそのような役割を果たしているという認識でもあるのです。
そもそも「ヒラワッシャー（オーリング）」は、ボルトやナットの下に敷き、接触面積を広げ、締め付け力を均等に分散させる特徴があり、締め付け面の損傷を防ぎ、ボルトやナットが締め付けられた際の圧力を均等に分散させることで、部品そのものが変形するのを防ぎます。
また締結部分の表面を保護し、摩耗を減少させる役割なども担います。
その他に、そのワッシャーの素材によっては、締め付け後も弾力を保ち、振動や衝撃による緩みを防ぎ、長時間使用してもボルトやナットが緩みにくくなるため、重要な締結部で使用されたりもするので、振動の多い機械や構造物での使用に適しているとされております。
ただの貫通穴の金属部品（Oリングワッシャー）なのにと考える方も多いと思いますし、このパーツの値段は高すぎると感じられなくもないのですが、そのアイディアと独自性、整合性、機能性においては納得せざるを得ない点が多くあり、そういった部分で開発者を尊重し、私は歴代の車にインストールしており、非常に気に入っております。
ボディ剛性（ねじり剛性）を約5000〜6000Nm/deg向上させることが可能であると言われており、車種によっては下廻りの締結力が異常に上がったが為に、逆に、ボディー上部が軋（キシ）むほど強烈に引き締まったりします。
特に、サンルーフ付きの車や、タルガトップ、オープンなどの幌やシェルを有する車両は、それが露骨に分かったりもします。
私の997.2ターボも例外無く納車後直ぐにインストールするべく、検証車両として、国際特許を保有している開発元のHONDA SPOON RACING SPORTS日本本社に車両を提供しました。
たとえリジカラに適合車種がない場合であっても、検証作業と同時に挿入を請け負って下さるのです。
それは「前期型の適合は確認できるが後期型の適合が不明」という場合も、同じく、検証作業をしてくれるので大変良心的であると言えます。
＊↓適合が有無は下記リンクの検索BOXのリジカラの文字の脇にスペースを作り、車種名を入れればおおよその種類が出てきます。気を付けなければならないのは、フロント用、リヤ用、１台分セット、と３パターンあるので、闇雲に安い物を選択せずに気を付けて題名をご確認ください。↓＊To find out if your vehicle is compatible, create a space beside the word Ridicara in the search box on the link below and enter the name of the vehicle model to get an approximate type.Please note that there are three patterns: for front, for rear and for one car set, so please check the title with care and do not choose the cheapest one in the dark.↓
白いチューブはカジリを防ぐ高性能銅グリスでこれを塗って挿入します。これはセットになっています。見た目は似ていますが、各所に8種類の形状を挿入するのです。
効果・効能についてリジカラの説明文から一部抜粋しつつご説明すると、
1：ボディ剛性を高めることで、サスペンションが本来のストローク量の仕事をこなす。
2：前後タワーバーやロールケージを組んだような剛性感が得られる。
3：エンジン始動時やアイドリング時の不快な振動が軽減され、静粛性が向上。
4：直進安定性が向上し、ステアリングの舵角が小さくなる。
5：滑らかな走行フィーリングとロールフィーリングが得られるため、不要な疲労感が軽減され、走行が楽しくなる。
6：タイヤのバタつきが抑えられ、トラクションがかかる。
7：トラクションがかかることで、タイヤ空気圧の内圧上昇が早くなり、タイヤトレッド面が有効に使える。
8：段差による不快な突き上げ感が緩和される。
9：ボディ、シート、ステアリングから路面情報が明確に伝わるイメージ。
自動車は、生産ラインを通過しながら組立ラインで組み立てられてゆく過程での作業効率を上げるため、ボディとサブフレームをつなぐボルト穴には若干の余裕を持たせてあり、そこから、わずかなズレや隙間が生じます。
機械プレス面においても微細なうねりがあり、密着度は低下する傾向にあります。
＊↓ポルシェ カイエン 958(92A) Cayenne/S GTS Turbo/S 用 ↓
つまり、しっかり締め付けても表面がずれて低級振動の発生源となり、ボディ自体の高い剛性を十分に発揮できない状況にあり、それらはある程度、量産される工業製品としては許容範囲内に収められているとも言えます。
そこへ、限りなくジュラルミンに近い特殊アルミ調素材を使用した異形パーツ（オーリング・ワッシャー）を、付属の高性能銅グリスでボディとサブフレーム締結部の隙間に挟み込み、規定トルクで締め付ける、という物なのです。
下廻りから見ても非常にわかりにくいのですが、工場出荷状態のノーマル状態の車両では、ボルトが中心から少し左下や右上などにずれているのを確認する事ができるのです。
これを真ん中に突き刺さるようにリジットカラーを挿入し、隙間を埋めるように締め込んでゆくのです。これらは他のアームの動きにとっても良い影響を与えてゆきます。
＊M8ボルト（2.5～3.0kgf.m/24.5～29.4N.m）・M16ボルト（14.0～16.0kgf.m/137.2～156.9N.m） 等、参考値は取扱説明書に記載されております。
＊↓ポルシェ ボクスター 987 Boxster/S spider 用 ↓
つまり、テーパー部を変形させ、ボルト周辺の隙間を埋める理屈なのです。
この時、狭窄現象により貫通穴内側に設定した0.2mmのクリアランスがゼロとなり、ここが非常に重要で、よく変形しても壊れない強度が必要なため、材料開発が難しい故に高額なパーツとなっているとも言えます。
また、「点」「面」「強度」の3拍子が揃わないと、確実な剛性が得られないのです。
表面の隙間を埋めるように圧延すると、最終段階で剛体へと進化し、すべての隙間やクリアランスがなくなり、ボディとサブフレームは強固に完全に固定されます。
これにより、クルマ本来の剛性が引き出されるという訳なのです。
＊↓ポルシェ ボクスター 981 Boxster/S 用 ↓
その後、慣らし走行を行い、再度アライメントを調整して完成です。
この時点では、まだ当たりがついていない状態なのでアライメント数値は一先ず純正指定規定値内に留めて、数千キロ走った後、自分の好みに合わせた数値へと変更する事をお勧めします。
最初から無理に自分の好みの数値に合わせようとしても合わないケースもありますが、当たりがつけば難なく調整が可能となります。
＊↓ポルシェ PORSCHE 911 993 911Carrera/4/RS 2WD/4WD用 ↓
“百聞は一見にしかず”
この言葉に尽きますが、何かの変化を楽しめる方にはうってつけのパーツであると思います。
この “リジットカラー” は、地味ですが縁の下の力持ち的パーツで、私は何十年ものファンでおります。
この素晴らしい純日本製パーツを世界中のクルマ好きにもっと知ってもらいたいとも感じるのですが、東南アジアを始めとする某国の悪質な模造品が大量に出回り、壊れたというクレームが本家に届いているようで、
裁判の舞台裏でも大騒ぎになっているようです。模倣品には気を付けなければなりませんね。
私は全く知りませんでしたが、日本で国際特許を取得していても、他国の法律に基づく特許はパーフェクション要件になっているケースもあるようで、世界にはホンダ車用のSPOON USAしか出ていないようなのです。
しかも、他国ではクレームで賠償を求める人も多く、世界で売るのは至難の業なのですね。
私のブログを読んでいる方々にそんな人はいないと思いますが、自己責任で、日本語のマニュアルがあるとはいえ、腕の確かなメカニックか自慢のその腕で、写真やイラストをじっくり見ながら時間をかけてゆっくり施工して楽しむのも良いかと思います。
＊↓ポルシェ ボクスター 986 Boxster/S spider exclusiv 用 ↓
必ず最後にアライメントを取り直すことを忘れないで下さい。
アライメントの予約の事も頭に入れつつ予定を立てることが望ましいですね。
特にタルガやオープンカーにお乗りの方、ローダウンコイルやコイルオーバーで乗り心地が悪くなった方、走りをブラッシュアップしたいけど車高が低くて使い勝手が悪いのが嫌な方には、このパーツは面白い結果を招くかもしれません。
それと同時に、どうしても挿入出来ない、何とか挿入してみたけれどアライメントが取りきれない、「修復歴を発見してしまう」というケースもあるようです。それは非常に恐ろしいことですが、「修復歴無し」で買っている人にとっては重大な問題です。
確かに、日本の基準上では修復歴には該当しない車両であっても、意外な所にしわ寄せがあり、それをリジカラ挿入時に色々と発見してしまう、というケースです。
それくらいシビアなパーツなのです。
＊↓ポルシェ９９７ オールモデル 2WD/4WD用 ↓
最初にインストールしてから、数千キロ走ってもう一度アライメントを取り直すと丁度良い設定値に入るようになったりしますので、あきらめないで下さい。
逆に、修復歴があるのに綺麗にインストール出来てキッチリアライメントも取れてフィーリングが良くなってしまったというケースもあるのかもしれません。
工場生産時の「精度」などもメーカーそれぞれの特色等色々と見えてくるので、それも面白いと言えます。
ポルシェ997型は全車に使える事が分かりましたのでご報告申し上げます。
上記2種類のリジッドカラーをサンドイッチすることで、コントロールアームをマウントステーとフロントセクションのH型サブフレームバンパー側で挟み込むので、ハンドリングに大きな影響を与え、素晴らしいステアリングフィールへと進化すると思います。
リアセクションの中間部分では、駆動力がかかる重要な部分の剛性が高くなり、アクセルレスポンスとトラクションの差が明確にわかるようになります。
リアセクションのエンド部分では、トランスミッションの揺れが落ち着き、ギアの噛み合わせが良くなったような、高回転域でもギアの噛み合わせにタイムラグのないシフトフィールに改善されたようにも感じます。
特にポルシェはPASM、PSM、PTV等の電子制御がそもそもスマートで、そのままの状態でも良い車なのですが、このパーツを装着するとそれらの介入が分かりやすくなり、良さが更に引き立ちます。
私の場合は、９９７.２用のPASMのプログラミングが変更されているダイナミックサスペンションモジュール（アンチダイブ＆アンチスクワットのオプション）へ交換しているので、相乗効果で純正サス＆車高であっても車体の動きはまさに「忍者」です。
CGシミュレーションの理想値のようなクルマで、下手に車高を落としてロールセンターがずれている車よりも遥かにコーナリングも速く感じます。
それでいてノーマルモード時の乗り心地は、まるでセンチュリー、とは言い過ぎですが、それ位快適です。
“自動車メーカーは本当は最初からこういうクルマ作りがしたかったのかもしれない”
そう思わせてくれる、とてもグッドアイデアな良いパーツであると評価しております。
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